151 на двигателе 406 и виды ремонтных работ

Работа системы холостого хода в переходном режиме

Когда водитель начинает приоткрывать дроссельную заслонку, разрежение в зоне отверстия малых оборотов холостого хода уменьшается. Это приводит к уменьшению подачи топлива через него, поэтому в работу необходимо включаться другой системе, обеспечивающей плавный переход в работе от системы холостого хода к главной дозирующей системе.

Когда дроссельная заслонка поднимается примерно до 1/4 всего хода, разрежение в зоне отверстия малого холостого хода падает настолько, что истечение топлива из него прекращается. Область максимального разряжения смещается ближе к распылителю главной дозирующей системы, но еще не достигает его. Как раз в этом месте расположено переходное отверстие. Из него начинает фонтанировать топливо в количестве, достаточном для обеспечения плавного перехода в работе двигателя от холостого хода к режиму частичных нагрузок, когда работает уже главная дозирующая система.

Отметим, что жиклер холостого хода важен не только для работы на малых оборотах холостого хода, но и для переходного режима, так как он также регулирует количество топлива, истекающего из переходного отверстия. Наряду с жиклером на работу в переходных режимах оказывают влияние угол среза дроссельной заслонки, специальный выступ на задней части дроссельной заслонки, форма насадки вокруг распылителя главной дозирующей системы, специальный паз на задней кромке дроссельной заслонки.

Элементы дроссельной заслонки, влияющие на переходной режим. Цветом обозначены выступ на задней части дроссельной заслонки (a) и специальный паз на задней кромке (b).

Как отрегулировать обороты холостого хода на карбюраторе

Начнем с более простой дозирующей системы. Главным плюсом карбюратора заслуженно считается возможность быстрого обслуживания устройства своими руками, используя при этом минимальный набор подручных инструментов.

Для регулировки холостых оборотов в этом случае потребуется иметь несколько ключей и отверток. Главной задачей будет выставление таких оборотов, когда двигатель способен стабильно работать, при этом частота вращения коленвала будет минимально возможной для устойчивой работы агрегата.

Давайте рассмотрим регулировку на примере карбюратора Солекс. Прежде всего, желательно иметь тахометр, который поможет определить частоту вращения коленвала. На некоторых автомобилях такое устройство может отсутствовать конструктивно, тогда как на других входит в штатную комплектацию и находится на приборной панели.

Если тахометра нет, лучше всего подключить отдельный прибор, что позволит наиболее точно выставлять обороты. В некоторых случаях можно выставить холостой ход и без тахометра, ориентируясь только на работу ДВС в этом режиме по внешним признакам. Минусом  можно считать то, что обычно не удается выставить ХХ максимально точно. Также для настройки потребуется иметь плоскую отвертку. Отвертка будет нужна для того, чтобы крутить винт качества топливной смеси.

• Итак, перед началом манипуляций с карбюратором двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры.
• Затем нужно до упора утопить «подсос», воздушная заслонка должна находиться в полностью открытом положении.
• Далее двигатель глушится, после чего на машинах без тахометра следует произвести подключение внешнего устройства согласно инструкции и рекомендациям.

В некоторых случаях можно использовать мультиметр-тестер. Плюсовой выход подключается к выходу К на катушке зажигания, минусовой присоединяется на массу.

Как правило, для большинства систем данного типа число холостых оборотов составляет 750 — 800 об/мин.  Получается, необходимо выставить холостой ход в заданных рамках, причем ДВС должен работать устойчиво.

Для этого на Солекс нужно вращать регулировочный винт, отвечающий за количество топливно-воздушной смеси. По окончании коленвал должен вращаться с частотой 750 — 800 об/мин. Однако во многих случаях на этом регулировка не заканчивается.

Дело в том, что если регулировать ХХ только винтом количества смеси, тогда в ряде случаев не получается выставить нужные обороты. По этой причине дополнительно нужна подстройка винта качества смеси.

На указанном винте может стоять отдельная заглушка из пластика,  которую понадобиться снять. Сделать это можно путем прокола заглушки шилом, после чего в отверстие просовывается металлический крючок для извлечения. Также можно ввинтить в заглушку саморез, после чего без особых затруднений вытащить элемент.

Перед началом регулировок ХХ винтом качества также следует проверить правильность выставления зажигания (момент зажигания, УОЗ), состояние свечей зажигания и свечных бронепроводов. Также понадобится исключить вероятность стороннего подсоса воздуха. Параллельно нужно быть готовым к тому, что регулировки потребуется повторять несколько раз до получения необходимого результата.

Весь процесс выглядит следующим образом:

Если же винт выкручивать против часовой стрелки, тогда заслонка прикрывается, обороты будут уменьшаться. Получается, необходимо найти такое положение регулировочного винта количества смеси, при котором обороты находятся на отметке 900 об/мин.

Добавим, что при установке нештатного карбюратора на двигатель или в случае ремонта карбюратора (прочистка, замена винтов, жиклеров) перед началом регулировок следует сначала полностью закрутить винт качества по часовой стрелке, после чего отпустить его обратно на 3 или 4 оборота. Только после этого можно переходить к  дальнейшим настройкам.

Дополнительные рекомендации по настройке ХХ на карбюраторе

После того, как процесс настройки был окончен, следует проверить работу двигателя не только на ХХ, но и с учетом других режимов. Это значит, что набор оборотов при резком или плавном нажатии на педаль газа должен происходить ровно, без сбоев и провалов. Также двигатель не должен глохнуть после того, как педаль акселератора резко отпустить.

Любые провалы или паузы являются поводом к тому, чтобы повторить настройки. Первым делом следует вернуться к регулировке качества смеси, обогащая смесь винтом качества. При таком обогащении можно поднять обороты до отметки 900 об/мин. Стоит отметить, что качественная и точная настройка позволяет снизить общую токсичность выхлопных газов карбюраторного ДВС.

В ряде случаев возникает ситуация, когда винтами качества и количества смеси не удается отрегулировать холостые обороты (нет явной четкой реакции двигателя на вращение винтов или же указанные реакции вовсе отсутствуют). Это указывает на проблему, когда горючее попадает в камеру карбюратора и двигатель работает, но поступление смеси происходит не через систему холостого хода.

Такая неполадка может возникать в том случае, когда электромагнитный клапан карбюратора закручен не до конца. Также может быть недостаточно надежно установлена заглушка указанного клапана. В результате горючее проходит мимо жиклера холостого хода, который  установлен в  данном клапане или его заглушке.  Еще жиклер ХХ может быть подобран неправильно, иметь  слишком большое отверстие и т.п.

Чтобы это проверить, понадобится на работающем моторе отключить провод от  электромагнитного клапана. В норме двигатель должен глохнуть.  Если этого не происходит и мотор дальше работает, тогда в  диагностике нуждается сам клапан. Если проблем с клапаном не выявлено, тогда потребуется  выставить уровень топлива в поплавковой камере, а также проверить игольчатый клапан.  Затем настройку карбюратора следует повторить.

Также отметим, что иногда добиться правильной работы на всех режимах мотора все равно не удается. Другими словами, после выставления холостых оборотов проблемы начинаются на переходных режимах, при резких ускорениях и т.п. В этом случае может понадобиться доработка или тюнинг карбюратора. Иногда проблему удается решить только заменой дозирующего устройства на более подходящий или исправный аналог.

Винт регулировки смеси на холостом ходу

Окончательная (точная) настройка системы холостого хода производится с помощью специального винта с коническим кончиком, который регулирует пропускную способность воздушного канала системы холостого хода. Некоторые модели карбюраторов оснащены винтом, регулирующим количество топлива уже предварительно смешанного с воздухом, подаваемого системой холостого хода.

Винты регулировки смеси на холостом ходу. Два винта слева регулируют количество смеси, два справа — состав смеси.

Так как в одном случае винт регулирует состав смеси, а в другом — количество топливной смеси, применяются противоположные приемы регулировки. Если винт регулирует пропускную способность воздушного канала, то для обогащения смеси необходимо уменьшить количество воздуха путем закручивания винта. Для того чтобы сделать смесь беднее, винт необходимо выкручивать. Если винт регулирует количество подаваемого топлива, то, напротив, для обогащения его выкручивают, для обеднения, соответственно, закручивают.

Понять, по какому принципу осуществляется регулировка на том или ином карбюраторе, очень просто. Винт регулировки воздуха располагают ближе к входному устройству карбюратора, который подсоединяют к фильтру, в то время как винт регулировки топлива располагают ближе к фланцу крепления к двигателю.

Расположение винтов регулировки смеси на холостом ходу: a — винт регулировки состава смеси, b — винт регулировки количества смеси

Регулировка второй камеры карбюратора Солекс

Начнем с того, что во время настройки карбюратора вторая камера обычно не затрагивается, так как зачастую стандартных жиклеров будет достаточно.  Также в устройстве карбюратора имеется эконостат, который способен корректировать возможные нюансы.  Эконостат представляет собой трубку, которая находится во второй камере под небольшим наклоном.

Задачей эконостата является то, что при полном открытии дросселя разряжение в карбюраторе позволяет засосать через эконостат горючее.  Эконостат задействуется тогда, когда двигатель работает на повышенных оборотах и позволяет обогатить топливно-воздушную смесь. Для доработки второй камеры, которая позволяет реализовать «подхват», устанавливают жиклеры для обогащения смеси. Подбор жиклеров в этом случае ничем не отличается от подбора для первой камеры.

Принцип работы на малых оборотах холостого хода

При закрытой или почти закрытой дроссельной заслонке разрежение в зоне распылителя главной дозирующей системы недостаточно для истечения топлива из него. При таком положении дросселя зона наибольшего разрежения находится за дроссельной заслонкой. Именно в этом месте располагают отверстие малых оборотов холостого хода. Работа двигателя полностью обеспечивается топливом, поступающим из этого отверстия.

Устройство системы холостого хода

В конструкциях современных карбюраторов есть не только главная дозирующая система. Она одна не позволила бы получить необходимый состав смеси для поддержания нормальной работы двигателя в режиме без нагрузки, другими словами когда двигатель должен работает на холостом ходу. За нормальную работу в режиме холостого хода отвечает одноименная система. Рассмотрим один из вариантов ее конструкции.

Устройство системы холостого хода: 1 — переходное отверстие; 2 — воздушный канал; 3 — винт состава смеси на холостом ходу; 4 — отверстие малых оборотов холостого хода; 5 — топливный канал; 6 — топливный жиклер, совмещенный с эмульсионной трубкой

В состав системы холостого хода входит два топливоподающих отверстия. Они имеют специальные названия: переходное отверстие 1 и отверстие малых оборотов холостого хода 4 (варианты расположения на реальном карбюраторе представлены на рисунке ниже). Переходное отверстие располагается под дроссельной заслонкой, в непосредственной близости от ее задней кромки. Отверстие малых оборотов холостого хода находится за дроссельной заслонкой, на небольшом отдалении в точке, где при закрытой дроссельной заслонке разрежение наибольшее. Такое положение обусловлено стремлением к обеспечению наиболее легкого истечения топлива из отверстия малых оборотов холостого хода.

Варианты расположений топливоподающих отверстий: 1 — переходное отверстие; 2 — отверстие малых оборотов холостого хода

В топливоподающем канале 5 системы холостого хода находится жиклер 6, который ограничивает истечение топлива при работе на холостых оборотах. В этом же канале расположена эмульсионная трубка (часто совмещенная с жиклером), в которой топливо смешивается с воздухом, поступившим по воздушному каналу 2.

К элементам точной настройки относится винт 3, регулирующий сечение воздушного канала. В данной конструкции винт влияет на состав смеси. Ниже будет рассмотрена конструкция, в которой аналогичный винт регулирует количество смеси.

Подключение шлангов

Сложное устройство К-151 проявляется и при его подключении к двигателю. Здесь предусмотрено использование целого ряда шлангов, при этом используется только два различных типоразмера, так что перепутать их вполне возможно, при этом мотор на определённых режимах будет работать со сбоями. Порядок подключения шлангов к карбюратору:

• подача топлива через топливный патрубок осуществляется к штуцеру, расположенному под поплавковой камерой со стороны мотора;
• шланг обратки одевается на нижний штуцер – он смотрит в сторону, обратную от силового агрегата и расположен ниже входного;
• два шланга малого сечения подключаются к электромагнитному клапану, другой конец одного из них – к клапану экономайзера;
• второй конец тонкого шланга одевается на штуцер, расположенный в нижней части К-151 на обратной стороне корпуса ДЗ (там их два рядом стоящих, используем нижний);
• на верхний штуцер из этой пары натягиваем шланг, идущий на вакуумный опережатель зажигания (он расположен на трамблёре);
• штуцер большого диаметра на корпусе ДЗ служит для подключения патрубка принудительной вентиляции картера, устройства, располагаемого обычно на клапанной крышке;
• штуцер малого диаметра, расположенный в средней части К-151, служит для подключения термовакуумного выключателя, однако этот патрубок используется только при наличии на двигателе системы рециркуляции отработавших газов. Если на конкретной модификации мотора такая система не предусмотрена, на этот штуцер просто устанавливают заглушку. Правда, такая предосторожность излишня – подсоса воздуха через этот штуцер нет.

При отсутствии опыта эти подключения следует осуществлять, сверяясь с инструкцией к устройству.

Подключение шлангов карбюратора К-151Д

Регулировка ХХ на Пекар

Регулировка холостого хода на питерском карбюраторе К-151 имеет основополагающее значение. Это особый режим работы двигателя, который требует устойчивой работы. Именно это и достигается правильной настройкой ХХ, что также способствует минимизации количества углекислоты в выхлопе автомобиля, что важно с точки зрения современных экологичных требований.

Со временем в результате засорения сетки фильтра количество сжигаемого в режиме ХХ горючего увеличивается сверх нормы, и в этом случае исправить ситуацию можно соответствующей регулировкой.

Такая операция не относится к числу особо сложных:

• для начала необходимо прогреть СА до рабочей температуры;
• затем необходимо отыскать винт качества ТВС, расположенный на хвостовике вращения, и снять с него ограничитель. Отметим, что функция ограничения вращения присутствует не на всех модификациях Пекар. Если на вашем автомобиле её нет – просто приступайте к следующему шагу;
• производим регулировку винта качества, для чего ищем положение винта, при котором силовой агрегат будет выдавать максимальное количество оборотов при работе на ХХ. Определять этот момент следует на слух (более точные способы требуют использования специального оборудования);
• теперь переходим к расположенному рядом винту количества, с помощью регулировки которого следует увеличить скорость вращения коленвала на 100-120 об/мин. После этого нужно полностью закрутить винт качества, что приведёт к падению оборотов на ту же величину (в пределах 100-120 об/мин).

Если при обратном закручивании винта качества не произошёл сброс оборотов в результате небольшого обеднения смеси., то это свидетельствует о наличии неисправностей карбюратора.

Регулировка инжекторного двигателя и холостой ход

На моторах с инжекторной системой подачи топлива, как правило, неисправности проявляются не сразу и имеют свойство постепенно прогрессировать. Обычно водитель замечает, что машина начинает с задержками реагировать на педаль газа, обороты скачут на холостом ходу, увеличивается расход бензина, двигатель теряет мощность, силовой агрегат может не ровно работать на разных режимах и т.д.

К таким симптомам могут приводить различные неисправности, так что необходимо проводить компьютерную диагностику двигателя, проверять датчики ЭСУД, исключить подсос воздуха и общие проблемы смесеобразования (бедная и богатая смесь), загрязнение форсунок и другие причины. В том случае, когда других отклонений не выявлено, необходима регулировка инжектора. Начнем с регулировки холостого хода на инжекторном двигателе.

Прежде всего, нужно начинать с проверки регулятора холостого хода (РХХ). Такой регулятор является шаговым электродвигателем со специальной конусной иглой. Задачей РХХ является регулировка подачи воздуха поду правлением ЭБУ для поддержания холостых оборотов. Неисправности РХХ становятся частой причиной плавающих оборотов мотора на холостом ходу.

Для регулировки холостого хода на инжекторе следует:

• отключить клеммы АКБ и произвести демонтаж регулятора холостого хода;
• затем производится очистка установочного отверстия РХХ при помощи сжатого воздуха;
• теперь можно разобрать регулятор ХХ, после чего проводится проверка его направляющей втулки. Если втулка изношена, элемент нужно менять;
• также нужно проверить иглу. Не допускается наличие выработки, повреждений или других дефектов. При обнаружении отклонений иглу РХХ следует заменить;
• далее при помощи тестера проверяются обмотки регулятора, при необходимости очищаются контакты;
• по окончании процесса диагностики и очистки устройство ставится обратно, после чего оценивается работа двигателя на холостом ходу и других режимах.

Также отметим, что на регулировки инжектора и работу системы питания можно влиять программно, то есть подключая диагностическое оборудование со специальными предустановленными программами к ЭСУД через OBD разъем. После подключения можно оценить многие параметры работы систем двигателя в режиме реального времени, считать, расшифровать и сбросить возможные ошибки.

На инжекторе возможны и более глубокие доработки, которые предполагают внесение ряда изменений в прошивку ЭБУ. Данная процедура хорошо известна под названием чип-тюнинг двигателя. Такая настройка позволяет изменить заводскую прошивку, адаптировать блок управления под конкретного водителя и его нужды (выставить обороты ХХ, изменить топливные карты и повлиять на смесеобразование, зажигание и т.д.).

Настройка и регулировка

Перед началом работ по настройке, если необходима регулировка воздушной заслонки карбюратора, уровня топлива в камерах, выставление холостого хода и другие манипуляции, необходимо отдельно изучить схему устройства карбюраторной системы, место расположения жиклеров и других базовых элементов (эконостат, экономайзер, поплавок, первая и вторая камера, заслонки и т.д.) Также следует уделить внимание тому, как снимается крышка и разбирается карбюратор.

Начинать настройку необходимо с того, что в поплавковых камерах выставляется уровень топлива. Рекомендованным способом является выставление указанного уровня по тому положению, которое поплавки имеют по отношению к крышке карбюратора. Все манипуляции осуществляются путем использования отдельного шаблона. Отметим, что как показывает практика, данный метод никак нельзя считать оптимальным, так как при установке Солекс на автомобиль следует учесть, что бензонасос на одном конкретном ТС может отличаться от топливного насоса на другой машине. Также могут быть и другие отличия в системе питания. Результатом становится то, что давление на иглу карбюратора (запорный клапан карбюратора) тоже оказывается разное. Чаще всего после настройки по шаблону топливо попадает в карбюратор в большом избытке. Чтобы точно выставить уровень бензина в карбюраторе и регулировка поплавка карбюратора Солекс была успешной, необходимо выполнять описанные ниже действия.

• Обычно сразу после установки Солекса на разные ДВС с различным рабочим объемом даже без предварительных регулировок двигатель все равно должен запускаться. Мотор необходимо завести, после чего силовой агрегат должен работать около 10 минут. Во время работы на ХХ можно слегка нажимать на газ и повышать обороты, чтобы избежать того, что двигатель стреляет в карбюратор или в систему выхлопа.
• Затем силовую установку можно заглушить, после чего необходимо снять шланг для подачи топлива. Рекомендуется заготовить ветошь, чтобы удалить остатки бензина, который разбрызгивается после снятия указанного шланга. Шланг снимают для того, чтобы после снятия крышки карбюратора бензин, который находится в шланге под давлением, не проливался в камеру карбюратора. Другими словами, излишки топлива, попадающие в камеру, могут нарушить точность замеров.
• Теперь можно выкрутить винты крепления крышки карбюратора, затем нужно снять трос, управляющий  «подсосом». Следующим шагом становится аккуратный подъем крышки карбюратора. Указанную крышку следует поднимать в строго горизонтальном положении, чтобы не причинить повреждений самим поплавкам.
• Далее следует приготовить линейку или штангенциркуль. Данными инструментами нужно произвести замер расстояния, которое получается от самого горючего в камере до прилегающей поверхности крышки карбюратора. Указанное расстояние от поверхности крышки до поверхности топлива должно быть около 2.5 см. Добавим, что промерять расстояние нужно в обеих камерах. Это расстояние может быть разным с учетом того, что коллектор не находится в строго горизонтальном положении. Исходя из разницы расстояний в обеих камерах выбирается усредненное значение.В том случае, если уровень горючего недостаточен или превысит необходимый показатель, тогда язычок поплавков необходимо очень деликатно подгибать для меньшего или большего наполнения. Затем излишки бензина нужно убрать из камер для более точного определения полученного после регулировок уровня при очередном замере. Карбюратор следует собрать, после чего запуск мотора повторяется.
• После того, как двигатель был заведен, необходимо подсветить камеры карбюратора контрольной лампой или фонарем, наблюдая за малыми диффузорами. За время от 30 секунд до 1 минуты горючее не должно капать с диффузоров. Если вы заметили даже небольшую каплю, тогда это говорит о том, что в камере имеет место перелив. Отметим, что газовать во время наблюдения за диффузорами нельзя, мотор должен работать только на холостых. Дело в том, что неожиданный прострел или чихание в карбюратор при подгазовках может привести к травме глаз.

Если капель топлива не было замечено, тогда остается повторно промерить уровень горючего в камере уже известным способом. В случае положительного результата эту часть настройки можно считать завершенной. Если же уровень снова отличается от нормы, тогда следует настраивать уровень повторно. Отметим, что настройка уровня на заглушенном двигателе при ручной подкачке не является правильной, так как после запуска ДВС карбюратор все равно будет переливать, особенно на моторах, где «обратка» была перекрыта.

Регулировка холостого хода

Следующим шагом после настройки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора является регулировка оборотов ХХ. Для настройки необходимо сначала прогреть мотор до выхода на рабочую температуру. После прогрева агрегат следует заглушить.

В самом начале необходимо найти винт качества топливно-воздушной смеси, который вращается при помощи плоской отвертки. Указанный винт находится в отверстии, которое выполнено в нижней части карбюратора.

• Винт качества нужно закрутить до упора. Заворачивание осуществляется по часовой стрелке, при этом усилия применять не нужно, так как можно повредить резьбу. После того, как винт уперся, следует отвернуть его назад от положения упора на 4-6 оборотов.
• Теперь двигатель следует завести, подсос должен быть убран. Затем следует выставить минимально допустимые обороты при помощи вращения винта количества. Такими минимальными оборотами можно считать показатель, когда двигатель работает стабильно и устойчиво. Также в штуцере вакуумного опережения разряжение должно быть минимальным. Достаточно простым способом для определение разряжения является перекрытие языком трубки, которая идет в так называемый вакуумный опередитель. Если обороты ХХ находятся в диапазоне от 600-1200, карбюратор в порядке.
• Далее винт качества нужно медленно закручивать до того момента, пока работа агрегата не начнет терять устойчивость. Как только двигатель начнет нестабильно работать, следует отвернуть винт обратно на один или полтора оборота, улавливая положение, когда мотор снова работает стабильно
• Снова возвращаемся к винту количества, которым обороты холостого хода следует выставить до отметки 800-950 об/мин. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900. Если при выставлении таких оборотов двигатель глохнет, тогда нужно выкручивать винт качества.
• Настройка винтов качества и количества производится до того момента, пока не удастся выставить нужные обороты ХХ, разрежение в трубке опередителя при этом будет минимальным, а сам ДВС будет способен работать стабильно.

Отметим, что в процессе настройки можно столкнуться с определенными сложностями. Например, работа двигателя может никак не меняться при попытках закрутить винт количества (в норме обороты должны падать, двигатель начинает работать неровно, затем глохнет по мере закручивания винта). Если этого не происходит, тогда в канал холостого хода происходит поступление большого количества топлива, которое не удается перекрыть винтом качества.

Возникает такая проблема по ряду причин. Прежде всего, может быть установлен большой жиклер холостого хода. Также следует обратить внимание на то, насколько плотно закручен электромагнитный клапан или заглушка. При неплотной посадке лишний бензин может подсасывать в обход жиклера холостого хода. Также не следует исключать и возможные неполадки с самим жиклером, а также с его посадочным местом. Чтобы точнее понять причину, понадобится на заведенном моторе, который работает на холостых, снять провод электромагнитного клапана. В этом случае после снятия агрегат должен быстро глохнуть. Если происходит именно так, тогда причиной, вероятнее всего, является большой жиклер холостого хода. Для решения потребуется установка жиклера меньшего размера.

Если же двигатель после снятия провода с клапана не глохнет, тогда эта проблема может возникать в результате перелива бензина в поплавковую камеру. Также возможно, что на работающем ДВС горючее идет в обход жиклера или даже всей системы холостого хода. Прежде всего, снова проверяем правильность выставленного уровня в поплавковой камере. Если с уровнем все в норме, тогда электромагнитный клапан/заглушку следует открутить, после чего нужно осмотреть жиклер и место его установки. Никаких дефектов быть не должно. Если таковые имеются, тогда может понадобиться замена крышки карбюратора. В том случае, если дефектов не обнаружено, тогда жиклер надевается на клапан, уплотнительное кольцо смазывается моторным маслом, после чего производится закручивание ключом без усилий.

Функции и устройство карбюратора

В современных двигателях за приготовление ТВС отвечает электронная система, работающая в паре с инжектором. Предшественником этой схемы является карбюратор, который в состоянии готовить качественную горючую смесь без какого-либо участия электронных мозгов. А поскольку пропорции смеси меняются в зависимости от режима работы мотора, карбюратор должен уметь готовить оптимальный состав при любых нагрузках, от холостых до максимальных оборотов вращения коленвала. И, нужно сказать, он хорошо справляется с этой задачей. Даже сегодня К-151 можно встретить на таких отечественных автомобилях, как «Газель» со всеми её модификациями, ИЖ, «Волга», и, конечно же, УАЗ.

Хотя в ассортименте торговой марки Пекар имеется немало моделей, «сто пятьдесят первой» отведено почётное место, причём существует немало модификаций этого карбюратора, отличающихся в названии буквой после численного обозначения модели. В частности, автомобили ГАЗ-3302 (или просто «Газель»), а также ГАЗ-3102 («Волга») комплектуются карбюратором модификации К-151С. Различия между модификациями состоят в жиклёрах разного диаметра, рассчитанные для подготовки ТВС для конкретных силовых агрегатов.

Состав карбюратора Пекар-151:

• корпус с поплавковой камерой;
• вторичный верхний корпус, в котором устанавливаются дроссельные заслонки, управление которыми осуществляется приводным тросиком, соединённым с педалью акселератора;
• крышка ПК, служащая площадкой для установки запорного механизма, предотвращающего переполнение камеры горючим. Здесь же расположена воздушная заслонка, используемая при пуске и прогреве холодного мотора;
• дозирующая система, которая ответственна за формирование топливовоздушной смеси и включает каналы определенного диаметра, два воздушных и такое же количество топливных жиклёров;
• подсистема холостого хода, используемая при работе силового агрегата в режиме холостых оборотов. Включает обводной канал, по одному топливному и воздушному жиклёру, винты регулировки количества/качества горючей смеси, клапан экономайзера мембранного типа;
• насос-ускоритель, отвечающий за равномерную динамику двигателя, без провалов при резком увеличении оборотов. Включает дополнительные каналы, проходящие в корпусе с поплавковой камерой, мембранное устройство, шариковый клапан и распылитель бензина;
• эконостат – деталь, которая обогащает смесь при работе мотора на повышенных оборотах. Включает систему дополнительных каналов, предназначенных для подачи во впускной коллектор внеплановой порции горючего при полностью открытых дроссельных заслонках;
• переходная система, которая задействуется на начальной стадии открытия ДЗ, расположенной во вторичной камере и служит для плавного роста оборотов. Включает в себя пару жиклёров обеих типов.

Таким образом, К-151 относится к категории двухкамерных карбюраторов, в котором ДЗ открываются последовательно. Во входной штуцер интегрирован сетчатый фильтр. Предусмотрен в нём и топливопровод, предназначенный для слива излишков бензина обратно в бак и для защиты от избыточного давления в камере. Как видим, простым это устройство назвать нельзя, поэтому для выполнения его настроек требуется немалый опыт.

Настройка уровня горючего в поплавковой камере

Неправильно выставленный уровень бензина в ПК – это разбалансировка работы двигателя. Если он завышен, то смесь получится обогащённой, и одним из самых ощутимых последствий такого положения дел будет повышенный расход горючего. При уровне меньше нормы ТВС будет обеднённой, что для двигателя ещё хуже, поскольку может привести к серьёзным поломкам, требующим дорогостоящего ремонта.

Таким образом, уровень горючего в поплавковой – критический показатель для любого карбюратора, независимо от марки и модели.

Для точной регулировки поплавка в камере К-151 нам потребуется линейка и сверло диаметром до 2 мм.

• устанавливаем машину на ровную горизонтальную площадку (это важно, поскольку мы будем работать с жидкостью);
• демонтируем корпус воздухофильтра, расположенный на силовом агрегате;
• запускаем мотор, даём ему поработать на ХХ примерно 5-7 минут;
• откручиваем и снимаем верхнюю крышку карбюратора;
• измеряем поплавковой камере в миллиметрах уровень топлива. Эту операцию следует проводить оперативно, поскольку бензин характеризуется высоким показателем испаряемости, особенно в жару, чему будет способствовать и нагрев двигателя. Промедлив, мы рискуем получить искажённые результаты;
• для К-151 замеры должны дать порядка 215 миллиметров – это показатель, считающийся нормальным для эффективной работы мотора;
• если уровень не соответствует нормативному – выполняем регулировку, заключающуюся в изменении положения поплавка;
• для этого нам нужно использовать что-либо, позволяющее замерять положение поплавка во время проведения регулировочных работ – пригодится предложенное в самом начале сверло, или же кусок проволоки, или любой аналогичный цилиндрический предмет. Главное, чтобы его диаметр не превышал двух миллиметров;
• переворачиваем крышку К-151 и кладём её на ровную горизонтальную поверхность – только в таком положении замеры будут точными;
• измеряем линейкой расстояние от крышки карбюратора (за точку отсчёта выбираем картонную прокладку) до нижней кромки поплавка. Это расстояние должно быть не больше двух мм;
• если это не так, следует подогнуть язычок рычага поплавка таким образом, чтобы добиться нормативного зазора.

Ту же операцию можно выполнить с использованием штангенциркуля, но в этом случае нужно измерять расстояние от картонной прокладки до верхней кромки поплавка. Правильный результат – 30 миллиметров. При несовпадении опять же подгибаем язычок рычага, добиваясь необходимой величины.

Снятие крышки карбюратора К-151С

Отметим, что при осуществлении всех вышеописанных настроек имеется вероятность ошибок, особенно если этим занимается неопытный автовладелец. Поэтому после выполнения регулировки нужно обязательно проверить её правильность. Делается это так:

• крышку К-151 перемещаем в вертикальное положение;
• осуществляем наблюдение за язычком, который мы подгибали (или не трогали, если уровень был в норме);
• если всё сделано без ошибок, язычок должен слегка давить и топить демпфирующий шарик, находящийся на ИК. При этом язычок рычага должен располагаться на уровне, проходящем строго параллельно игольчатому клапану;
• смотрим и на ось штамповки поплавка, которая должна располагаться на уровне, совпадающем с крышкой карбюратора.

Если хотя бы одно из этих условий не соблюдается – процедуру регулировки уровня горючего в ПК придётся выполнять повторно. Многие водители ограничиваются двумя итерациями, даже если ситуация требует иного. Мы рекомендуем всё-таки завершить настройку должным образом, невзирая на потраченное время – полученный опыт нам ещё обязательно пригодится!

Регулировка ПУ карбюратора К-151

Пусковое устройство – это узел, который является источником сигнала, информирующего о пуске силового агрегата. Если элементы пусковой системы неисправны, или работают неправильно – завести автомобиль вы не сможете. Но и при исправном пусковом механизме возможны проблемы, затрудняющие пуск. Для их и исправления и проводится настройка карбюратора К-151, причём такая работа может быть проведена как на демонтированном, так и на рабочем и установленном на двигателе устройстве.

Регулировка на демонтированном Пекаре осуществляется в следующем порядке:

• немного приоткрываем ДЗ и ищем рычаг управления ПУ;
• проворачиваем его в крайнее положение и фиксируем чем-нибудь подходящим (верёвкой, проволокой);
• отпускаем ДЗ в исходное положение. При этом величина зазора между стенкой камеры и кромкой заслонки должна лежать в пределах 1.5±0.3 мм;
• откручиваем контргайку, блокирующую вращение винта-упора, находящегося на рычаге ДЗ;
• сам винт проворачиваем поэтапно, каждый раз на полоборота. При этом мы должны добиться того, чтобы при закручивании контргайки винт оказался расположенным перпендикулярно кулачку, в противном случае ПУ работать не будет;
• проверяем долину тяги, с помощью которой кулачок ПУ соединён с рычагами воздушной заслонки. При повёрнутом в крайнее положение рычаге ПУ и полностью закрытой ВЗ необходимо добиться величины зазора между рычагами в пределах 0.2-0.8 миллиметров. Если это не так, регулировка осуществляется отпусканием или затягиванием головки тяги, что позволяет укоротить или удлинить саму тягу.

Отрегулировать ПУ карбюратора К-151 можно и не снимая его, при этом на качестве настройки это не скажется.

• демонтируем воздухофильтр автомобиля (разумеется, без снятия короба);
• запускаем мотор на ХХ;
• посредством нажатия на педаль акселератора открываем ДЗ и вытаскиваем манетку – механизм, ответственный за управление работой воздушной заслонки;
• посредством отвёртки с плоским наконечником приоткрываем ВЗ, при этом необходимо определить частоту вращения вала силового агрегата (ориентир — 2600±100 оборотов/минуту). Если скорость намного выше, проделываем схожую операцию с той, которая производилась на снятом карбюраторе: откручиваем контргайку блокировки вращения регулировочного винта рычага, приводящего в движение ДЗ;
• после откручивания контргайки заворачиваем коленвал, если он вращается медленнее, чем нужно, вы вворачиваем КВ;
• затягиваем контргайку.

После выполнения настройки пускового механизма необходимо произвести обкатку карбюратора.

Важно! Перед проведением регулировочных работ следует определить и записать расход горючего при работе на разных режимах, чтобы иметь возможность сравнивать с показателями, достигнутыми после регулировки.

Жиклер холостого хода

Если установлен жиклер слишком большой пропускной способности, двигатель начинает работать неустойчиво, медленно набирает обороты, звук выхлопа становится глухой и слабый. Если жиклер обладает недостаточной пропускной способностью, двигатель хорошо набирает обороты, но при резком закрытии дросселя обороты не снижаются столь же быстро. Снижение оборотов до холостого хода происходит с запаздыванием вплоть до нескольких секунд.

Слишком маленькая пропускная способность приводит к неустойчивой работе и частым остановкам двигателя, как в режиме малого холостого хода, так и при попытках поднять дроссель. Работа двигателя с установленным жиклером холостого хода недостаточной пропускной способности может привести к прихвату поршня к стенке цилиндра в момент закрытия дроссельной заслонки. Риск особенно велик, если до этого двигатель работал на полном газу в течение продолжительного времени. В таких условиях после закрытия дросселя двигатель по инерции сохраняет большие обороты. Если в этот момент система холостого хода приготавливает бедную смесь, тепловая нагрузка резко увеличивается из-за чрезмерного обедненного сгорания, что повышает риск перегрева и последующего заклинивания.

Карбюраторы мотоциклетного типа. Система холостого хода

Время на прочтение

Здравствуйте, уважаемые читатели. Возвращаемся к теории и практике по карбюраторам мотоциклетного типа.

Вспомним, что уже были рассмотрены особенности конструкций диффузора и дроссельной заслонки.

Сегодня речь пойдет о системе холостого хода и работе карбюратора в переходных режимах.

Настройка переходного режима карбюратора

В то время, когда двигатель работает в режиме холостого хода, дроссельные заслонки перекрыты. Под заслонками образуется вакуум (разрежение). Благодаря указанному разрежению происходит высасывание бензина через небольшой канал холостого хода и жиклер, а сам двигатель ровно работает на холостых. Если резко открыть заслонку, тогда разрежение тоже слабеет. Более того, этого разрежения недостаточно для нормальной работы ГДС (главная дозирующая система) в первой камере, а система холостого хода и ускорительный насос еще не способны нормализовать работу мотора. Другими словами, при резком нажатии на газ после холостого хода отмечается задержка реакции на нажатие педали акселератора.

Чтобы указанный провал минимизировать или полностью убрать в устройстве карбюратора используется переходная система. Данная схема представляет собой отверстие-щель, выполненное над дроссельной заслонкой в первой камере. В момент нажатия на педаль газа щелевидное отверстие оказывается в зоне большого разряжения, благодаря чему происходит интенсивный подсос топлива параллельно его подаче через жиклер холостого хода.

Вернемся к настройкам. После того, как карбюратор был установлен, на многих автомобилях возникает провал при трогании с места, замедлены реакции на нажатие педали газа, двигатель может начать стрелять в карбюратор или заглохнуть. В такой ситуации может быть виновата переходная система. Для того чтобы нормализовать работу карбюратора, необходимо правильно подобрать сечение «носика» ускорительного насоса и размер жиклера холостого хода.

Дело в том, что именно во время работы на переходном режиме горючее поступает как из ускорительного насоса, так и от переходной системы. В результате топливно-воздушная смесь может получаться слишком обогащенной или, наоборот, обедненной, что не позволяет двигателю нормально работать и набрать обороты.

При этом важно знать, что жиклеры в первой камере трогать не нужно, а также указанные провалы не следует пытаться устранить путем замены жиклеров главной дозирующей системы. Для решения задачи следует на ранее отстроенном карбюраторе правильно подобрать жиклер холостого хода и носик ускорительного насоса.  Подбор нужно осуществлять после прогрева ДВС, подсос должен быть убран.

На практике это выглядит следующим образом:

Для точного определения причины на педаль газа нужно нажать повторно, но уже плавно, а не резко. Если в этом случае идет ровный набор оборотов (без пауз, провалов и задержек), тогда следует обратить внимание на жиклер холостого и носик насоса, та как главная дозирующая система к провалу не имеет отношения. Если же при плавном нажатии на газ двигатель раскручивается плохо, сам агрегат начинает работать рывками, гудит, сильно вибрирует и т.п., тогда проблема заключается в подборе жиклеров первой камеры. Другими словами, происходит излишнее обогащение или обеднение смеси после перехода карбюратора в мощностной режим работы после нажатия на акселератор. Косвенным признаком слишком «богатой» смеси во время работы на переходном режиме является то, что двигатель дымит черным дымом, из системы выхлопа идет запах бензина. Указанный дым и запах появляются после резкого дросселирования.

Чтобы убрать провал, необходимо тщательно подбирать жиклеры холостого хода под носик насоса или наоборот. Это делается до того момента, пока исчезнуть задержки при резком нажатии на педаль акселератора. Параллельно с этим может понадобиться повторная регулировка холостого хода, так как замена жиклера ХХ внесет свои изменения в работу системы холостого хода. Добавим, что если смесь остается обедненной и есть провал, а жиклер холостого хода слишком большой и не получается настроить холостой ход, тогда можно поставить спаренный носик насоса, после чего обе трубочки загибаются в первую поплавковую камеру.

Модификации

Карбюратор К-151 устанавливался в основном на автомобили с двигателями ЗМЗ и ЮМЗ объемом от 2,3 до 2,9 л. Существовали также разновидности карбюратора для малолитражных двигателей УЗАМ 331(б)-3317. Буквенное обозначение на корпусе карбюратора означает принадлежность к определенной группе двигателей в зависимости от параметров жиклеров.

Из таблицы видно, что всего существует 14 модификаций, самые популярные из которых: К-151С, К-151Д и К-151В. Реже встречаются следующие модели: К-151Э, К-151Ц, К-151У. Другие модификации встречаются очень редко.

Наиболее совершенная модификация штатного карбюратора — К-151С.

Распылитель ускорительного насоса работает в двух камерах одновременно, а диаметр маленького диффузора уменьшен на 6 мм и имеет новый дизайн.

Это решение позволило увеличить динамику автомобиля в среднем на 7%. И связь между воздухом и дроссельными заслонками теперь непрерывная (см рисунок ниже). Подсос можно включить без нажатия педали акселератора. Новые параметры дозирующих форсунок позволили выполнить актуальные требования экологических норм.

Карбюратор устанавливался на двигатели ЗМ34061.10/ЗМ34063.10, у которых угол зажигания управляется электронным мозгом.

Распределитель был заменен на ДАД, который считывает параметры разрежения отработавших газов с выпускного коллектора, поэтому на К-151Д нет приспособления для отбора вакуума на вакуумном регуляторе опережения зажигания.

По этой же причине на карбе нет микровыключателя EPHX.

Карбюратор имеет клапан дисбаланса поплавковой камеры с электромагнитным клапаном. На задней части камеры имеется штуцер, к которому подсоединяется вентиляционный шланг. Как только вы выключаете зажигание, электромагнит открывает доступ в камеру, и лишние пары бензина уходят в атмосферу, тем самым выравнивая давление.

Необходимость в такой системе возникла из-за установки карбюратора на экспортные модели УАЗ, которые поставлялись в страны с жарким климатом.

Электромагнитный клапан разбалансировки поплавковой камеры К-151В

Карбюратор не имеет привычного для нас выхода топлива и вакуумной подачи на клапан рециркуляции отработавших газов. Необходимость в них появится на более поздних моделях карбюратора со штатной системой перепуска топлива.

Неисправности и их устранение

Карбюратор К-151 на некоторых двигателях имеет неприятную особенность. В негативную сырую погоду топливная смесь в карбюраторе активно конденсируется на его стенках. Это связано с высоким разрежением в каналах на холостом ходу (смесь движется очень быстро, что вызывает падение температуры и образование льда). В первую очередь замерзает корпус экономайзера, так как отсюда в карбюратор поступает воздух, и проходное сечение каналов здесь самое узкое.

В этом случае может помочь только подача горячего воздуха в воздушный фильтр.

Ствол воздухозаборного шланга можно кинуть прямо в коллектор. Или сделать так называемый «жаровня» — тепловой экран из металлической пластины, который располагается на вытяжных трубах и к которому подсоединяется шланг вентиляции воздуха (см рис.).

Также для снижения риска проблемы замерзания экономайзера перед поездкой мы прогрели двигатель до рабочей температуры 60 градусов. Несмотря на теплоизоляционную прокладку на двигателе, карбюратор все же получает некоторое количество тепла.

При частой разборке и снятии карбюратора, а также при чрезмерном усилии при затяжке фланца к двигателю его плоскость может деформироваться.

Работа с поврежденным фланцем вызывает утечку воздуха, утечку топлива и другие серьезные последствия.

Есть много способов решить эту проблему. Но самым простым и доступным является следующий способ:

• Нагреваем плоскость фланца карбюратора газовой горелкой. Сначала снимаем все узлы и детали карбюратора (фурнитура, рычаги и т.д.).
• Положите поплавковую камеру на плоскую поверхность.
• Как только карбюратор прогреется, сверху на фланец укладываем толстый ровный кусок карбида. Ударяем деталь не слишком сильно, каждый раз переставляя ее в разные места. В основном изгиб во фланце идет по краям, в районе отверстий под болты.

Чтобы предотвратить дальнейший изгиб фланца, просто равномерно затяните его один раз на двигателе и больше не снимайте. Как мы видели ранее, чистку и регулировку карбюратора можно производить, не снимая его с двигателя.

Эмульсирование топлива в системе холостого хода

В системе холостого хода топливо смешивается с небольшим количеством воздуха, который поступает по специальному воздушному каналу. Процесс эмульсирования топлива происходит следующим образом. Когда дроссельная заслонка закрыта и горючая смесь подается только через отверстие малых оборотов холостого хода, топливо смешивается с воздухом, поступающим не только по воздушному каналу, но и с воздухом из-под дроссельной заслонки, прошедшим через переходное отверстие. По мере подъема дросселя происходит перемещение зоны максимального разрежения в сторону распылителя главной дозирующей системы. В связи с этим количество поступающего в систему холостого хода воздуха через переходное отверстие уменьшается. В какой-то точке подъема дросселя воздух совсем перестает поступать из переходного отверстия, и под действием разрежения топливо начинает фонтанировать через него. В этот момент весь воздух начинает поступать только через специальный воздушный канал, пропускная способность которого регулируется винтом конической формы.

Жиклеры и ускорительный насос

Владельцы карбюраторных авто знают, что жиклеры меняются, но далеко не всегда понимают, для чего необходимы жиклеры и как их размер влияет на работу карбюратора. Начнем с того, что двигатель засасывает воздух через специальное отверстие, выполненное в большом диффузоре. Параллельно с этим через топливный жиклер затягивается некоторое количество горючего. Рабочий объем двигателя напрямую влияет на то, сколько воздуха через диффузор затянет двигатель за определенное время, а также на количество бензина, засасываемое параллельно с воздухом.

Именно по этой причине на двигателях с большим объемом стоят карбюраторы, в которых жиклеры маленькие. Установка такого карбюратора на мотор с меньшим объемом будет означать, что «родные» жиклеры в этом карбюраторе будут давать слишком обедненную смесь для нормальной работы мотора. Для решения указанной задачи следует найти жиклеры от карбюратора, который изначально рассчитан на конкретный объем ДВС или максимально близкий к нему. Подбирать жиклеры нужно начиная с топливного, под топливный затем подбирается воздушный. Подбор производится с группы жиклеров для первой камеры, вторую камеру настраивают только после первой.

Теперь поговорим об ускорительном насосе. Насос-ускоритель обеспечивает подачу дополнительного количества топлива в момент открытия дроссельной заслонки, что позволяет более эффективно ускориться. Задействуется насос при помощи специального кулачка. На моторах с установленным карбюратором Солекс указанный кулачек ускорительного насоса необходимо ставить самый большой.

Также следует уделить внимание и так называемому «носику» ускорительного насоса. Во время открытия заслонок топливо должно подаваться явной струей, а не капать даже при небольшом открытии дросселя. Важно и то, какое положение занимает носик. Струя бензина должна попадать точно в область между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой, то есть горючее струей подается напрямую в коллектор. Не допускается попадание струи на диффузор или заслонку. Если так происходит, тогда после резкого нажатия на педаль акселератора автомобиль не будет сразу разгоняться, возникнет провал. Самостоятельная доработка карбюратора предполагает установку двух носиков в камеры для получения лучшей отдачи от мотора или только одного носика в первую камеру карбюратора для более экономичного режима.

Что в итоге

Как видно, самостоятельные доработки и настройки карбюратора вполне возможны в условиях гаража. Что касается инжектора, своими руками рядовой автовладелец без достаточного опыта может только проверить РХХ и произвести очистку устройства, осуществить диагностику некоторых датчиков ЭСУД, а также считать и сбросить ошибки при наличии адаптера OBD2.

Важно понимать, что инжектор изначально не предполагает каких-либо вмешательств и дополнительных настроек, то есть любые сбои в работе системы являются следствием каких-либо неисправностей. При этом возможность настраивать инжекторный впрыск есть, но такие действия потребуют специальных программ, оборудования и опыта.

Учтите, любые попытки непрофессионального вмешательства в прошивку ЭБУ могут привести как к выходу контроллера из строя, так и к последствиям для самого двигателя. По этой причине проводить регулировку и настройку инжектора следует только в особых случаях, доверяя работу исключительно квалифицированным специалистам.

Подведем итоги

Описанные выше шаги по настройке и регулировке карбюратора Солекс являются базовыми. Другими словами, при желании вы можете настроить карбюратор своими руками, опираясь на данную информацию. Отметим, что точность настроек можно далее проверить на газоанализаторе, после чего самому внести необходимые коррективы вместо постоянного обращения к специалистам. Напоследок добавим, что дозирующее устройство данного типа поддается различным видам тюнинга, всевозможных доработок и улучшений. По этой причине при выборе карбюратора на ВАЗ многие автолюбители не зря отдают предпочтение Солекс.

Подводя итоги

Карбюратор К-151 зарекомендовал себя как надежный, неприхотливый и простой в эксплуатации. Все поломки и недостатки в ней легко устраняются. В последних модификациях устранены все недостатки предыдущих моделей. А если правильно его настроить и следить за состоянием воздушного фильтра, «151» долго не побеспокоит.