Что такое прошить двигатель 406

Почему стоит выбрать именно нас?

• Наша автомастерская уже более 6 лет профессионально занимается перепрошивкой и чип тюнингом автомобилей. Накопленный нами опыт позволяет предложить чип тюнинг большого количества марок и моделей автомобилей. Опыт нашей работы легко отследить по нашей группе в ВКонтакте в которой мы регулярно выкладываем фотоотчеты проделанной работы, наш опыт и достижения. Владельцы автомобилей сделавшие у нас чип тюнинг оставляют свои отзывы и рассказывают что поменялось у них после прошивки.
• Мы используем качественное программное обеспечение от лучших авторов, таких как Паюлюс, Ледакол, Адакт. Работаем с лидирующими тюнинг ателье России и Европы, такие как LabSpeed (Санкт-Петербург), SEDOX (Норвегия), ChipAuto (Латвия) и другие…
• Наш опыт оптимизации программ управления двигателем гарантирует Вам, что чип-тюнинг не повлияет на ресурс двигателя и коробки передач. Все настройки находятся в пределах безопасных параметров, и Вы можете быть уверены, что наши работы не навредят автомобилю.
• Для перепрограммирования электронных блоков управления мы используем только оригинальное оборудование Российского и Европейского производства: — Kess v2 Master и K-Tag Master фирмы Alientech (Италия) — PCM Flasher, MMC Flasher, Combiloader (Россия) Количество оборудования позволяет нам предложить свои услуги на большой спектр марок и моделей автомобилей. На большинство автомобилей имеется возможность перепрограммирования через сервисный диагностический разъём OBD2
• Все прошивки, с которыми мы работаем, настроены на базе заводских, с сохранением всех идентификаторов, заметных официальному дилеру, поэтому с нами Вы можете не переживать за то, что автомобиль снимут с гарантии после наших работ.
• Мы уверены в себе и даем гарантию, возврата денег и заводской программы, в случае, если Вас не устроит результат нашей работы!

Технические характеристики и описание

Конструктивно простой и лёгкий в обслуживании 406 мотор являлся прекрасным силовым агрегатом. Увеличенная мощность и уменьшенное потребление горючего позволило силовому агрегату гармонично влиться в автомобили. Кроме транспортных средств Горьковского автозавода, монтировался движок 406 на УАЗ.

Первое поколение 406 двигателя имело карбюраторную систему впрыска, но с массовым приходом инжектора было принято решение усовершенствовать движок и адаптировать под распределительный впрыск.

Итак, рассмотрим, какие же имеет двигатель 406 технические характеристики:

Также, Заволжье выпускало форсированный двигатель — ЗМЗ 40620D. На многих транспортных средствах буква D означает, что силовой агрегат относиться к разряду дизелей, но в случае с нашими заводами ситуация другая — это обозначение мощности.

Рассмотрим, технические характеристики, которые имеет двигатель ЗМЗ 40620D:

Как видно, единственное различие — это количество лошадиных сил. Остальные показатели не изменяются.

Все автомобили комплектовались уже 5-ти ступенчатой механической коробкой передач. Устройство двигателя ЗМЗ 406 простое. В отличие от предшественника 402-го, на этом силовом агрегате устанавливалось два распределительных вала и 16 клапанов. Система зажигания, также была адаптирована. Ресурс мотора возрос до 250 000 км пробега, вместо 150 000 км.

Gaz 31 02 платиновая блондинка › logbook › форсирование змз 406. идея.

Мощности автомобильного двигателя никогда не бывает много. Другое дело – кому сколько хватит. Лично мне будет достаточно 120 — 130 кВт. Но, увы, стоковый 406 такую мощность не выдаёт, даже будучи в идеальном состоянии. Решить эту проблему можно радикально – поставить более мощный мотор.

Этот путь накатан и истоптан, ставят всё, что влазит под капот – VZ, JZ, и даже UZ не редкость под капотом Волги. Но тут есть одно НО … Легализация. Лично я не готов тратить кучу времени и денег только на то, чтобы получить разрешение на установку такого мотора. Поэтому я рассматриваю только вариант переделки того, что предусмотрено заводом-изготовителем.

Изначально у меня была мысль переделать 406 в 409 путём установки коленвала от последнего и расточки цилиндров до 95 мм. Но исследуя Мировую Паутину на эту тему, столкнулся с мнением, что такая переделка невозможна. Якобы, у 406 моторов после расточки под 95 мм раздувает цилиндры.

Хотя, некоторые утверждают, что первоначально на заводе делали 405 и 409 моторы путём расточки цилиндров блока 406. Где истина – не знаю. Поэтому не будет лишним подстраховаться. Вообще, по идее, чугун не подвержен пластической деформации, поэтому не представляю как цилиндры может раздуть.

А теперь самое время сделать небольшую оговорку. Я не собираюсь переделывать тот мотор, который в данный момент стоит на машине. Во-первых, меня устраивает качество его сборки. А во-вторых, это мотор последних серий. У таких моторов в рубашке охлаждения на поверхности цилиндров сделаны проточки, якобы, для улучшения охлаждения, но по факту, для исключения возможности увеличения рабочего объёма путём расточки цилиндров.

Сейчас пора перейти к сути переделки. Увеличение рабочего объёма рассчитываю получить установкой коленвала от 409 мотора(тут без вариантов) и увеличением диаметра цилиндров. Но т.к. у меня остались некоторые сомнения по поводу прочности стенок цилиндров, если их растачивать на 95 мм, то возникла мысль ограничиться 94 мм, этого должно хватить, чтобы цилиндры не дуло. Т.к. отечественная промышленность не выпускает поршни такого диаметра, обратил взор на иностранных производителей.

С увеличением хода поршня и диаметра цилиндров возрастёт степень сжатия, а значит её надо будет уменьшать. Частично СЖ уменьшится из-за увеличения камеры сгорания – поршень же ниже на 1,3 мм. Оставшийся излишек придётся убирать, вероятнее всего, фрезерованием поверхности камеры сгорания в головке и, частично, днища поршня. Ну и переход на 95 бензин несколько облегчит задачу, а также даст некоторую прибавку мощности.

Помимо увеличения рабочего объёма, есть ещё несколько идей, более сложных в реализации, но их пока раскрывать не буду. Да и пока вообще неизвестно, возьмусь ли я за реализацию задуманного. Но хочется.

Как можно модернизировать автомобили газ?

Произвести чип тюнинг автомобилей ГАЗ можно перепрограммированием ЭБУ. Это такой процесс, который обеспечивает заливку нового, более стабильного и правильного софта в компьютер автомобиля, заменяя штатную программу. Таким образом, вы получаете уже обновленный ЭБУ, который будет стабильно работать, не позволит появляться проблеме «заглушки» двигателя.

На сегодняшнее время модернизируется чип тюнингом практически все модели отечественного производства ГАЗ. Стоит отметить, что собственноручно производить модернизацию двигателя, перепрашивать штатную программу не стоит, но если вы уверены в своих силах, то это вполне реально. Чтобы узнать, как сделать чип тюнинг своими руками, вы можете перейти на эту страницу.

Если же вы хотите, чтобы модернизация провелась корректно, и вы еще больше не ухудшили состояние компьютера авто, то обращайтесь только в специализированные сервисные центры, которые дадут вам гарантию качества и стабильности работы автомобиля. Существует множество вариантов софтов, которые могут обеспечить вам не только исправление ошибок штатной программы ЭБУ, но и максимальный прирост мощности и крутящего момента, а также снизить топливо.

Но, будет внимательны, что заводские двигатели ГАЗ изначально не рассчитаны на максимальную мощность, а соответственно не стоит производить повышение, более чем на 30-35%. Таким образом, вы не повысите износ двигателя, он не будет перегреваться или же производить вибрации.

В любом случае, как бы это радикально не звучало, программное обеспечение, и состояние двигателей автомобилей ГАЗ находится не на высшем уровне. Зачастую, из-за ошибок в компьютере и происходят аварии, которые могут стоить жизни. А поэтому и рекомендуется произвести модернизацию, которая по сравнению с ценой жизни, будет стоит всего копеечку!

Общие положения

У всех двигателей и конструкций, есть так называемые «родовые болезни», и проявляются они одинаково. Иногда разница составляет несколько сотен километров. Статистика дама упрямая, и против нее не попрёшь. Данные этапы расписаны для тех, кто исповедует религию превентивного ремонта, то есть не дожидаться момента, когда машина раскорячится на трассе за несколько сотен километров от дома.

Перепрошивку ЭБУ я рассматриваю как отдельно взятое действо, не имеющее отношение к «железу». Этой тематике я посвящу отдельное повествование. Тема достаточно обширна. Единственное о чем я хочу сказать вкратце, это об отношении мотористов и диагностов.

Основной конфликт заключается в извечном споре, что раньше появилось курица или яйцо. Диагносты и перепрошившики иногда рассматривают свое творчество как отдельно взятый этап в тюнинге двигателя. Я как человек, имеющий академическое образование в области механики и двигателестроения, придерживаюсь точки зрения, что чиптюнинг, это лишь маленький шаг в дороге, под названием «доводка мотора».

Данные этапы касаются всех двигателей семейства ЗМЗ 406, 405, 409, не зависимо от того на какой машине они стоят. И конечно речь идет об атмосферных двигателях, без турбин и компрессоров. Все три этапа тюнинга двигателя «выстраданы» на нескольких десятках двигателей Волг, Газелей, Хантеров и Патриотов. Итак, перед вами «нулёвый» двигатель, или движок, который имеет определенный пробег. Итак, погнали 🙂 – тюнинг змз 406.

Особенности конструкции 406 двигателя производства змз

В качестве прототипа для проекта был взят мотор от спортивного автомобиля «Сааб-900». Первые бензиновые двигатели ЗМЗ-406 появились в начале восьмидесятых годов прошлого столетия.

У ЗМЗ-406 есть некоторые особенности:

1. Блок отлит из чугуна. Он, конечно, тяжелее алюминиевого, но использование этого металла позволяет отказаться от сменных гильз (цилиндров). В связи с этим жесткость конструкции увеличилась.
2. В верхней части установлены два ГРМ ЗМЗ 406 (газораспределительные валы системы впуска-выпуска). Каждый из валов отвечает либо за впуск свежего заряда рабочей смеси, либо – за выпуск отработавших газов.
3. В головке для каждого цилиндра имеются по четыре клапана. То есть на весь четырехцилиндровый установлено шестнадцать клапанов. Такое количество повышает эффективность продувки цилиндра при выпуске отработавших газов и увеличивает коэффициент наполнения цилиндров свежей рабочей смесью.
4. Особое новшество было использовано впервые именно на этом силовом агрегате – гидронатяжитель цепи. Он позволил поддерживать оптимальное натяжение в приводе ГРМ ЗМЗ 406. Это техническое решение потом повторилось в десятках других конструкций. Но ГРМ ЗМЗ 406 был первенцем в отечественном двигателестроении, где это было применено.
5. Для данного двигателя были продуманы опции по уменьшению хода поршня, которая составляет всего 86 мм, в то время как диаметр цилиндра – 92 мм. Такой подход позволил повысить степень сжатия до 9,3. Это весьма высокое значение. Но в теории ДВС утверждается, что с ростом степени сжатия растет и КПД силовой установки. Короткоходовое перемещение поршня способствует лучшему наполнению.
6. Система охлаждения ЗМЗ 406 решена по традиционной схеме. Охлаждающая жидкость перемещается помпой ЗМЗ 406 через блок, головку блока и радиатор.
7. Есть и особенность – использован плоский поликлиновой ремень, исключающий вероятность неожиданного обрыва.
8. Термостат ЗМЗ 406 позволяет организовать циркуляцию по малому кругу в период прогрева мотора, а при достижении температуры прогрева термостат открывается, пуская охлаждающую жидкость по большому кругу.
9. Шкив коленвала ЗМЗ 406 передает крутящий момент на вал помпы ЗМЗ 406, которая подает охлаждающую жидкость и в печку автомобиля, поддерживая в холодное время года оптимальный микроклимат в кабине.
10. Датчик температуры охлаждающей жидкости помогает водителю вести постоянный контроль за температурой.
11. Двигатель 406 не лишен и системы смазки. Шестеренчатым насосом моторное масло перемещается из поддона картера, под давлением подается на очистку, где в масляном фильтре ЗМЗ 406 удаляются примеси размером более 40 мкм. Очищенное масло принудительно подается в каналы коленчатого вала ЗМЗ 406, движутся внутри коренных и шатунных шеек, обеспечивая стабильную смазку в этих узлах, испытывающих громадные знакопеременные нагрузки. Часть масла под давлением движется и дальше, смазывая поршневой палец. Потом же масло попадает и на поверхность поршня. Поршень взаимодействует с зеркалом цилиндра двигателя ЗМЗ 406 посредством масляной пленки, образующейся в зоне контакта.

Теперь у нас дошли руки и до выпуска.

Выпуск — немаловажная часть двигателя, и если кто не знает, помимо общей функции — отвода газов от двигателя и снижения громкости выхлопа, она должна ещё не создавать сопротивления газам. Но в моем понимании, если мы подходим всё ещё к процессу повышения мощности, мы должны знать ещё об одной функции — созданию резонанса.

Кто из вас самый умный — может задать вопрос: какой резонанс, если перекрытия распредвалов не такие большие и подъемы в момент перекрытия тоже? Отвечу — я тоже так думал, но когда стал заниматься выхлопами, экспериментально получил, что резонанс всё таки будет, всё зависит от того как правильно сделать резонатор.

Все наверно знают как устроен штатный выхлоп. Особенно мне всегда нравилась заглушка посередине резонатора первого (пламегасителя как многие называют). Вот ведь это гениальность инженерной мысли! Они сделали классный резонатор тем самым, получив резонанс на 4000-4500 об/мин, который создает хорошие волны ударные и разряжения.

Разряжение приходит обратно к выпускным клапанам на 4000-4500 об/мин, тем самым увеличивая наполнение цилиндров в момент перекрытия валов, но зато получаем провал в районе 3000-3500 об/мин и падение момента после 5000 об/мин. Это как раз приходят ударные волны, которые на этих оборотах наоборот уменьшают наполнение цилиндров.

Более того, из- за этой заглушки, скорость выпуска сильно падает, и его работа сильно снижается, снижая при этом момент и соответственно мощность двигателя. Самым простым здесь является выбить эту заглушку. На деле получим, что мотор станет заметно легче раскручиваться, характеристика выровняется из за изменения резонансной длины, так как роль резонатора будет выполнять теперь глушитель (который перед задним мостом). Громкость практически не изменится. По крайней мере, я не заметил.

Но это ещё не всё насчет выхлопа. Опять же все мы знаем про приемные трубы «штаны». Есть с кастрюльным звуком, есть без. Новые «штаны» делают с пропилом фланца. А вы знаете из за чего «штаны» звенят? А звенят они в месте соединения 2-1. Завод очень неудачно спроектировал этот узел, так как он самый нагруженный.

Здесь газы набирают давление и скорость из — за уменьшения проходного сечения! Было 2 х 51мм а стала всего одна 51мм труба. Завод как всегда поступил гениально! Нет, чтобы взять пример с финской системы FENNO-SET (бывшей METPELA MEFEX), он решил пропилить «штаны».

Пропилил, треск убрал. Но какой ценой? Опять похоже на его заглушку в резонаторе. Только на этот раз, из-за пропила, газы в трубе начинают перетекать из за давления через пропил, встречаться с газами от других цилиндров, тормозя при этом их — тем самым уменьшая скорость газов, уменьшая нагрузку на слабое место, которое в свою очередь перестает звенеть.

Мне тут видится следующий вариант. Бесспорно, приемные трубы ставить надо финские, они грамотные, из-за того, что первичная часть укорочена, наблюдается небольшой прирост крутящего момента на средних оборотах. Они не звенят, из за того сделаны грамотно.

Резонатор там стоит точно так же, как и на штатном выхлопе, настроенный на 4000-4500 об/мин. Однако внутри он сделан совсем по другому, я бы его назвал больше пламегасителем. Внутри вместо заглушки там аналог шайбы, грубо говоря она создает отражение волн, при этом не создавая большого сопротивления.

Но отражатель слабенький, добротность низкая у него, поэтому нет ярко выраженного резонанса. Глушитель средний и глушитель оконечный (резонаторного типа) имеют пониженное сопротивление по сравнению со штатным выхлопом, поэтому мотор значительно веселее будет крутиться. Звук немного по приятней. Да и нержавейка прослужит довольно долго.

Однако, есть ещё один вариант тюнинга выхлопной системы. Он заключается в том, чтобы сделать полностью прямоточную систему выпуска отработавших газов, настроенною в нашем случае на высокие обороты, так как мы ещё не потеряли желание повысить мощность двигателя. Сделать это не так сложно. Для начала нам нужен правильный резонатор, который я попытался изобразить ниже.

Конечно рисунок не по правилам инженерной графики, но думаю, так будет понятнее. Самым важным здесь является резонансная камера, которая имеет добротность — не ниже чем заводской резонатор, зато практически никакого противодавления не создает. Для снижения звука, можно совместить ,как показано на рисунке, со стандартным типом резонатора.

Главное чтобы было резкое расширение на входе резонатора и плавное сужение. Чем сильнее расширение — тем добротность выше. Вторым этапом построения выхлопа является выбор резонансной длины, так как именно длина от ГБЦ (точнее от выпускного клапана) до резонатора является наиболее важной, нежели длина приемных труб.

Для двигателя ЗМЗ 406 удобно использовать модернизированные финские «штаны» фирмы SET/FENNO/MEFEX. Целесообразно, на мой взгляд, после соединения 2-1 приварить трубу 60мм вместо 51мм, сразу разместить гайку М18х1.5 под датчик кислорода (для последующей настройки всего хозяйства, что мы сделали до этого).

Дальше всё зависит от вашего вкуса, надо разместить дополнительные резонаторы и глушители, добиваясь при этом снижения уровня звука, главное при этом не создавать дополнительного сопротивления. Если вы думаете, что это всё, что можно сделать с атмосферным 4062 мотором, то вы ошибаетесь.

Если раньше это было что то загадочное и на гране фантастики для обычного автолюбителя, и тем более обладателя а/м Волга или Газели (ох представляю Газель с дудками :), то сейчас это реальность. Правда удовольствие дорогое… Что это такое? Если кто не знает, в кратце поясню.

Суть заключается в том, чтобы получить мощнейший резонанс на впуске. С ресивером такого не сделать. А вот с дросселями запросто! Дроссели ставятся сразу на коллектор без всяких ресиверов. На каждый цилиндр — свой дроссель. Естественно, организуется работа регулятора холостого хода.

Резонансная частота данного впуска будет как вы наверно уже догадались определяться длинной «дудок». Можно сделать высокооборотный впуск, мотор немного потеряет низы, зато хоть до 8000-9000 об/мин крутиться будет без спада, или наоборот получить огромный момент на низких и средних оборотах (сразу вспоминается вышеупомянутая Газель ).

Но встает ещё одна задача. Полностью менять ПО контроллера, так как теперь вместо ДМРВ будет использоваться датчик абсолютного давления ДАД. — Отдельная тема, испытания все покажут. На последок, хотел ещё высказать свое мнение насчет распредвалов. Если вы вспомните про доработку ГБЦ, полученный эффект, то тем кто себя гонщиками не считает я бы не советовал ставить широкофазыне валы, так как результат уже приличный (при условии, что оставляем ресиверный впуск).

Однако кому этого покажется мало, советовал бы ограничиться максимум 42 валом на впуск, и меньшим на выпуск, потому что и так получится очень высокооборотный мотор. При этом, в отличии от ГБЦ, где низы почти не пострадают, от вала низы уже заметно станут хуже.

Как говорится, за всё надо платить. А самый широкие валы ставить просто нет смысла, так как чтоб их использовать, мотор надо крутить будет под 8000 об/мин наверно, крутится то он будет, но я бы посоветовал перед этим его всё таки подготовить, хотя бы отбалансировать и облегчить всё что можно.

Помните, мы всё таки делаем не кольцевой мотор, а для гражданской езды (даже с 4х дроссельный), поэтому так крутить его до 8500 об/мин даже я б не стал, хотя он будет крутиться: А те кто хотят поставить себе верховые валы без доработки ГБЦ, я бы не советовал, я бы советовал лучше голову сделать — эффект будет почти такой же и цена схожа.

Просто как я уже говорил, те же клапанные пружинки и дефекты литья, которые устроить могут срыв потока, не дадут в полной мере получить прибавку от валов! И ещё, резко сменю тему, в такой мотор непременно просятся облегченные шатуны и легкий маховик :

Любителям крутить моторы, посоветую в микас 7.1 впаять помехоподавляющие конденсаторы на 48 и 49 ноги (входы канала ДПКВ) — чтоб нормально себя вел на высоких оборотах. На этом хочу свой рассказ закончить, все что я здесь написал, это мое мнение, мой взгляд на тюнинг 4062 мотора.

Автор статьи — Илья Jetsamnaz Назаров

Тюнинг двигателя

Тюнинг ЗМЗ 406 – это способ изменить выходные данные. Очень многие водители ищут пути повышения показателей своих автомобилей.

Кого-то не устраивает имеющаяся мощность, других смущает прожорливость мотора, третьи просто желают отличиться, выбирая ту или иную опцию, которую хотят оптимизировать.

Первое, чем занимаются специалисты по силовым установкам – это повышение мощности:

1. Можно просто расточить цилиндр и использовать поршни большего диаметра. Но этот путь чреват снижением прочности блока.
2. Чаще идут другим путем – форсируют увеличивая подачу воздуха за счет турбин с механическим приводом или используя турбонаддув.

Первый путь проще, но следует учесть, что требуется создать механизм с высоким передаточным отношением – обороты турбины находятся на уровне 10-15 тысяч оборотов в минуту. Такой привод, форсируя мотор, создавая тюнинг ЗМЗ 406, выполнить трудно. Чаще идут по пути использования турбокомпрессора.

Турбокомпрессор для работы использует энергию отработавшего газа. ЗМЗ 406 турбо на выхлопной части устанавливается вход для газа в систему турбонаддува. На одном валу с турбиной имеется и компрессор, который нагнетает чистый заряд воздуха в цилиндры двигателя ЗМЗ 406.

В теории ДВС изложено, что рост мощности при турбонаддуве сопровождается и снижением удельного расхода топлива. ЗМЗ 406 тюнинг таким способом позволяет улучшить не только динамику авто, но и улучшить его экономичность.

В восьмидесятые годы прошлого столетия прорабатывалось еще одно направление наддува – это динамический наддув, суть которого сводилась к подбору параметров впускной системы так, чтобы частота пульсаций потока воздуха на впуске соответствовала резонансной частоте самой системы.

Устройство двигателя умз 4216

Прототипом движка Ульяновского моторного завода является мотор ЗМЗ-21 – он имеет принципиально такую же конструкцию:

• алюминиевый блок цилиндров;
• верхнее расположение клапанов;
• шестеренчатый привод газораспределительного механизма;
• алюминиевые штанги;
• нижнее расположение распредвала;
• два клапана на цилиндр.

Похожую конфигурацию имеет даже масляный картер – он тоже стальной, штампованный, с выемками спереди и сзади.

Так же как и на ЗМЗ-21, на ульяновском движке поршни с шатунами соединяются с помощью «плавающих» поршневых пальцев – посадка поршней производится на «холодную», в верхних втулках шатунов запрессовываются медные (бронзовые) втулки.

На всех двигателях УМЗ с диаметром цилиндров 92 мм в блок цилиндров (БЦ) устанавливаются «мокрые», съемные гильзы. В блок с диаметром поршней 100 мм (модели УМЗ 4215, 4213 и 4216) гильзы запрессовываются на специальном оборудовании, и при ремонте выпрессовать их не получится, поэтому при значительном износе цилиндров требуется замена БЦ.

Двигатель 4216 состоит из следующих деталей:

алюминиевого блока цилиндров, в который запрессованы четыре чугунные гильзы;

головки блока из алюминия (4 камеры сгорания, в каждой по 2 клапана), сверху ГБЦ крепится ось коромысел;

Характеристики двигателя умз-421

* — для двигателей УМЗ-4218.10, УМЗ-421.10, УМЗ-4215.10-10 ** — для двигателей УМЗ-4216.10, УМЗ-42161.10, УМЗ-42164.10, УМЗ-421647.10, УМЗ-42167.10