Гость_bigfoot_*
22 Nov 1999
Всезнающий All!
Какой карб стоит установить на УЗАМ-412 вместо родного К-126?
И какие м.б. проблемы при замене.
Спасибо.
Алексей-Сам
23 Nov 1999
Ваккумная система ЭПХХ на 2140 элементарно глушится канцелярской скрепкой. Касательно 21073 (как впрочем и 210412), если у вас двигатель 1500, то у вас вряд ли выйдет что-либо путное. Диффузоры и смесительные камеры этого карбюратора слишком велики для такого двигателя — подбором жиклеров это не скомпенсируешь, будет проваливать. Если хочется именно Солекс, то идеальный вариант — 21053 или 21051, при условии замены жиклеров. Но поскольку эта парочка — большая редкость, то вполне сойдет и 21083, также при условии замены жиклеров и профиля кулачка ускорительного насоса.
У меня на УЗАМе-1500 установлен именно такой вариант, и я вполне доволен. Экономичность правда почти не улучшилась, но динамика и эластичность улучшились ощутимо.
КИРИЛЛ
23 Nov 1999
Разница в диаметре карбюраторных шпилек.А в бытность у меня М 2140 стоял карб 21073 и т.д., и в принципе без проблем.Кстати, а как выши успехи по выпариванию бензина из масла?
Все зависит от того, какой стоял раньше. Если К-126, то переделывать довольно много чего. Если ДААЗ, то по большому счету только привод дросселя. Кстати, что-то мне не верится, что на УЗАМ-412 (1500) будет нормально работать 21073. Разве что если была последняя модификация 412-го, которая 1600, да и то вряд ли.
Тане: Если вы решили заменить карбюратор только из-за этого дефекта, то лучше его заменить на такой же ДААЗ-2140. Делают их на одном и том же заводе, и именно «Жигулевский» будет ничем не лучше. Только зряшные хлопоты, да и подбор жиклеров на родном лучше. Насчет установки Солекса, то там переделок побольше, и не только привод дросселя, но также и шланги, жиклеры и кулачки. Впрочем мне показалось, что это себя оправдало — назад ОЗОН ставить не хочу.
Orgservice. by
23 Nov 1999
У меня стоит 2140 -70. В первичной жиклер 120, во вторичной 162. Рвет очень
прилично, но вначале хода иногда дергает из-за клапана ЭПХХ, который уже
давно включен напрямую на коллектор. Не понимаю, что такого в 21073 крутого
чтобы он c подобраными жиклерами работал хуже, чем 2140 -70. Не думаю, что
можно сравнивать «макаронника» 21083 с М — 412, поскольку у последнего значительно шире фазы газораспределения.
Алексей-Сам
24 Nov 1999
Пардон, что значит «макаронника»? Намек на итальянскую разработку? Так двигатель 2108 разрабатывала фирма «Порше» (это в Германии), Солекс — фирма французская, а двигатель М-412 содран с БМВ начала 60-х. Фазы газораспределения у М-412 действительно шире, чем у вазовских моделей, из-за чего он хуже тянет на низах, но лучше подхватывает на верхах. (кстати, редко кто из москвичистов об этом знает — эксплуатируют движок на оборотах не выше 2500 и ругаются на якобы низкую мощность). Как я уже говорил здесь, у 21073 больше диаметры диффузоров и смесительных камер; эти диаметры расчитаны на двигатель объемом 1700 кубиков (от новой Нивы). Двигатель меньшего объема (1500 и ниже) не обеспечит тех же объемов засасываемого воздуха (особенно на переходных режимах), то есть в диффузорах разрежение будет недостаточным для нормального засоса бензина, и соответственно нормального смесеобразования. На практике это будет выражаться в провалах и дерганьях на низких нагрузках, плохо поддающихся устранению за счет подбора жиклеров и уровня в поплавковой камере. Если же поставить карбюратор от двигателя с меньшим объемом, то это улучшит работу двигателя на низких оборотах и переходных режимах, но уменьшит максимальную мощность.
Типоразмер карбюратора должен быть согласован с объемом двигателя.
Таня
24 Nov 1999
Мои успехи по оживлению Москича — скромны. Упаривала масло, но, по-моему, выпарилось от силы наполовину. Хуже то, что и с новым маслом там опять оказался бензин — уж не знаю как. Возможно, из-за долгих попыток завести, а он даже не чихал (в результате окончательно посадила свою надежную Бош-АКБ). Заводится только на свежих свечах, но по мере прогрева опять же чихает и глохнет — ХХ нет. Отсоединила свою электронную приладу на зажигании ( там , кстати, была плохо прикручена гайка на конденсаторе, может искра была слабая и свечи перестают постепенно работать). Компрессию мужики померили — вроде нормальная. Пока нет возможности довести все до ума (много работы), тем более, что действовать приходится своим умом и руками. Бензонасос собираюсь приделать от шестерки. Плохо то, что у меня вероятно случилось по крайней мере 2 неисправности — с бензонасосом и зажиганием, а на сервисе (дважды) все это усугубилось, и теперь разобраться, что же ему надо — очень сложно (для меня). Не могу найти знающих мастеров, тем более, что хожу пешком, у нас -30, и гараж неотапливаемый. Извините за слезы, Татьяна.
А можно ли отремонтировать или заменить оси дроссельных заслонок?
Гость_pal_*
24 Nov 1999
Несколько лет назад, у меня был М-426 с Солексом от 083-ей. Конечно, чтобы его туда
поставить, придется повозиться. Но если есть желание и возможность, затея стоящая.
Orgservice. by
25 Nov 1999
Не думаю, что наши конструкторы много сделали. Сейчас появилась литература и много запчастей от старых 4 — цилиндровых BMW. Так вот, например, крышка клапанного механизма подходит в точности. Наш 412 — й отличается только маслонасосом и водяной помпой. Не удивлюсь, если подойдут кольца, поршни, распредвал, сальники и т.д. Полностью согласен с Андреем — мотор действительно
честный и очень выносливый. За копирование BMW говорят последние уфимские
разработки УЗАМ 3(316), 3(318), 3(320). Осталось еще K — Jetronic поставить.
И еще обратите внимание Уфимский завод то — авиамоторный, поскольку в нашем
автопроме не умеют делать стальных коленвалов.
Снимаю шляпу перед дамой, рискнувшей ездить на москвиче.
Нет смысла менять бензонасос на ВАЗовский, поскольку он еще хуже. Проблемы с
бензонасосом происходят скорее всего из-за раздавленных текстолитовых
прокладок под него. Прокладки давит каждый второй, пытаясь справиться с течью
масла, которая почти всегда имеет место. Карбюратор действительно лучше заменить на такой же новый. Что касается зажигания, то без электроники
зимой к машине можно не подходить.
Несколько общих советов.
Поищите спецов по москвичам в автохозяествах среди водителей. Многие небогатые профи сами ездят и неплохо разбираются в машине.
На москвич хорошо идет волговская система зажигания (распределитель и коммутатор) — нет проблем с заводкой и обслуживанием. Если у Вас мощный аккумулятор можно попробовать поставить
волговский же стартер, марка СТ — 230 по-моему. Он очень хорошо крутит даже
в сильный мороз. Если есть деньги поищите свечи BOCSH W7 DTC, время и
здоровье дороже.
Успехов.
Таня
25 Nov 1999
То есть, если я правильно поняла, ремонтировать или заменять оси дроссельных заслонок нет смысла? Мне говорили, что это очень часто случается с карбюраторами Озон.
А насчет риска — я ведь уже 8 лет за рулем этого москвича, и не понимаю, в чем здесь особый риск. До этого печального случая он меня ни разу так не подводил, да и сейчас все усугубилось по моей глупости и глупости сервиса. Так что ругать именно москвич — не стоит. Насчет элекроники: ездила же я 5 зим без нее — и ничего. В сильные морозы прошлой зимой в декабре заводился великолепно, правда тогда и случилась первая протечка бензина, чем очевидно и объяснялся великолепный пуск (пока поршни не захлебнулись вообще).
Если можно, поподробнее о волговской системе зажигания — неужели распределитель встанет на место моего, и что вы точно имеете ввиду — электронную систему с коммутатором, ее точное название и номер.
А мастеров действительно сложно найти, был у меня такой, но уже 2 года ремонтом не занимается, работать устроился. По опыту знаю, что надо искать мастера, у которого ремонт составляет основной доход — легальный или не очень, иначе толку мало. Еще раз спасибо, Татьяна.
Насчет неотапливаемого гаража и — 30 — сгущаю краски . В гараже всего -5, а на улице уже -20.
Распределитель работает в комплекте с транзисторным коммутатором.
Номера и маркировку навскидку не помню, посмотрю на машине. Эта система
имела несколько модификаций и данные на нее лучше смотреть в книгах по
Волге 3102, 31029. По установке распределителя на поздних моторах проблем
быть не должно. Единственно в вакуумный регулятор опережения поставлены
3 шайбы по 1 мм для корректировки его характеристики. По жизни эта система
несколько надежней и родной батарейной, и самопальной электронной, поскольку
она бесконтактная. По ощущениям машина гораздо лучше тянет на высших передачах
3 — 4 и меньше расходует бензина. Летом по трассе при 80 км/ч расход
7 — 7,5 л. правда с «крутыми» свечами.
Успехов.
Алексей-Сам
26 Nov 1999
Волговский стартер в принципе подходит, но его неудобно ставить — пусковое реле там будет под другим углом и мешать. Если уж говорить о смене стартера, то есть относительно новый стартер Элтра 1.65 КВт (против родного 1.3) — он даже мощнее волговского, но легче, экономичнее (КПД выше) и главное — специально для Москвича. У меня такой стоит года два или три — очень доволен. Правда у меня и аккумулятор ТОПЛА со стартерным током по DIN/SAE 300/500 А. Уверено заводил до -28 (масло было минеральное 10W30). В более сильные морозы не пробовал.
Orgservice. by
26 Nov 1999
Просьба указать марку стартера Элтра и цену на него. Что касается волговского СТ — 230, то я его поставил в комби за минут 15. Только выкрутил трубку щупа.
Реле ничему не мешает, единственно пришлось подвязывать жгут проводов.
Проехал 12 тыс. претензий нет. Батарея у меня сейчас KRAFT 75 а/ч,
430 А по DIN, зима однако.
Успехов.
Алексей-Сам
29 Nov 1999
К сожалению, марку не помню, т.к. брал несколько лет назад на рынке. Цена — тоже смутно, что-то вроде 330 (то ли рублей, толи тысяч рублей — это было примерно во времена деноминации). Но имеет ли это большое значение сейчас, когда цены все другие? В последнем номере ЗР есть обзорная статья про
страртеры, так там этот стартер упоминается, правда только в модификации для классических жигулей. Но наш решительно такой же — только угол поворота пускового реле относительно отверстий крепления другой.
А вы не в Якутии часом обитаете? Столь мощный аккумулятор в сочетании с синтетическим буржуйский маслом — как раз для Оймякона. В средней полосе это пожалуй излишне.
Orgservice. by
30 Nov 1999
Спасибо за информацию, про стартер.
Масло у меня сейчас Castrol GTX 3 по-моему минеральное. Что касается мощной батареи, не вижу повода для ехидства — мотор очень тугой, хотя прошел
57 тыс., а до середины ноября я ездил со старой тюменской батареей 50 а/ч.
В морозы я ее посадил, поэтому решил не экономить. Кстати этот KRAFT имеет
практически теже размеры, что и 50-ка. Если вы в курсе, преимущества синтетического масла не столько в легкотекучести, сколько в гораздо лучшей температурной стабильности смазочных свойств и отсутствии отложений.
Подозреваю, что М — 412 на хорошем масле отходит не меньше, чем родственники
от BMW.
Успехов.
Карбюратор К-126Н с падающим потоком смеси имеет одну поплавковую
камеру и две смесительные камеры, которые включаются в работу
последовательно. Сначала открывается дроссель 27 первичной
смесительной камеры (рис. 21) и, когда он повернется на 43°,
начинает открываться дроссель 31 вторичной камеры. Таким открытием
дросселей достигается надежное смесеобразование на всех режимах
работы двигателя.
Рис. 21. Схема карбюратора: 1 — крышка
поплавковой камеры; 2 — поршень ускорительного насоса; 3 — топливный
жиклер главной дозирующей системы вторичной смесительной камеры; 4 —
эмульсионная трубка; 5 — отверстие балансировочного канала; 6 —
воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной смесительной
камеры; 7 — малый диффузор; 8 — распылитель эконостата; 9 —
воздушный жиклер переходной системы 10 топливный жиклер переходной
системы; 11- топливопроводящий винт крепления блока распылителей
ускорительного насоса и экономайзера- 12 — распылитель экономайзера;
13 — воздушная заслонка; 74 -клапан воздушной заслонки, 15 —
топливный жиклер системы холостого хода; 16 — воздушный жиклер
системы холостого хода; 17 — распылитель ускорительного насоса; 18 —
воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной смесительной
камеры; 19 — топливный фильтр; 20 — смотровое окно; 21 — поплавок;
22 и 24 — пробки- 2.? — игольчатый клапан; 25 — топливный жиклер
главной дозирующей системы первичной смесительной камеры; 26 —
отверстие для присоединения трубки вакуумного регулятора опережения
зажигания; 27 и 31 — дроссели первичной и вторичной смесительных
камер; 28 — винт регулировки состава смеси на холостом ходу; 29 —
нагнетательный клапан ускорительного насоса: 30 — большой диффузор;
32 — нижняя часть корпуса карбюратора; 33 — прокладка; 34 — обратный
клапан ускорительного насоса; 35 -.шток привода ускорительного
насоса и экономайзера; 36 — клапан экономайзера; 37 — средняя часть
корпуса карбюратора; 38 — шток привода клапана экономайзера; 39 —
планка привода ускорительного насоса и экономайзера
Корпус карбюратора состоит из трех частей, соединенных винтами.
Верхняя часть 1 образует крышку поплавковой камеры и общий для обеих
смесительных камер входной воздушный патрубок. В средней части 37
размещены поплавковая камера с поплавком 21, обе смесительные камеры
с диффузорами 7 и 30, топливные и воздушные каналы, жиклеры,
экономайзер, эконостат и ускорительный насос. Для слива отстоя есть
пробка 22, а для замены главных жиклеров 3 и 25 — пробки 24. В
нижней части 32 находятся выходные патрубки смесительных камер с
дросселями, каналы и распыливающие отверстия системы холостого хода
и переходной системы, механизм управления дросселями, а также
отверстие для присоединения трубопровода вакуумного регулятора
Топливо в поплавковую камеру поступает через топливный фильтр 19 и
игольчатый запорный клапан 23, на верхнем конце которого установлена
резиновая уплотняющая шайба. Для контроля «уровня топлива в стенке
поплавковой камеры имеется застекленное смотровое окно 20. Полость
поплавковой камеры сообщена с полостью входного патрубка карбюратора
балансировочным отверстием 5, благодаря чему на всех режимах работы
двигателя, кроме малой частоты вращения в режиме холостого хода,
уравнивается давление воздуха в этих полостях и устраняется влияние
состояния воздушного фильтра на состав приготовляемой в карбюраторе
горючей смеси. При малой частоте вращения коленчатого вала в режиме
холостого хода, когда дроссели закрыты, а полый шток 35 находится в
крайнем верхнем положении, поплавковая камера сообщена
непосредственно с атмосферой через полость -штока и отверстия у его
нижнего и верхнего концов.
Основными системами и устройствами карбюратора, обеспечивающими
приготовление на разных режимах работы двигателя горючей смеси
требуемого состава, являются:
для первичной смесительной камеры — пусковое устройство, система
холостого хода, главная дозирующая система, ускорительный насос и
экономайзер;
для вторичной смесительной камеры — переходная система, главная
дозирующая система и эконостат.
Пусковым устройством служит установленная во входном патрубке
карбюратора воздушная заслонка 13, снабженная двумя пружинными
клапанами 14, предохраняющими от переобогащения смеси при пуске
двигателя.
Система холостого хода первичной смесительной камеры состоит из
топливного 15 и воздушного 16 жиклеров, системы каналов и двух
распыливающих отверстий, расположенных в стенке смесительной камеры
около края дросселя, находящегося в положении закрытия. Проходное
отверстие нижнего из этих отверстий регулируется винтом 28.
Аналогичные детали во вторичной смесительной камере (топливный
жиклер 10, воздушный жиклер 9 и др.) образуют переходную систему.
К главной дозирующей системе первичной смесительной камеры относится
топливный 25 и воздушный 18 жиклеры, эмульсионная трубка 4 и
распылитель, выполненный в малом диффузоре 7. В главную дозирующую
систему вторичной смесительной камеры входят соответственно детали
3, 6, 4 и 7.
Деталями ускорительного насоса являются поршень 2 со штоком и
пружиной, обратный 34 и нагнетательный 29 клапаны и распылитель 17,
отверстие которого выведено в первичную смесительную камеру. Привод
ускорительного насоса состоит из планки 39 и штока 35 с пружиной,
соединенного с рычагом оси дросселя первичной смесительной камеры.
К системе экономайзера относятся шток 38, клапан 36, каналы и
распылитель 12. Шток 38 клапана экономайзера связан с планкой 39
привода ускорительного насоса.
Эконостат вторичной смесительной камеры представляет собой
распылитель 8, расположенный над малым диффузором и соединенный
каналами с нижней частью поплавковой камеры.
Приготовление горючей смеси в карбюраторе осуществляется: во время
пуска холодного двигателя — системой холостого хода и главной
дозирующей системой первичной смесительной камеры, работающими
совместно;
при малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода
первичной смесительной камеры, причем состав смеси регулируется
вращением винта 28 (при вывертывании винта смесь обогащается, при
ввертывании — обедняется), а число оборотов в минуту коленчатого
вала — упорным винтом, ограничивающим закрытие дросселя (при
ввертывании винта число оборотов увеличивается, при вывертывании —
уменьшается);
во время работы двигателя под нагрузкой, пока дроссель первичной
смесительной камеры открыт менее чем па 43°- ее главной дозирующей
системой, автоматически поддерживающей требуемый состав смеси. После
того как дроссель первичной смесительной камеры откроется на 43°,
начинается открытие дросселя вторичной смесительной камеры. При этом
сначала вступает в действие переходная система, работающая
аналогично системе холостого хода первичной смесительной камеры, а
затем и главная дозирующая система вторичной смесительной камеры.
Ускорительный насос осуществляет впрыск топлива в первичную
смесительную камеру при резком нажатии па педаль управления
дросселями, способствуя этим улучшению приемистости двигателя.
Начало открытия клапана экономайзера происходит при открытии
дросселя первичной смесительной камеры на 33-38°. Проходящее через
клапан топливо поступает к распылителю 12 и далее в первичную
смесительную камеру, обогащая смесь, благодаря чему достигается
повышение мощности двигателя при больших нагрузках. Система
эконостата вступает в действие при увеличении частоты вращения
коленчатого вала двигателя до 3 ООО- 3 400 об/мин, когда скорость
воздуха и создаваемое около распылителя эконостата разрежение сильно
возрастают.
Воздушный фильтр. На двигателе установлен воздушный фильтр со
сменным сухим фильтрующим элементом.
Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента,
изготовленного из специальной пористой бумаги, задерживающей
содержащуюся в воздухе пыль.
Трубопроводы. Впускной трубопровод, отлитый из алюминиевого сплава,
прикреплен к головке цилиндров двигателя с левой стороны. В средней
части трубопровод имеет двойные стенки; пространство между ними
образует рубашку подогрева.
Чугунный выпускной трубопровод прикреплен к головке цилиндров с
правой стороны. К фланцу его выходного патрубка присоединена
приемная труба глушителя, передняя часть которой образована двумя
параллельными тонкостенными стальными трубами, которые затем
объединяются в одну общую трубу, присоединенную к глушителю.
Моющие средства для
ручной профессиональной мойки в широком ассортименте
серии Фаворит
