Проверка карбюратора Минск. Лучший карбоновый спидометр в Минске! Р-47Р, К65 или М2401? по Р-47Р, К641 и Р 2400

Несмотря на то, что годы идут, мотоциклы Минск не теряют своей популярности. И очень актуален вопрос, какой карбюратор выбрать. На сегодняшний день существует целая масса вариантов, что же можно поставить и у каждого есть свое мнение, что же лучше.

В этой статье я и расскажу вам свое мнение и свое виденье какой карбюратор на мотоцикл Минск лучше. Сразу хочу предупредить, то, что мое мнение может быть неверным и может отличаться от вашего, но я его сформировал на личном опыте езды и на основе эксплуатации мотоцикла в реальной жизни.

Если кому-то вдруг будет интересно, можете взглянуть один из моих старых роликов где я сравниваю К2401 и Pacco, а также рассуждаю какой карбюратор на мотоцикл Минск лучше.

https://youtube.com/watch?v=LdS2bERsxHE%3Ffeature%3Doembed

Мы рассмотрим такие карбюраторы как PACCO P-47R, К2401, К65, а также PZ27 (актуально и для PZ30, он отличается лишь диаметром диффузора и жиклерами). И начнем данный обзор и сравнение со старичка К65.

Карбюратор К65 на мотоцикл Минск

Почему я решил начать с карбюратора К65? Да потому что он является пожалуй самым массовым и распространенным из тех, которые ставились на советские мотоциклы. Карбюраторы К65 можно встретить не только на Минске, но и на таких мотоциклах как ИЖ, Восход и даже Урал. Единственное отличие в них будет это буквенный индекс, так как модификаций существует довольно много: К65И, К65В, К65С, К65Д и так далее. Но при всем при этом по конструкции они одинаковые, главное отличие в этих буквенных индексах это то, что каждая модификация рассчитана на свою кубатуру двигателя, а соответственно имеет разные топливные жиклеры и разный диаметр диффузора и разный привод пускового устройства: свой автономный привод или же привод под тросик.

Вообще сам по себе карбюратор не плохой и поставить такой на мотоцикл Минск можно. Если карбюратор находится в исправном состоянии, не имеет критичного износа и правильно отрегулирован, то при езде вы не будете ощущать никаких негативных моментов вроде провалов. Плюс ко всему, цены на карбюратор К65 на вторичном рынке не высокие, относительно конкурентов. Главный недостаток карбюратора К65 на мотоцикле Минск это его расход топлива, если сравнивать с теми же К2401 или же с Pacco то разница может достигать 0,5 — 1 литра со 100 километров. По сути значение не велико, но если учесть, что мотоцикл Минск показывает расход 3,5 — 3,7 на других карбюраторах, то это довольно существенно и разбежка получается около 15-25% а в процентном соотношении, согласитесь, это уже много.

Еще одним недостатком карбюратора К65, на мой взгляд, является наличие утопителя поплавка. Это довольно архаичная система обогащения смеси при запуске двигателя. Прежде всего из-за того, что вы будете регулярно поливать землю бензином, что плохо с точки зрения экологии, а второй негативный момент носит эстетический характер. Так как у вас в мотоцикле не просто бензин, а бензин с маслом, у вас постоянно будет грязный мотор, так как излишки топлива проливаются именно на него, а после на мотор налипает грязь. По сути проблема решаемая, нужно по чаще мыть мотоцикл, но все равно это неприятно.

Как итог по карбюратору К65 на мотоцикл Минск я скажу так: если у вас он лежит и вы можете его поставить, чтобы ездить, то ставить его можно. Если же вы планируете его покупать, то я бы не рекомендовал его к покупке, так как есть куда более лучшие варианты, которые можно поставить на мотоцикл Минск и получить динамические характеристики ни чуть не хуже, но при это получить меньший расход топлива и лучший отклик на ручку газа.

Карбюратор Pacco P47-R на мотоцикл Минск

Карбюратор Pacco P-47R стал появляться на мотоциклах минск аж с мая 1989 года. Также параллельно с ним появился карбюратор микарб. Оба эти карбюратора изготавливались в индии и переход на них с карбюраторов серии К62 был связан с тем, что было очень много жалоб на старые карбюраторы. Хоть по конструкции К62 не такой уж и плохой, но качество изготовления очень сильно портило впечатление о данном карбюраторе на мотоцикл Минск. Люди массово жаловались, что было невозможно нормально отрегулировать мотоцикл на стабильную работу, а изготовители карбюраторов К62 год за годом откладывали модернизацию и продолжали делать все без изменений.

В итоге Мотовелозаводом было принято решение перейти на другие типы карбюраторов, а именно Pacco P47-R и микарб. Несмотря на то, что карбюраторы индийские, их разработкой занималась японская компания Mikuni, ну а как мы знаем, японцы делают вещи. И да, карбюраторы получились очень удачные, они обеспечивали хорошую работу во всех режимах работы двигателя и не давали никаких провалов в переходных режимах. Именно за это, на сегодняшний день Pacco P-47R является одним из самых популярных карбюраторов на мотоцикл Минск и многие стремятся его купить.

Мой личный опыт с данным карбюратором тоже сугубо положительный, я отъездил  на нем уже 4 года и по 8-10 тысяч пробега за сезон, на момент написания материала. Все, что мне приходилось с ним делать это 2 раза почистить и то, не по тому что он забился, а потому что просто нужно было провести плановую инспекцию.

Расход топлива карбюратора pacco на мотоцикле минск составляет 3,5-3,7 литров на 100 километров, при правильной его регулировке, что очень приятно.

Система холодного пуска выполнена уже по современным нормам, никакого утопителя поплавка здесь нет. На данном карбюраторе имеется рычажок, который открывает канал обогащения смеси и мотоцикл заводится без каких-либо проблем. Также не требуется никаких манипуляций с ручкой газа. Чтобы завести мотоцикл на холодную после длительно простоя, достаточно 2 раза дернуть кикстартер.

Главный недостаток данного карбюратора это его цена. При чем не только на новые, но и на б/у. Именно по этой причине все знают, что это хороший карбюратор, но не все на него переходят. Также в 2021 году огромную конкуренцию данному карбюратору составляет Китай со своими моделями PZ и PWK, которые более современные, работают чуть лучше, а стоят гораздо дешевле, но с ними нужны небольшие доработки, чтобы их поставить.

Карбюратор К2401 на мотоцикл Минск

Когда Мотовелозавод пропустил через себя всевозможные карбюраторы, а конкретно К62, К65, Pacco P-47R, Mikarb, они пришли к изобретению собственного карбюратора. Но, честно сказать, данный карбюратор назвать новым язык не поворачивается, поскольку он практически полностью дублировал конструкцию карбюратора Pacco. Почему практически? Да потому что в него внесли ряд «доработок», и в кавычках я написал это не случайно, поскольку «доработки» спорные. С этим мы сейчас и будем разбираться.

Так как по принципу работы карбюратор такой же как и карбюратор pacco, то давайте сразу поговорим о его доработках. Прежде всего были заменены верхняя крышка карбюратора и поддон. Верхняя крышка стала крепится на 2 винтах, а не на резьбе, с целью, что по неосторожности резьбу можно было испортить, а крышку на винтах испортить гораздо сложнее. И в целом на первых партиях карбюраторов это было реально крутое решение, то тех пор пока металлическую крышку не заменили на пластиковую, вот отсюда у данных карбюраторов начались проблемы. Тоже самое и с поддоном карбюратора.

Пока карбюратор новый, вопросов к нему нет, но когда он пару лет активно поработает на мотоцикле, у него могли начинаться проблемы, дело в том, что пластик применялся сам по себе довольно мягкий (если сравнивать с современными японскими карбюраторами, где пластик жесткий). Задача этой крышки удавить прокладку, чтобы не было подсоса воздух и под действием зажатия и высоких температур возле двигателя, данную деталь могло вести и появлялся небольшой подсос воздуха. Но с крышкой данная проблема не слишком широко распространена, так как разнос болтов на малом расстоянии, а вот с поддоном проблема действительно очень актуальная.

Главная беда заключалась в том, что в поддоне содержится бензин и соединение должно быть полностью герметичным и на новых карбюраторах оно действительно герметично, но уже буквально за год эксплуатации начинались проблемы, карбюратор начинал течь со всех щелей и мотор всегда был облит бензином, все бы ничего, но вытекающий на землю бензин это ваш расход топлива. Если же сам по себе карбюратор способен показывать расход такой же как и у pacco, то с подтекающим поддоном расход спокойно мог доходить до отметки 4,5 литра на 100 километров.

Данная проблема с поддоном решается довольно просто, нужно всего-лишь посадить его на герметик, когда он начнет подтекать. Но при каждой последующей разборке это нужно счищать старый герметик и наносить новый. Идеальный вариант это конечно найти поддон и крышку от старого к2401 первых серий, когда это все было металлическим.

Поплавки тоже получили доработку, они выполнялись из вспененного материала, который не знал таких проблем как протекающий поплавок, когда они могли наполняться бензином и тонуть. Доработка очень хорошая, но снова до тех пор, пока карбюраторы не удешевили и не поставили туда пластиковые поплавки не очень хорошего качества, которые имели свойство быстро выходить из строя. В остальном же это оставался все тот же карбюратор Пакко, только местного производства.

Карбюраторы серии PZ на мотоцикл Минск (PZ27, PZ30)

Данный карбюратор в нынешнее время является очень распространенным, он ставится на огромное количество китайских мотоциклов. Но не стоит пугаться слова «китай». Все дело в том, что карбюраторы PZ27, PZ30 являются полной копией карбюратора Keihin, а это на секундочку японская разработка. В итоге получается, что как и в случае с карбюратором pacco, который являлся копией mikuni, данный карбюратор получился довольно удачным. А самое важное во всем этом, то что к его изготовлению китайцы отнеслись более-менее серьезно и к качеству изготовления тут вопросов не возникает.

Также по своей работе карбюратор pz27 или карбюратор pz30 на мотоцикле минск показывает себя отлично, хорошая работа во всех режимах, нет провалов при переходных режимах. Расход топлива сопоставим с карбюратором Pacco, мотоцикл минск показывает все те же 3,5 — 3,7 литров расхода на 100 километров.

Стоит ли его брать? Если бюджет ограничен, то однозначно да, так как ценник на него в 2-3 раза ниже, чем на карбюратор pacco, а по работе он показывает себя так же хорошо.

Что поставить на Минск? Pacco, К2401, К65 или PZ27?

Ответ на данный вопрос будет максимально прост, я лично для себя выделил двух фаворитов, это карбюраторы Pacco P-47R и PZ27. В К65 я не вижу никакого смысла, он устарел и не отвечает современным требованиям. А карбюратор К2401 имеет отвратительное качество изготовления, если он новодельный, а покупать старый это кот в мешке, поскольку он может иметь критичный износ и будет обеспечивать не идеальную работу. Но если вам удастся найти К2401 старый, белорусский с металлическими крышками и в хорошем состоянии, то его тоже можно ставить.

Карбюратор Pacco на мотоцикл Минск безусловно отличный вариант, вставил и поехал, без каких либо доработок, единственное, что в нем кусается цена. Но если деньги позволяют, то рекомендовал бы ставить его, очень надежный карбюратор, с высоким качеством литья и изготовления всех деталей, надежный как автомат калашникова.

Что касается карбюратора PZ27, его бы я рекомендовал в том случае, если вам нужно сэкономить, ваш бюджет ограничен, но хочется поставить действительно хороший карбюратор, который будет хорошо ехать во всех режимах и будет экономно расходовать топливо. Почему не PZ30? Да потому что в диаметре диффузора в 30мм нет никакого смысла, впуск у мотоцикла Минск составляет 25 милиметров и никакой абсолютно пользы от большего диффузора вы не получите, поэтому берем наименьший и наслаждаемся ездой. Плюс ко всему чем больше диаметр диффузора, тем меньше скорость потока воздуха на одном и том же объеме двигателя через карбюратор, в следствии чего могут быть проблемы с работой на холостых и с низами на мотоцикле.

Поэтому вердикт такой, если есть деньги покупайте пакко, если задача отделаться малыми финансовыми тратами, то можете заказать с алиекспресс PZ27.

Всего пользователей: 10,157
Новый пользователь:

Вы не зарегистрированы?Нажмите здесь для регистрации.

Забыли пароль? Запросите новый здесь.

Только зарегистрированные пользователи могут отправлять сообщения.

Индийский карбюратор пакко регулировка

Карбюратор обеспечивает работу двигателя на всех режимах свои­ми четырьмя системами. Рассмотрим их.

Поплавковый механизм показан на рис. 1. Поплавки 1 соединены между собой и через рычаг 2, закрепленный на оси 3, воздействуют на стальную иглу 4, которая запирает отверстие в седле клапана 5. Два поплавка создают достаточную подъемную силу, которая увеличива­ется благодаря рычажной связи поплавков с иглой — а это гарантирует надежное запирание клапана.

Еще особенность: ось расположена позади поплавков, а потому при движении мотоцикла на подъем уровень топлива автоматически не­сколько повышается, что улучшает тяговую характеристику, а при дви­жении на спуск — понижается.

Пусковое устройство (рис. 2) служит для обогащения смеси при пуске холодного двигателя. Чтобы включить его, нужно нажать рычаг 2. Тогда топливо из поплавковой камеры через жиклер 6 пускового ус­тройства засасывается в колодец и эмульсионную трубку 5, где смешивается с воздухом и проходит в полость 3 под поршнем. Здесь к эмуль­сии добавляется воздух, поступающий через отверстие 4 на входном патрубке карбюратора, и смесь требуемого состава поступает в выход­ной патрубок. Устройство действует автоматически. Не нужно при за­пуске манипулировать рукояткой «газа»: во избежание соблазна луч­ше вовсе не касаться ее. После кратковременного прогрева поднимите рычажок пускового устройства в исходное положение. При этом пор­шень 1 опустится вниз, и резиновая уплотнительная шайба на нем пе­рекроет систему.

Система холостого хода (рис. 3) мало чем отличается от обще­принятой. При этом режиме дроссель почти полностью опущен — под ним остается щель всего около 0,8 мм. Количество проходящего через нее воздуха незначительно, скорость его в зоне распылителя мала и по­тому не вызывает истечения топлива. Разрежение близ щели достигает наибольшей величины — а потому сюда выведены каналы 2 и 3 системы холостого хода. Топливо поступает через жиклер 5, а воздух — через отверстие на входной части карбюратора, колодец винта 4 регулиров­ки холостого хода и колодец жиклера 5. Здесь топливо и воздух пере­мешиваются, к этой смеси через канал 2 добавляется воздух, и по кана­лу 3 она поступает на выход карбюратора. Смешиваясь с воздухом, прошедшим через щель дросселя, топливовоздушная эмульсия стано­вится пригодной для работы двигателя на холостом ходу. Качество смеси (степень обогащения) регулируют винтом 4, а ее количество — вин­том, ограничивающим перемещение дросселя.

Когда водитель, поворачивая ручку газа, увеличивает обороты дви­гателя, скорость воздуха у среза дросселя возрастает, соответственно снижается его давление. Поэтому теперь и через канал 2 под дроссель проходит топливовоздушная эмульсия (рис. 4). В это время система холостого хода выполняет роль переходной к нагрузочному режиму.Качество смеси на переходном режиме, как и на холостом ходу, определяется по­ложением винта 4 (см. рис. 3). При отворачивании его количество воздуха, по­ступающего в систему, увеличивается, при заворачивании — уменьшается. Соответ­ственно в первом случае смесь обедняет­ся, во втором — обогащается.

Главная дозирующая система (рис. 5) вступает в работу, когда дроссель подни­мается более

чем на 1/4 хода. Воздух те­перь поступает как через входной патру­бок, так и через малое отверстие с воздуш­ным жиклером 4. Поскольку насадка 5 имеет срез, у выхода распылителя 3 созда­ется довольно значительное разрежение. Под его воздействием топливо поднима­ется в кольцевой зазор между конусной дозирующей иглой и распылителем и сме­шивается с воздухом в диффузоре.

При положении дросселя в пределах от 1/4 до 3/4 его хода количество топлива, по­ступающего в диффузор (следовательно, в цилиндр), определяется пло­щадью кольцевого зазора, которая по мере подъема дроссельного зо­лотника увеличивается в соответствии с конусностью иглы. Чтобы точ­нее установить пропорцию для конкретного двигателя или данных ус­ловий эксплуатации, иглу переставляют выше или ниже: для этого на ней сделано пять канавок. Фиксирует иглу пружинная защелка 7.

На последней четверти хода количество топлива, получаемого двига­телем зависит в основном от пропускной способности главного жикле­ра.

Поскольку система холостого хода включена параллельно главной дозирующей, то смесь проходит по ее каналам на всех режимах. Но на мощностных режимах ее количество относительно невелико, так как невелико разрежение в диффузоре. К примеру, при полном открытии дросселя здесь проходит не более 10% общего количества топлива, потребляемого двигателем. Казалось бы, совсем немного, однако с точ­ки зрения экономичности существенно. Потому к регулировке холос­того хода надо относиться серьезно.

Теперь — основное об особенностях эксплуатации и регулировках карбюраторов.

Очень важный регулировочный параметр — уровень топлива в по­плавковой камере. Он требует систематического контроля, поскольку игла и седло постепенно изнашиваются, рычаги под воздействием на­грузки могут прогнуться, а поплавок — прохудиться.

Прежде всего нужно взвесить поплавок. Если вес в пределах 10,5 -11,5 г — все в порядке. После этого проверьте затяжку корпуса топливного клапана. Вставьте иглу в корпус и проверьте величину выступания иглы над корпусом карбюратора. Определить ее мож­но при помощи штангенциркуля или шабло­на (рис. 6), а отрегулировать — установкой фибровых шайб 1 разной толщины. Если от­клонение не превышает 0,3 мм в ту или иную сторону, достаточно аккуратно подогнуть язычок поплавка.

После этого соберите поплавковый меха­низм и замерьте расстояние от прокладки, ус­тановленной на плоскости разъема корпуса, до самой верхней точки поплавка (точнее — поплавков). Оно должно составлять 25- 26 мм (рис. 7).

Карбюраторы «Микаарб» и «Пакко» аналогичны по конструк­ции и размерам, однако в парамет­рах дозирующих элементов есть не­значительные отличия, Они связаны с тем, что регули­ровки подбирали в разное время года и на разных двигателях. Одна­ко в некоторых партиях карбюрато­ров встречаются и другие отклоне­ния параметров — значит, в эксплуа­тации может возникнуть необходи­мость доводки, корректировки кар­бюратора.

Дроссели с разной маркировкой (нанесена на внутренней поверх­ности детали, куда входит пружина) отличаются величиной среза: для двигателя ММВЗ-3.112.11 она равна 4,8 мм. Если у вашего золотника иная, нужно взять надфиль и аккуратно довести ее до указанного раз­мера. Не пренебрегайте этим: величина среза влияет на приемистость двигателя и расход топлива, особенно при малых подъемах дросселя.

Положение замка на дозирующей игле также индивидуально, его нужно подбирать для каждого двигателя. Указанные здесь вторая и тре­тья канавки — только отправные точки.

Уточнять положение дозирующей иглы можно общепринятым спо­

собом — по цвету изолятора свечи. Можно и иначе.

Вначале ограничить перемещение дросселя в колодце — установить сверху втулку такого же диаметра, как дроссель, которая не позволяет ему подниматься больше, чем на полхода. (Можно установить упор на ручке газа). Прогреть двигатель на ходу, проехав несколько километ­ров по ровному шоссе, при этом развить максимальную скорость и за­сечь ее. Затем переставить фиксатор иглы в другую канавку и повто­рить опыт, пока не найдете положение иглы, при котором мотоцикл достигает наибольшей скорости: оно будет оптимальным с точки зре­ния мощности. Для большей экономичности — переставьте иглу из по­добранного положения на одно деление вниз (то есть передвиньте фикса­тор на одну канавку вверх). Этот ме­тод позволяет исключить неточности, связанные с разбросом тепловых ха­рактеристик свечей и с субъективной оценкой цвета изолятора.

ДВИГАТЕЛЬ И КАРБЮРАТОР PACCO

Прикрепленные видео

Другие записи в этом бортжурнале

АДСКИЙ МОТОЦИКЛ МИНСК. ПЕРЕДЕЛКА АМОРТИЗАТОРОВ #1

ПОКАТУШКИ, ОТВЕТЫ, ЗАМЕР СКОРОСТИ И ПЕРВАЯ НЕУДАЧА | МОТОЦИКЛ МИНСК

МОТОЦИКЛ МИНСК СОБРАН! ФИНАЛ, НО НЕ КОНЕЦ

VladislavPavlovich

Купил в убитом состоянии, так как устал ездить на дальние расстояния на велосипеде. Сразу же решил переделать, освежить — но полностью своими руками, за короткий срок и с минимальным бюджетом. Что получилось, вам видно:)

Паспортные данные

На сайте предусмотрена возможность импорта видео с Youtube. Чтобы добавить видео, необходимо выполнить три простых действия:

1. На странице с видео, которое вы собираетесь добавить, найти и кликнуть по кнопке «Поделиться»

2. Скопировать появившуюся ниже ссылку:

3. Вставить в ссылку в соответствующее поле в форме добавления/редактирования статьи.

Всё о ремонте и обслуживании японских автомобилей

4. Регулировка карбюратора

Условия проведения регулировки

Условия для правильного проведения регулировки карбюратора описаны в соответствующей главе.

• Если на автомобиле установлена система поддержания постоянной скорости холостого хода, необходимо отключить все электрооборудование автомобиля перед регулировкой скорости холостого хода или топливной смеси (или перед регулировкой угла опережения зажигания или длительности замкнутого состояния контактов прерывателя). В противном случае, система стабилизации будет активной, и регулировка будет неправильной.
• Отсоедините вакуумный шланг от компенсатора системы холостого хода при высокой температуре двигателя (если установлен) и заткните патрубок на карбюраторе.

Регулировка частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя и количества топливной смеси холостого хода (СО)

• Увеличьте скорость работы двигателя до 3000 об/мин и удерживайте ее на этом уровне в течение 30 секунд для очистки впускного коллектора от паров топлива, затем оставьте двигатель работать в режиме холостого хода.
• При помощи винта регулировки скорости холостого хода, отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя (смотрите раздел технических характеристик).
• Проверьте уровень СО, если он отличается от указанного в разделе технических характеристик, удалите пломбу и отрегулируйте положение винта регулировки количества смеси холостого хода для получения правильного уровня СО. Вращение винта по часовой стрелке (закручивание) уменьшает уровень СО, вращение винта против часовой стрелки (выкручивание) увеличивает уровень СО. Если у Вас нет датчика СО, операция регулировки количества смеси холостого хода без использования датчика СО описана в соответствующей главе.
• Повторяйте операции, описанные выше, пока обе регулировки не будут правильными.
• Очищайте впускной коллектор каждые 30 секунд при проведении регулировки, повышая частоту вращения коленчатого вала до 3000 об/мин на 30 секунд.
• Поднимите частоту вращения коленчатого вала до 2000 об/мин и измерьте уровень СО. Полученное значение должно быть меньше половины уровня СО при работе двигателя в режиме холостого хода.
• Установите новую пломбу на винт регулировки количества смеси по завершении регулировки.

Винты регулировки холостого хода

• Винт регулировки скорости холостого хода
• Винт регулировки количества смеси холостого хода

Установка уровня топлива в поплавковой камере/регулировка хода поплавка

• Уровень топлива в поплавковой камере можно проверить, не снимая карбюратор. Когда двигатель работает, уровень топлива можно проверить через смотровое окошко поплавковой камеры. Если уровень топлива не соответствует отметке, необходима регулировка.
• Снимите крышку карбюратора руководствуясь инструкциями, приведенными в предыдущем разделе.
• Переверните крышку карбюратора так, чтобы поплавок смотрел вверх и игольчатый клапан был закрыт.
• Измерьте расстояние «Н» (высоту установки поплавка) между крышкой карбюратора и пластиковым поплавком (без прокладки) (смотрите рисунок) — проверьте, чтобы высота установки поплавка была такой как указано в разделе технических характеристик.
• Отрегулируйте высоту установки поплавка согнув рычаг поплавка «а».
• Переверните крышку карбюратора и проверьте чтобы поплавок опустился, насколько ему позволяет ограничительный язычок.
• Руководствуясь рисунком «Регулировка хода поплавка», измерьте расстояние «L» (ход поплавка) между крышкой карбюратора и нижней стороной поплавка. Сравните полученное значение со значением, указанным в разделе технических характеристик.
• Отрегулируйте ход поплавка, согнув ограничительный язычок «b».

• Н — высота установки поплавка (смотрите раздел технических характеристик)
• а — язычок регулировки высоты поплавка
• b — ограничительный язычок хода поплавка

• L — ход поплавка (смотрите раздел технических характеристик)
• а — язычок регулировки высоты поплавка
• b — ограничительный язычок хода поплавка

Регулировка быстрого холостого хода (модели с механической воздушной заслонкой) — карбюратор снят с двигателя

Регулировка быстрого холостого хода (модели с автоматической воздушной заслонкой) — при работающем двигателе

Регулировка быстрого холостого хода (модели с автоматической воздушной заслонкой) — карбюратор снят с двигателя

Открытие воздушной заслонки при полном открытии дросселей (модели с автоматической воздушной заслонкой)

Настройка Карбюратора Пакко На Мотоцикле Минск!Илья Сергеевич
HD

14

Настройка Карбюратора Пакко На Мотоцикле Минск!

Описание

Настройка Карбюратора Пакко На Мотоцикле Минск!, Илья Сергеевич

Аналитика просмотров видео на канале Илья Сергеевич

Мотоцикл Минск

#Мотоцикл Минск

Настройка Карбюратора Пакко

Карбюратор Пакко На Минск

Карбюратор Pacco

#Карбюратор Пакко
еще

267 273 просмотра.

115 872 просмотра.

Настройка карбюратора пакко минск

Aufrufe 66 Tsd.Vor 9 years

Aufrufe 37 Tsd.Vor 7 years

Aufrufe 27 Tsd.Vor 6 years

рассказываю про настройку и сборку карбюратора)

доработка карбюратора пакко

Aufrufe 19 Tsd.Vor 4 years

САМЫЙ ЛУЧШИЙ КАРБЮРАТОР на МИНСК!!!

Aufrufe 18 Tsd.Vor 2 years

Карбюратор PACCO P 47R на Минск

Aufrufe 11 Tsd.Vor 4 years

Карбюратор Pacco на Яву 350-634

Aufrufe 9 Tsd.

Aufrufe 7 Tsd.Vor 3 years

PZ 27 сборка. Плюсы минусы. Доработки.

Aufrufe 6 Tsd.

Карбюратор Микуни на Минск

Aufrufe 4,7 Tsd.Vor 2 years

если ничего не получаеться и сразу глохнет не набирая оборотов,это может быть и не карб,можеть быть БКС(если уверен что не карб и с зажиганием все в порядке,смело покупай новый БКС,у меня уже такое было с карпатами).еще можеть быть компрессия плохая ,да все что угодно.если есть возможность можно попробовать перекинуть карб с другого минска,или купить новый ,а то мало ли что там с этим к2401,а ты будеш париться.
ну а различий между пако практически нету,лучше об этом и не думать.