Я в магазине спросил карбюратор К151 под 402 -й двигатель. Мне дали К151Д. Я потом узнал, что он не отсюда, когда уже поставил.
А тупо поменять на 151 или 151С (это ещё лучше)? Не рассматривались такие варианты?
Штуцер отвода картерных газов (на 402) должен быть НИЖЕ дроссельных заслонок! Причем, желательно, чтоб он имел сообщение и с первичной и со вторичной камерами. Исходя из этого условия — ищем подходящий штуцер.
По остальным штуцерам:
— СРОГ — самый верхний в персичной камере НАД заслонкой;
— вакуумкорректор — второй сверху, но НАД заслонкой и в первичной же камере;
— ЭПХХ — ПОД заслонкой ВТОРИЧНОЙ камеры.
Как-то так должно быть. В теории.
Рассматривал, да только поменять сложно. Я видел Газель, где установлен 402-й двигатель с карбюратором К-151 Д. Я сделал так же как там. Малая ветвь отсоса картерных газов просто дует на улицу. На ЭПХХ я сделал отбор от трубки отсоса этих газов, а на вакуум-корректор как обычно. Холостые появились. Но я не знаю долго ли так можно ездить.
Можно. Будет несколько повышен расход масла, только и делов.
А почему из разных камер? Они с одной стороны расположены и рядом!
Вакуумкорректор должен получать информацию о нагрузках на двигатель на любых его оборотах. На малых и средних работает только первичная камера — от неё и корректировка момента зажигания.
Холостой ход должен управляться менее «чутко» — достаточно несколько «смягченная», менее динамичная характеристика разряжения. За счет сообщения первичной и вторичной камер непосредственно над привалочной плоскостью карбюратора через каналы малого сечения и достигается такая «плавность».
соори что немного не в тему ..
а к 151 с?
не лучше ?
На 151Д нет трубки на вакуум-корректор. 151Д можно ставить только с блоком заслонок от обычного 151 (у меня так и стоит). В блоке заслонок 151Д каналы для вакуум-корректора не сделаны. И самому их там не сделать.
А зачем ты ставил К-151Д вместо нормального?
Достался на халяву, смотрю, два носа, ну думаю, дай поставлю.
Сообщение от Jean HQ
либо с блоком электронного зажигания..
Я тут начитался про системы зажигания. Вывод: если система зажигания не классическая, то она по своему электронная. А вакуум-корректор есть в любой или устройство аналогичное ему. А у меня двигатель вообще работает, если все штуцера карбюратора, выходящие в задроссельное пространство чем-то глушатся. Например, нижний штуцер — на вакуум-корректор. Боковой штуцер на ЭПХХ. Если убрать разрежение от клапана ЭПХХ, то холостых вообще не будет. Вот так вот. А ветвь отвода картерных газов — лишняя.
Выше ведь описано назначение этого отвода. А если нет, пишу здесь: для вентиляции катера. И именно этот отвод работает на ХХ и частичных нагрузках, отвод через воздушный фильтр включается только при полных нагрузках.
Надеюсь, про важность вентиляции картера вам не надо рассказывать.
Собрался менять трамблер. У того, который у меня пятно от уголька на бегунке здоровое. Может быть, если поменяю вакуум появится достаточный, чтобы и картерные газы отсасывать на холостых и при запуске. А еще собираюсь зазоры клапанов проверить (наконец) и прочистить каналы вентиляции картера на двигателе.
Как сказать. А если часть цилиндров на холостых не работает, то наверное связан.
Alexey_u80, Да как ни скажи, законы физики не обманешь. Над заслонками (откуда заводится влияние вакуума на момент зажигания) в режиме ХХ разряжения нет. Оно появляется только при открытии заслонок.
Естественно, речь идет о технически исправной и правильно отрегулированной системе зажигания.
А я не о том вакууме, который на корректор действует. Хотя вакуум там один единственный. Я о том, который тянет топливовоздушную смесь по каналам холостого хода карбюратора и открывает пневмоклапан. Кажется, что его не совсем достаточно. Заменил я трамблер. У старого люфт осевой большой оказался. Но верхний предел холостых я так и не поднял. Прочитал, что у К-151 Д второй воздушный жиклер холостого хода больше по пропуску, чем у К-151. Может быть по этому не могу поднять холостые.
Если вы вдруг забыли, какой шланг куда втыкать, предлагаем воспользоваться следующей схемой (для двигателя ЗМЗ-402):
4- штуцер для вакуумного отсоса в вакуумном регуляторе опережения зажигания (ВРОС); 5-штуцер вакуум-отсоса к клапану ЭПХХ; 6 — штуцер забора картерных газов; 9-штуцер отбора вакуума к клапану рециркуляции отработавших газов; 13- штуцер для подачи вакуума в систему ЭПХГ; 30 каналов для добычи топлива; 32 — канал подачи топлива.
Для двигателя ЗМЗ 406 предусмотрен специальный карбюратор К-151Д, в котором отсутствует штуцер под номером 4. Функцию распределителя выполняет электронный автоматический датчик давления (ДАД), который соединен шлангом с впускным коллектором , где он считывает параметры вакуума с карбюратора. В остальном подключение шлангов на 406 двигателе ничем не отличается от схемы выше.
Нормальный уровень топлива для карбюраторов К-151 должен быть 215мм. Перед замером закачиваем необходимое количество бензина в камеру с помощью рычага ручного насоса.
Уровень можно проверить, не снимая верхнюю часть карбюратора (см рисунок выше). Вместо сливной пробки поплавковой камеры накручивается штуцер с резьбой М10×1, к нему присоединяется прозрачный шланг диаметром не менее 9 мм.
Если уровень не соответствует норме, отвинтите крышку карбюратора, чтобы получить доступ к поплавковой камере. Как только снимете верхнюю часть, сразу замерьте глубиномером уровень (от верхней плоскости карбюратора до топливопровода). Дело в том, что бензин быстро испаряется при общении с атмосферой, особенно в жаркую погоду.
Альтернативным вариантом контроля уровня является измерение расстояния от верхней плоскости соединителя камеры до самого поплавка. Он должен быть в пределах 10,75-11,25 мм. В случае отклонения от этого параметра нужно осторожно отогнуть язычок (4) в ту или иную сторону. После каждого изгибания язычка бензин необходимо сливать из камеры, а затем снова заливать. Таким образом, измерения уровня топлива будут наиболее точными.
Важным условием работы системы контроля уровня топлива является целостность резинового уплотнительного кольца (6) на игле замка, а также герметичности поплавка.
Регулировка пускового устройства
Прежде чем приступить к настройке загрузочного устройства, следует внимательно ознакомиться со своим устройством и схемой.
- Поворачивая рычаг дроссельной заслонки, одновременно переместите рычаг воздушной заслонки (13) до упора в крайнее левое положение. Фиксируем веревкой или проволокой. С помощью регулировочных щупов измеряем зазор между дросселем и стенкой камеры (А). Он должен быть в пределах 1,5-1,8 мм. Если зазор не соответствует норме, ослабляем контргайку ключом на «8» и отверткой, поворачивая винт, выставляем нужный зазор.
- Приступаем к регулировке длины штока (8). Связывает кулачок управления спусковым крючком и рычаг управления воздушной заслонкой. При откручивании резьбовой головки 11 (в первых вариантах карбюратора) зазор (В) между рычагами 9 и 6 устанавливают равным 0,2-0,8 мм.
- При этом рычаг 6 должен касаться антенн 5. Если нет, отвернуть винт и повернуть рычаг 6 влево до упора с антеннами двуплечего рычага (5). На карбюраторах последних моделей зазор (В) устанавливается путем отвинчивания винта, которым колодка крепится к кулачку 13, и перемещением ее вверх вместе со штоком, а затем затягиванием винта.
- Наконец, проверьте зазор (B). Утопив шток 1, в образовавшийся зазор (В) вставляем сверло 6 мм (допускаются отклонения ±1 мм). Если он не входит в отверстие или слишком мал для него, отвинчивая винт 4 и перемещая двуплечий рычаг, добиваемся необходимого зазора.
Наглядное видео по настройке стартера для карбюратора новой модели К-151:
Настройка системы холостого хода
Регулировка холостого хода осуществляется для обеспечения устойчивой работы двигателя при минимальном содержании вредных оксидов углерода (СО) в отработавших газах. Но так как не у всех есть в наличии газоанализатор, то и с тахометром можно произвести регулировку, в зависимости от собственных ощущений от двигателя.
Для начала заводим двигатель и прогреваем его (винт количества 1 вкручивается в произвольное положение). Снимите пробку хвостовика качественного винта 2, если она имеется.
Важно! Во время регулировки холостого хода воздушная заслонка должна быть открыта.
После прогрева винтом качества находим положение, при котором обороты двигателя будут максимальными (еще немного и двигатель заглохнет).
Далее с помощью винта количества увеличьте скорость примерно на 100-120 об/мин выше скорости холостого хода в заводской инструкции.
После этого винт качества затягивается до тех пор, пока скорость не упадет до 100-120 об/мин, то есть до заданного заводского стандарта. На этом регулировка холостого хода завершена. Удобно контролировать измерения с помощью выносного электронного тахометра.
Представляем вашему вниманию интересное, а главное полезное видео, с помощью которого легко отрегулировать холостой ход на карбюраторе любой модификации К-151:
Неисправности и их устранение
Карбюратор К-151 на некоторых двигателях имеет неприятную особенность. В негативную сырую погоду топливная смесь в карбюраторе активно конденсируется на его стенках. Это связано с высоким разрежением в каналах на холостом ходу (смесь движется очень быстро, что вызывает падение температуры и образование льда). В первую очередь замерзает корпус экономайзера, так как отсюда в карбюратор поступает воздух, и проходное сечение каналов здесь самое узкое.
В этом случае может помочь только подача горячего воздуха в воздушный фильтр.
Ствол воздухозаборного шланга можно кинуть прямо в коллектор. Или сделать так называемый «жаровня» — тепловой экран из металлической пластины, который располагается на вытяжных трубах и к которому подсоединяется шланг вентиляции воздуха (см рис.).
Также для снижения риска проблемы замерзания экономайзера перед поездкой мы прогрели двигатель до рабочей температуры 60 градусов. Несмотря на теплоизоляционную прокладку на двигателе, карбюратор все же получает некоторое количество тепла.
При частой разборке и снятии карбюратора, а также при чрезмерном усилии при затяжке фланца к двигателю его плоскость может деформироваться.
Работа с поврежденным фланцем вызывает утечку воздуха, утечку топлива и другие серьезные последствия.
Есть много способов решить эту проблему. Но самым простым и доступным является следующий способ:
- Нагреваем плоскость фланца карбюратора газовой горелкой. Сначала снимаем все узлы и детали карбюратора (фурнитура, рычаги и т.д.).
- Положите поплавковую камеру на плоскую поверхность.
- Как только карбюратор прогреется, сверху на фланец укладываем толстый ровный кусок карбида. Ударяем деталь не слишком сильно, каждый раз переставляя ее в разные места. В основном изгиб во фланце идет по краям, в районе отверстий под болты.
Чтобы предотвратить дальнейший изгиб фланца, просто равномерно затяните его один раз на двигателе и больше не снимайте. Как мы видели ранее, чистку и регулировку карбюратора можно производить, не снимая его с двигателя.
Модификации
Карбюратор К-151 устанавливался в основном на автомобили с двигателями ЗМЗ и ЮМЗ объемом от 2,3 до 2,9 л. Существовали также разновидности карбюратора для малолитражных двигателей УЗАМ 331(б)-3317. Буквенное обозначение на корпусе карбюратора означает принадлежность к определенной группе двигателей в зависимости от параметров жиклеров.
Из таблицы видно, что всего существует 14 модификаций, самые популярные из которых: К-151С, К-151Д и К-151В. Реже встречаются следующие модели: К-151Э, К-151Ц, К-151У. Другие модификации встречаются очень редко.
Наиболее совершенная модификация штатного карбюратора — К-151С.
Распылитель ускорительного насоса работает в двух камерах одновременно, а диаметр маленького диффузора уменьшен на 6 мм и имеет новый дизайн.
Это решение позволило увеличить динамику автомобиля в среднем на 7%. И связь между воздухом и дроссельными заслонками теперь непрерывная (см рисунок ниже). Подсос можно включить без нажатия педали акселератора. Новые параметры дозирующих форсунок позволили выполнить актуальные требования экологических норм.
Карбюратор устанавливался на двигатели ЗМ34061.10/ЗМ34063.10, у которых угол зажигания управляется электронным мозгом.
Распределитель был заменен на ДАД, который считывает параметры разрежения отработавших газов с выпускного коллектора, поэтому на К-151Д нет приспособления для отбора вакуума на вакуумном регуляторе опережения зажигания.
По этой же причине на карбе нет микровыключателя EPHX.
Карбюратор имеет клапан дисбаланса поплавковой камеры с электромагнитным клапаном. На задней части камеры имеется штуцер, к которому подсоединяется вентиляционный шланг. Как только вы выключаете зажигание, электромагнит открывает доступ в камеру, и лишние пары бензина уходят в атмосферу, тем самым выравнивая давление.
Необходимость в такой системе возникла из-за установки карбюратора на экспортные модели УАЗ, которые поставлялись в страны с жарким климатом.
Электромагнитный клапан разбалансировки поплавковой камеры К-151В
Карбюратор не имеет привычного для нас выхода топлива и вакуумной подачи на клапан рециркуляции отработавших газов. Необходимость в них появится на более поздних моделях карбюратора со штатной системой перепуска топлива.
Подводя итоги
Карбюратор К-151 зарекомендовал себя как надежный, неприхотливый и простой в эксплуатации. Все поломки и недостатки в ней легко устраняются. В последних модификациях устранены все недостатки предыдущих моделей. А если правильно его настроить и следить за состоянием воздушного фильтра, «151» долго не побеспокоит.
