Двигатель BMW N46B20

Двигатель BMW N46B20 Двигатель

Автомобили с двигателями bmw n46b20

Данными двигателями (и их модификациями) оснащалось большое количество автомобилей линейки BMW, как правило, эти агрегаты устанавливались в бюджетные версии автомобилей:

  • модификация ДВС на 129 л.с (N46B20U1) устанавливалась в BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
  • модификация ДВС на 150 л.с (N46B20O1) устанавливалась в BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/E93 320i, X1 E84 sDrive 18i, X3 2.0i E83 (с 2008 года — xDrive20i);
  • модификация ДВС на 156 л.с (N46B20) устанавливалась в BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
  • модификация ДВС на 170 л.с (N46NB20) устанавливалась в BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.

Датчик положения эксцентрикового вала

Датчик положения эксцентрикового вала иногда выходит из строя, на что обычно указывает соответствующая ошибка. Однако до его замены, особенно если ошибки то появляются, то пропадают, следует осмотреть и прозвонить его проводку, осмотреть разъем датчика, т.к. в него может попадать масло.

Выбрать и купить блок управления двигателем (ЭБУ) для BMW 1-й серии Е87 или для BMW 3-й серии Е46 или BMW 3-й серии E90 вы можете в нашем каталоге запчастей.

Двигатель bmw n46b20

История моторов BMW начинается задолго до начала 21 века. Мотор N46B20 — не исключение, он представляет собой усовершенствованную донельзя баварцами классическую схему рядного четырехцилиндрового агрегата. Истоки этого мотора берут свое начало аж с начала 60-х годов прошлого столетия, когда свет увидел революционный по истине мотор с названием М10. Основными отличительными особенностями этого агрегата стали:

  • применение не только чугуна, но и алюминия с целью снижения веса двигателя;
  • «разнесение» впускного и выпускного трактов по разным сторонам мотора;
  • расположение ДВС в моторном отсеке с наклоном в 30 градусов.

Мотор М10 стал одним из законодателей моды на «средний» объем (до 2 литров — М43) и большой КПД. С той поры и начинается линейка мощных рядных моторов, которыми оснащается большая часть моделей BMW. Уникальный по своим характеристикам, на тот момент, мотор проявил себя как нельзя хорошо.

Но баварцам было мало и с присущим им перфекционизмом они продолжили улучшать без того успешную конструкцию двигателя. Не боясь экспериментировать и стремясь к «идеалу», было сделано множество вариаций мотора М10, все они отличались между собой объемами (от 1.5 до 2.0 литров) и топливными системами (один карбюратор, сдвоенные карбюраторы, механический впрыск).

Дальше — больше, баварцы, не успев наиграться с этим мотором, решили прибегнуть к усовершенствованию ГБЦ, увеличив проходные сечения впускных/выпускных каналов. Затем в ход пошла ГБЦ с двумя распределительными валами, правда, по заявлениям конструкторов, данное решение не оправдало себя в полной мере и в производство не пошло.Двигатель BMW N46B20

Решено было остановиться на рядном четырехцилиндровом двигателе с одним распредвалом верхнего расположения и двумя клапанами на цилиндр. С этого объема инженерам получилось снять до 110 л.с.

В дальнейшем серию моторов «М» продолжили усовершенствовать, из чего получился целый ряд новых агрегатов, они получили следующие индексы: М31, М43, М64, М75. Всё эти моторы создавались и разрабатывались на блоке цилиндров М10, так продолжалось до 1980г.

В последствии М10 сменил мотор М40, нацеленный скорее на гражданские поездки, нежели, чем на стремительные скоростные заезды. Основное отличие от М10 — ремень, вместо цепи в механизме ГРМ. Кроме того, блок цилиндров избавился от некоторых типичных «болячек».

Мощность моторов, сделанных на М40 не сильно возросла, на выходе получилось всего 116 л.с. К 1994 году двигатель М40 уступил новому мотору — М43. С точки зрения конструкции блока цилиндров — изменений не так много, т. к. большая часть технологических новшеств коснулась систем экологичности и надежности, мощность мотора осталась прежней — 116 л.с.

Дроссельная заслонка

На двигателях BMW c бездроссельным впуском Valvetronic дроссельная заслонка всё-таки присутствует. Она регулирует работу двигателя во время прогрева, в аварийном режиме. На прогретом двигателе она немного прикрыта, чтобы во впускном коллекторе было небольшое разряжение для высасывания картерных газов. Т.е. фактически, дроссельная заслонка так или иначе функционирует во всех режимах работы двигателя.

Если в работе двигателя возникают неполадки до его выхода на рабочую температуру, а именно двигатель работает нестабильно, глохнет при отпускании акселератора, то скорее всего, проблема в заслонке. Она нуждается в чистке и, иногда, в замене.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге запчастей.

Залегание поршневых колец

При больших пробегах и некачественном закоксованном масле залегают поршневые кольца. И это еще одна причина жора масла на двигателе N46. Поэтому при появлении расхода масла на угар перед заменой маслосъемных колпачков следует провести инспекцию цилиндропоршневой группы.

То есть, совсем нелишним будет замерить компрессию и осмотреть цилиндры эндоскопом. Сильный жор масла связан именно с проблемами по части поршневых колец. В таком случае о состоянии цилиндров можно судить по масляному нагару на свечах. Если электроды покрыты густым слоем нагара, то состояние ЦПГ плачевное.

Выбрать и купить двигатель для BMW 1-й серии Е87 или для BMW 3-й серии Е46 или BMW E90 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь вы найдете перечень автомобилей BMW на разборке и сможете заказать с них запчасти.

История создания мотора, от n42 до n46

В силу того, что всю длинную и богатую историю рядных четырехцилиндровых моторов в двух словах не опишешь — перейдем к более конкретным отличиям моторов N42 и N46. Последний для нас куда интереснее, ведь он выпускался до 2022 года, а это значит, что на территориях РФ и СНГ колесит большое количество машин, оснащенных этим силовым агрегатом. Разберем отличия N46 от его предшественника N42.

Итак, ДВС с маркировкой N42 (и его вариации N43, N45) в 2001 году пришёл на смену М43. Основным технологическим отличием нового мотора от M43 стало появление двух распределительных валов в головке блока цилиндров (ГБЦ), систем изменения фаз газораспределения (VANOS) и клапанов переменного подъема (Valvetronic). Модельный ряд силовых агрегатов N42 невелик и составляет всего две модели — N42B18 и N42B20, отличаются эти ДВС между собой по сути только объемами. Цифры 18 и 20 в индексе N42 говорят об объеме мотора, 18 — 1.8 литра, 20 — 2.0 литра, мощности — 116 и 143, соответственно. Модельный ряд автомобилей, оснащаемыми этими двигателями совсем небольшой — только BMW 3-ей серии.Двигатель BMW N46B20

С историей создания и эволюции рядных четырехцилиндровых моторов немного разобрались, теперь, перейдём к нашему виновнику торжества — мотору с индексом N46. Этот агрегат является логичным продолжением мотора N42. При создании этого ДВС баварские инженеры учли опыт постройки предыдущего агрегата, собрали большую статистику и представили свету по сути всё тот же старый двигатель, но с большим количеством изменений.

Итоговым заводским решением стал мотор N46B20, именно он послужил основой для создания остальных вариаций мотора N46. Давайте разберем подробно основоположника серии — N46B20. Мотор этот представляет собой всё ту же «классическую» конструкцию — рядный четырехцилиндровый ДВС, с объёмом 2 литра. Основные отличия от предшественника:

  • улучшенная прочная конструкция шатунов;
  • вакуумный насос с измененной конструкцией;
  • роликовых толкатели из более прочных материалов с другим профилем;
  • измененная конструкция балансировочных валов;
  • в ЭБУ встроен модуль управления клапанами Valvetronic.

Клапан масляного стакана

Система смазки двигателей BMW организована так, что в стакане масляного фильтра есть клапан, предотвращающий стекание масла из фильтра после остановки двигателя. То есть, стакан фильтра должен оставаться наполненными маслом.

Если масло стекает из стакана, то после запуска двигателя в течение нескольких секунд на панели приборов горит красная масленка. Т.е. пока стакан фильтра заполняется маслом, давление в системе смазки недостаточное. Из-за этой неисправности может грохотать цепь, т.к. в гидронатяжителе не возникает достаточного давления масла.

Проблема с клапаном решается заменой всего стакана масляного фильтра. С такой заменой не следует медлить, чтобы двигатель не страдал от кратковременного масляного голодания. Также в ряде случаев в клапане масляного стакана обнаруживаются осколки направляющих планок цепи ГРМ. На бензиновых двигателях N-серии фторопластовые направляющие раскалываются задолго до растяжения цепи.

Выбрать и купить корпус масляного фильтра для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге запчастей.

Модификации

С модификациями вы можете ознакомиться в таблице ниже.

N46B18O0N46B20U1N46B20O0N46B20O1N46B20U2N46NB20
 Объем. куб.см 1796 1995 1995 1995 1995 1995
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84/81 84/90 84/90 84/90 84/90 84/90
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин 116 (85)/5500 129 (95)/5750 143 (105)/6000 150 (110)/6200 136 (100)/5750 170 (125)/6400
 Крутящий момент Нм/об.мин 175/3750 180/3250 200/3750 200/3600 180/4300 210/4100
 Степень сжатия, :1 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 12,0
 Блок управления двигателем MEV9.2 MEV9.2 MEV9.2 MEV9.2 MEV17 MEV17
 Вес мотора, ∼ кг 99 87,5 98 87 98 96
Дополнение:  Крутящие моменты затяжки NISSAN X-TRAIL (T31) 2.5

Цены на некоторые запчасти

Комплект прокладок двигателя: 2-3 т.руб

Двигатель в сборе 60 -100 т.руб

Термостат 2-4 т.руб

Рем.комплект грм 6-8 тыс.руб

Блок управления двигателем 10-20 тыс.руб

* Цены на запчасти приблизительные

Модификации двигателя bmw n46b20

1. N46B20O0 (2004 — 2007 г.в.) — базовая вариация двигателя мощностью 143 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3750 об/мин. 2. N46B20U2 (2004 — 2007 г.в.) — упрощенная версия с другим впускным коллектором без DISA, другой выпускной распредвал.

Мощность 136 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 3250 об/мин. 3. N46B20U1 (2004 — 2007 г.в.) — аналог N46B20U2 мощностью 129 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 180 Нм при 3250 об/мин. 3. N46B20O1 (2004 — 2007 г.в.) — версия мощностью 150 л.с.

при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3600 об/мин. Без системы подачи добавочного воздуха. 4. N46B20O1 (2004 — 2007 г.в.) — аналог вышеобозначенной версии с системой подачи добавочного воздуха. Мощность 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3750 об/мин. 5.

Можно ли чиповать bmw n20 и отличия в поршневой faq

             Один из самых «острых» вопросов, которым периодически достают на протяжении многих лет. Сколько помню N20, так и начали. Вот угораздило же кого-то «озадачиться».

Я немало подозреваю, что у абсолютного большинства спрашивающих нет ни N20, ни даже BMW. У спрашивающих-то может и есть, а вот у советующих — точно не водится.

Если кто-то еще не слышал (я сейчас завидую), вот суть этой ВСЕЛЕНСКОЙ ПРОБЛЕМЫ и вопроса:

Есть два мотора. Не мотора, точнее, а их маркетинговых модификаций: 320 и 328, ну или, например, 520 и 528.

И вот гениальные техномаркетологи из BMW первоначально сделали под них аж ДВА вида поршней: под два вида «форсировки». Один из поршней (с ребром, «дефорсированная версия») имеет-де бОльшую степень вытеснения (логи-и-ично так делать), что дает нам степень сжатия около 11:1, на фоне около 10:1 — у «стандартного» вида поршневой (с бугорками меньшего калибра — «лысого»).

Двигатель BMW N46B20

Вот тут и начинаются болезненные экзерсисы и выкрутасы логики комментирующей форумной инженерии на тему «а можно ли чиповать «дефорсированного» в «форсированный» залитием сток прошивки».

Ведь давно всем известно — капиталистов хлебом не корми, а им страсть как хочется понаклепать побольше запчастной номенклатуры, чтобы склады потуже заполнить одинаковыми изделиями. Вот тут они одну железочку в моторе изменили и склады готовых ДВС изволь на два умножить — гениальное решение же, чего уж там.

Все шансы в установлении ложных связей вам предоставлены: путайся как мы, путайся вместе с нами, путайся лучше нас! Я сколько раз говорил уже: дайте только сетевому активисту-правдорубу повод что-то сравнить и измерить — без результата общественность точно не останется.

Вот казалось бы: имей ты минимальное понимание о сути форсировки турбомотора, контроле «качества» форсировки и прочих причинно-следственных связей — ну так и не возникло бы такого вопроса.

Сама BMW с подобной глупостью ложной диверсификации довольно быстро наигралась, поэтому с рестайла мотора (т.н. «14 модельный год» в США, середина 13 года — для остального мира) 459-й поршень резко пошел на все версии рестайла — чудесным образом «унифицировался». И де-факто и де-юре. Что, однако, лишь усугубило путаницу: ранние-то кузова (до 13 года) традиционные отличия в базе запчастей сохранили. Тэ — тайна!

Один этот факт (даже не понимание сути — просто сам факт унификации поршней в рестайле) этот вопрос, казалось бы, закрывает разом и навсегда. Даже не по сути, а просто по факту. Но не тут-то было!

Дай дураку Бритву Оккама — он и <Роскомнадзор> совершить не сумеет и кровью окружающих изрядно перепачкает.

Запчастной профессионал не поленится указать вам, что на более ранние кузова так и продолжают поставлять ДВА вида поршневой. Мне вот снова интересно, о чем же это нам говорит, если головой подумать?

Боюсь выводы делать, предоставлю это комментаторам.

Ну так вот, вернемся к «другим» номерам. Открываем «другой» номер в гугле:
Двигатель BMW N46B20

Ой, да что же это?! Уж не «лысый» ли это 459-й?!

Оказывается, в коробочке с «дефорсированным» поршеньком «11:1″… ну кто бы вы думали? Поршень от 10:1, а все потому, что, блин, базу нужно читать внимательнее:
Двигатель BMW N46B20
Ваша «старая» дефорсированная версия поршня по вашей же базе (которая для вас, вероятно, ключ от всех дверей и последняя инстанция) помечена выпускаемой… с 2022 года, с допуском на установку «на более старые» двигатели.

То есть, BMW было проще переложить в коробочку со старым номерком новый поршень, чем сквозняком менять всю базу, раз уж некоторые кузова вышли ранее, чем этот изящный рестайл поршневой.

Учитесь пользоваться интернетом:
Двигатель BMW N46B20

Этот номер в 2022 закончили производить и тут же… снова начали. Точно такой же номер, но внутри — другой поршень, без измерения номера позиции для заказа. Чтобы это уверенно ЗНАТЬ, нужно не только по тырнетным базам шастать, но и на этот поршень желательно тоже посмотреть — достать из мотора и руками потрогать, сравнить…

А вас не смущает, специалисты, что мотор выпускается с 2022, замен не было, а поршневая датирована «производимой с 2022», да еще и с пометкой «можно устанавливать на старые (предыдущие) автомобили/двигатели»? Не наводит ли на какие-то мысли? На какие «старые»-то, позвольте осведомиться? Взамен чего?

Вот старые номера деталей поршней для CR 11:1, которые нужно уметь найти в базе (эти номера существуют, но ссылки на них скрыты и никуда не ведут):
Двигатель BMW N46B20

Первый поршень для «дефорсированного» N20:
Двигатель BMW N46B20

Второй:
Двигатель BMW N46B20

А что было дальше — вы уже знаете…

Как вы заметили, изображений настоящего 461 поршня почти нет в Сети. Горелые из моторов — есть (одна шт.), а «настоящих», ребристых 461-х, так чуть ли не две штуки всего на старых фотографиях. Тоже не впечатляет?

Но самое поразительное, что все вышесказанное не имеет почти никакого отношения к ответу на вопрос «можно ли чиповать «20» в «28», просто перезалив стоковую прошивку».

Не имеет даже в том смысле, что за бортом рассмотрения так и остались двигатели 2022-2022 г.г. выпуска, где степень сжатия реально отличается.

Более того, справедлив и закономерный вывод: во всех «старых» автомобилях с альтернативной версией поршневой (выпущенных до момента рестайла), где по современной базе безальтернативно прописан новый «лысый» 459 поршень, установлен, на самом деле, ребристый форсированный вариант: 461-й старого образца.

И если вы его капиталили — вы это знаете. Простой пример: BMW F25 «20i», которому в базе приписан лысый 459 поршень от 2022 года. Нет там «лысого» поршня, если, конечно, мотор уже не капиталили.

Типичные допущенные ошибки:

1.Стремление к построению ложных причино-следственных связей. Аналогичный пример.

2.Фактическое непонимание сути происходящего, сродни попыткам измерить октановое число бензина алюминиевой палкой и подобными устройствами. Как выразился один популярный автообщественный деятель «Но он же внесен в РОСРЕЕСТР!». Да, это греет!

Выходит сродни классическому вопросу о цене яхты: спрашиваешь о цене — не имеешь денег на покупку. Спрашиваешь «можно ли чиповать» и смотришь на степень сжатия — понятия не имеешь, что спрашиваешь.

Правильный ответ на вопрос «Можно ли чиповать?», как ни странно, вполне универсален. И он на все случаи жизни: если вы понимаете, что делаете — можно и во всех случаях. Во всех остальных — нельзя. Работает только так, увековечено в зарубежной хрестоматийной литературе.

P.S.BMW записным запчастным конспирологам подготовила новый сюрприз, но пожиже: в моторах серии B48 теперь присутствует совершенно аналогичный расклад, но дефорсированный вариант теперь называется, если не путаю, «B42». Ситуация стала зеркальной: «одинаковые» поршни установлены в «разных» моторах.

Бложей милостью FAQ:

1.Можно ли чиповать «дефорсированный» вариант в номинал?
Вот ЭТА формулировка вопроса мне куда больше нравится. Дефорсированный вариант «чиповать» можно, но это не «чиповка» в том смысле, когда уже и без того бодрый сток дуют в 15-20% избытка. Не говоря уже о большем. Это всего лишь заливка второго номинального «стока». Это примерно то же самое, что перевести ваш телефон из режима энергосбережения в режим нормальной частоты процессора. Это не разгон процессора. Это едва восстановление номинала.

2.А как мне понять, бодрый он, или нет?
Хотя бы изучить «форсированные» версии 2-х литровых блоков в мировой практике, появившиеся задолго до BMW (начало-середина 90-х). Например, у Mitsu или Subaru. Сопоставить степени форсировки. Увидеть, что даже там (какой сюрприз!) стоковые дефорсированные версии (условная версия «минус один») соответствуют BMW. Срединные стоковые версии (условно версия «ноль» — номинал) — не менее аналогичны. Пик форсировки (условная версия «плюс один»), или, как ее чаще называют, «стейдж один», находится уже у значений 300 л.с. и 400 Нм . Примерно там же находятся и «обвешанные» охладителями версии «стейдж два».

Дополнение:  Высокие обороты на холостых - 6 - Двигатель - Primera Club

В мировой практике существуют и версии условно «стейдж 3», типа моторов AMG 45 — там 421 сила и 500 Нм момента снято с аналогичного по объему блока… Это видимый потолок предела чиповки для «гражданского» мотора. Отдельно оговорюсь, что подобные моторы массово чиповались «в потолок» и до начала официальных продаж форсированных заводских вариантов (типичный пример — Skoda Octavia «RS» условного пакета «Stage 3»). Законы физики для всех производителей одинаковы — цифры там совершенно аналогичны.

Вот там — да, наверное, имеет смысл хотя бы немного задумываться и озадачиваться ресурсом, надежностью и вопросами доп. охлаждения… ТАМ — да, но не в в среднем варианте стока, где едва 245 л.с./350 момента.

С распространенных атмосферников 2 л честный производитель снимает 170 сил и 200 момента. А чел покупает турбированный(!) мотор равного объема… с почти с такими же характеристками и переживает «за ресурс».

3.И что мне из этого?
Ничего более, чем понять, что «форсировка» в 245 сил и 350 момента для блока 2 литра — вялая середина, галимый сток, не стоящая и разговора об этом.

Муфты vanos

Фазовращатели на двигателях BMW называются Vanos. Если муфты установлены на обоих распредвалах, то система называется Double Vanos.

Эти муфты редко выхаживают более 200 000 км. При неисправности они издают характерный цокот и тарахтение на холостом ходу. Вместе с этим отклики мотора на педаль акселератора заметно ухудшаются.

Чаще всего из строя выходит муфта впускного распредвала. Неисправную муфту нужно менять на новую или хорошую б/у.

Выбрать и купить муфты Vanos для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге запчастей.

Надежность и ремонтопригодность моторов bmw n46b20

Про надежность «легендарных» моторов BMW ходят легенды, кто-то отчаянно хвалит эти агрегаты, другие — нещадно ругают. Однозначного мнения на этот счёт точно нет, поэтому давайте рассмотрим эти моторы основываясь на статистике и проводя логичные параллели.

Итак, одна из частых причин выхода из строя агрегатов, основанных на блоке N46 – перегрев. История с перегретыми и «поведенными» головами (ГБЦ) продолжается ещё с моторов, выпущенных в 80-х годах. На машинах с блоком N46 с этим не всё так плохо, но риск выхода мотора из строя есть. И если предшественник (N42) страдал перегревом очень часто, то с N46 дела обстоят лучше. Температура открытия термостата снижена, но мотор всё также боится низкокачественного масла, посему использование плохих ГСМ для автомобилей BMW равносильно верной гибели, особенно при частых заездах в «гоночном» ритме. На перегретом моторе неминуемо «плывут» ГБЦ, появляются большие зазоры между блоком цилиндров и ГБЦ, охлаждающая жидкость из рубашки охлаждения попадает в цилиндры, и машина «приезжает» на капиталку.
Моторы на блоке N46 оснащены системами изменения фаз газораспределения (VANOS), это технологически сложный узел, а при его поломке, ремонт может выйти в кругленькую сумму (до 60 000р.) Также одним из больных мест в моторе являются маслосъемные колпачки, одним из признаков их неисправности является катастрофически большой расход масла. Обычно это происходит на пробегах свыше 70 000км. При возникновении «жора» масла в первую очередь следует грешить на маслосъемные колпачки, их замена обойдётся примерно в 10 000 — 20 000р, в зависимости от модели машины и сервиса.Двигатель BMW N46B20

С данной проблемой не стоит затягивать, т. к. это чревато серьезной поломкой мотора!
Также не стоит забывать о хроническом масложоре,

до 500гр масла на 1000км, в зависимости от состояния мотора. За уровнем масла следует пристально следить и доливать его при необходимости.

Ещё одним нюансом на моторах, построенных на базе N46B20 является цепной механизм ГРМ, со всеми вытекающими. Опытные мастера призывают следить за узлом ГРМ на пробегах свыше 90 000км, в особенности это касается любителей погонять, спокойным ездокам стоит обращать на это внимание на пробегах свыше 120 000км. Часто происходит так, что цепь вытягивается, а натяжные механизмы, выполненные из пластика, приходят в негодность. Как следствие — значительное снижение тяговых характеристик, в некоторых ситуациях к этому добавляется ещё и шум самой цепи.Двигатель BMW N46B20

Достаточно часто владельцев может раздражать «потеющий» вакуумный насос. При эксплуатации эта проблема почти не проявляется, но вот на очередном ТО, обязательно следует обратить внимание на «вакуумник». Если подтеки сильные, то следует приобрести оригинальный ремкомплект насоса и провести его ремонт, конечно же, у квалифицированных мастеров.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя бмв n46b20

Следующее за N42B20 поколение рядных четырехцилиндровых двигателей БМВ получило название N46, а новая 2-х литровая версия N46B20. Этот мотор был создан на базе N42B20 и на первый взягляд никак от предшественника не отличается, однако это не так. Отличия BMW N42 от N46 следующие: другой коленвал, балансирные валы, шатуны и крышка ГБЦ, переработанный впускной коллектор, измененный натяжитель цепи ГРМ, новые свечи и генератор, интегрирован блок управления Valvetronic в ЭБУ и еще некоторые мелочи.

В остальном это тот же самый N42 с его плюсами и минусами. Система управления двигателем Bosch ME 9.2/Bosch MV17.4.6. С 2007 года двигатель был несколько модернизирован, заменен впускной коллектор и выпускной распредвал Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 18i и 20i.

Мотор N46B20 послужил базой для разработки младшего брата в лице N46B18. Кроме того, у N46B20 есть несколько родственных моделей, выходцев из 42-го семейства: N45B20S и N43B20. Заменили двигатель в 2022 году на новый турбированный рядный четырехцилиндровый N13B16, с рабочим объемом всего 1.6 л.

Натяжитель цепи грм

До 2007 на двигателе N46 применялся неудачный натяжитель цепи. Он представляет собой болт с гидравлическим цилиндром. Из-за этого болта нарушается натяжение цепи, что проявляется цоканием и тарахтением цепи сразу после запуска. Натяжитель стоит менять на обновленный при замене цепи и направляющих.

Также из-за конструктивного недостатка уплотнительного кольца этот натяжитель может произвольно откручиваться. При откручивании через натяжитель может вытечь значительная часть масла, что приведет к масляному голоданию и гибели мотора. Для предотвращения этой проблемы нужно менять стальное уплотнительное кольцо на усовершенствованное. Натяжитель на двигателе N46 необходимо затягивать с усилием 65 Нм.

Неисправности и ремонт

Как и в любом силовом агрегате, N46B20 имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:

  • Жор масла. Причины явления, как и на N42, это использование некачественного, нерекомендованного BMW моторного масла и вышедшими из строя маслосъемными колпачками. В результате под замену колпачки, а чуть позже и маслосъемные кольца. Случается это, в среднем, после 50 тыс. км пробега. Некачественное масло тянет за собой еще и проблемы с Valvetronic, Vanos, маслянным насосом, КВКГ и прочее. Здесь экономить однозначно не стоит.
  • Вибрация. Убирается данная неприятность чисткой системы изменения фаз газораспределения Ванос.
  • Шум, дизеление. Причины те же, что и на N42: натяжитель либо растянутая цепь ГРМ. Примерно после 100 тыс. км такие проблемы не редкость.

Кроме того, после 50 тыс. км может начать течь и проситься на замену прокладка клапанной крышки, со временем течет и просится в ремонт еще и вакуумный насос.

Чтобы максимально оградить себя от возможных неприятностей, нужно использовать только качественные и рекомендуемые заводом-изготовителем рабочие жидкости, регулярно обслуживать и следить за состоянием вашего N46B20. При выполнении данных условий, скорей всего, серьезные проблемы обойдут вас стороной и движок будет работать как часы.

Нюансы

BMW – непростая машина, как с точки зрения обслуживания, так и с точки зрения внешнего вида и ездовых характеристик. Агрессивный дизайн, выверенная работа подвески, двигатель с «ровной» полкой момента. Баварцы до сих пор не сильно жалуют объёмные двигатели, сетуя на их большой вес.

Стремление к идеальной рулежке и технологичности достойно похвалы. Только вот, к сожалению, езда и содержание автомобилей марки BMW в странах РФ и СНГ выходит в копеечку. И хорошо было бы, если дорогостоящее обслуживание требовалось редко, но это не про BMW.

Основной нюанс, проблема и боль, отечественных обладателей BMW — некачественное топливо, оно частенько приносит много головной боли обладателям немецких иномарок. А если к этому добавить дешевое масло и перспективу долгого простоя в пробках — получается серьезный вред мотору.

Регламентный срок замены масла — раз в 10 000км, но опытные автовладельцы скажут смело — меняйте раз в 5000 — 7000км, будет только лучше ! Не обязательно заливать оригинал, допускается использование аналогичных масел, но хорошего качества. N46B20 хорошо «кушает» масла с вязкостью 5W-30 и 5W-40, а необходимый объем при замене составит 4 литра ровно.

Моторы BMW любят частого ухода и N46B20 не является исключением, он имеет достаточную мощность для уверенной езды в городских условиях, а при качественном топливе и масле выдерживает длительные нагрузки «в красной зоне». Безусловно, никто не говорит о долгих гонках, но агрессивное маневрирование в городе или трассе мотору никак не вредит. Главное — следить за температурой!

Обгонная муфта генератора

Генератор двигателя N46 оснащен обгонной муфтой, которая служит порядка 80 000 – 100 000 км. При износе муфты сильно возрастает нагрузка на демпферный шкив коленвала, который разрушится раньше времени. На заклинивание обгонной муфты генератора указывает скрип ремня при остановке двигателя и сильные вибрации ремня при работе мотора.

Дополнение:  Лада веста тюнинг и доработки двигателя

Выбрать и купить генератор для двигателя BMW вы можете в нашем каталоге запчастей.

Проблемы двигателя bmw n46

Некоторые неисправности при эксплуатации силового агрегата БМВ Н46:

  • расход масла после 80 000 км: причина — неисправность маслосъемных колпачков (МСК), которые изнашиваются;
  • теряются динамические свойства двигателя: возможная причина — пластиковые натяжители цепи со временем стираются, в результате цепь ослабевает;
  • течь вакуумного насоса: рекомендация — перебрать насос и заменить изношенные детали;

Проблемы и недостатки двигателей бмв n46b20

1. Жор масла. Причины явления, как и на N42, это использование некачественного, нерекомендованного BMW моторного масла и вышедшими из строя маслосъемными колпачками. В результате под замену колпачки, а чуть позже и маслосъемные кольца. Случается это, в среднем, после 50 тыс. км пробега.

Некачественное масло тянет за собой еще и проблемы с Valvetronic, Vanos, маслянным насосом, КВКГ и прочее. Здесь экономить однозначно не стоит. 2. Вибрация. Убирается данная неприятность чисткой системы изменения фаз газораспределения Ванос. 3. Шум, дизеление.

Причины те же, что и на N42: натяжитель либо растянутая цепь ГРМ. Примерно после 100 тыс. км такие проблемы не редкость. Кроме того, после 50 тыс. км может начать течь и проситься на замену прокладка клапанной крышки, со временем течет и просится в ремонт еще и вакуумный насос.

Чтобы максимально оградить себя от возможных неприятностей, нужно использовать только качественные и рекомендуемые заводом-изготовителем рабочие жидкости, регулярно обслуживать и следить за состоянием вашего N46B20. При выполнении данных условий, скорей всего, серьезные проблемы обойдут вас стороной и движок будет работать как часы.

Рекомендации по эксплуатации n46

  • Поменять маслосъемные колпачки до пробега 80 000 км, так как к 100 000 км расход масла увеличиться, и того объема который залит в двигатель (а это 4,25 литра) не хватит, что приведет к засорению масленых каналов и выходу из строя системы VANOS. После замены маслосъемных колпачков, масло и фильтр в двигателе нужно менять раз на 10 000 км пробега так как это может привести к поломке Valvetronic;
  • Промывать VANOS;
  • Раз в 50 000 км менять клапан вентиляции картерных газов вместе с трубками, это улучшит силовую реакцию двигателя на низких оборотах;

Двигатель BMW N46 был заменен на двигатель N13 и N20.

Свап, контракт и тюнинг

Частенько владельцы BMW, стремящиеся получить большую мощность и сэкономить на обслуживании или ремонте нынешнего двигателя прибегают к такой процедуре как свап мотора на другой. Одним из распространенных вариантов для свапа является японский мотор серии 2JZ (модификаций много этого двигателей много). Основным мотивом для замены родного двигателя на японский являются:

  • большая мощность;
  • недорогой и производительный тюнинг на этот мотор;
  • большая надежность.

На такой шаг как свап решаются далеко не все автовладельцы, т. к. стоимость замены мотора и его последующая настройка находится в районе 200 000 р. Более простой вариант для свапа — установка самого мощного агрегата (и его последующий тюнинг), основанного на блоке N46, им является N46NB20 с мощностью в 170 л.с.

Отличие такого мотора от N46B20 заключается в другой крышке ГБЦ, системе выпуска и системе ЭБУ. Такой вариант является более рациональным, т. к. приобретение и установка этого мотора не потребует большого количества затрат. К минусам такого свапа можно отнести прежние «болячки» моторов BMW.

В случае, если возникает необходимость ремонта, то следует подыскать сервис с квалифицированными специалистами. Замена мотора на контрактный сопоставима покупке «кота в мешке», т. к. есть большой риск приобрести перегретый мотор или агрегат с серьезным износом из-за проблемы связанной с маслосъемными колпачками.

Если же говорить о тюнинге моторов, основанных на блоке N46B20, то с этим не всё так радужно. Для значительного увеличения мощности (от 100 л.с.) потребуются большие вложения и доработка остальных узлов автомобиля. Вообще, модели с моторами на блоке N46 редко подвергаются тюнингу в силу сложной конструкции и большой стоимости тюнинг-комплектов и их настройки.

  • изменение прошивки (ЧИП-тюнинг) на более мощную и сбалансированную;
  • установка прямого выхлопа без каталитических нейтрализаторов;
  • установка фильтра нулевого сопротивления и/или дроссельной заслонки большего диаметра.

Сервопривод valvetronic

Приводной моторчик системы Valvetronic вращает эксцентриковый вал. Моторчик служит порядка 150 000 км. Он выходит из строя из-за износа угольных щеток, а также скапливания угольной пыли, благодаря которой возникает короткое замыкание.

Как правило, этот электромотор перестает работать при запуске горячего двигателя. В результате после запуска двигателя на приборной панели загорается надпись EML, а двигатель не раскручивается выше 2000 об/мин. Также мотор может просто не запускаться. Всё из-за того, что впускные клапана оказались в положении минимального открытия.

При таких симптомах можно попробовать оживить силовой агрегат, чтобы доехать до СТО. Для этого нужно постучать по моторчику или подать напряжение на его контакты. На двигателе N46 для BMW E90 этот злосчастный электромотор можно провернуть, чтобы обеспечить нормальный подъем клапанов. Хотя иногда двигатель оживает после нескольких попыток запуска.

Электромотор придется менять на новый, его цена $200-$300. Также можно ставить б/у. Еще есть варианты распилить корпус моторчика, чтобы высыпать угольную пыль и поменять щетки.

Технические характеристики двс bmw n46b20

Логичное продолжение N42 в виде движка N46B20 получилось весьма удачным. Новый мотор был значительно переработан, основываясь на статистике ремонтов предшественника, инженеры улучшили проблемные места в двигателе, правда от типичных «болячек» присущих именно моторам BMW избавиться полностью не удалось. Впрочем, это обычное дело для марки BMW, но об этом чуть позже.Двигатель BMW N46B20

ДВС BMW N46B20 получил следующие технические характеристики:

Год выпуска силового агрегатаС 2004 по 2022*
Тип двигателяБензиновый
Компоновка силового агрегатаРядный, четырехцилиндровый
Объем мотора2.0 литра**
Система питанияИнжектор
Головка блока цилиндровDOHC (два распределительных вала), привод ГРМ — цепной
Мощность ДВС143л.с при 6000 оборотах***
Крутящий момент200Нм при 3750***
Материал блока цилиндров и ГБЦБлок цилиндров — алюминий, ГБЦ — алюминий
Необходимое топливоАИ-96, АИ-95 (класса Евро 4-5)
Ресурс ДВСОт 200 000 до 400 000 (в зависимости от эксплуатации и ухода), средний ресурс — 270 000 — 320 000 на ухоженной машине.

Также стоит сделать ремарки касательно указанных в таблице данных:

* — год выпуск указан для линейки двигателей, основанных на блоке цилиндров N46, на практике, ДВС (базовая модификация) N46B2O0 – до 2005 года, ДВС N46B20U1 — с 2006 до 2022 в зависимости от модели;

** — объем указан также усреднен, большая часть моторов на блоке N46 – двухлитровые, но в линейке также существовал мотор объемом 1.8 литра;

*** — мощность и крутящий момент также усреднен, т. к. на базе блока N46B20 существует множество модификаций ДВС с разной мощностью и крутящим моментом.

Если возникает необходимость узнать точную маркировку двигателя и его идентификационный номер, то следует опираться на нижеуказанную схему.Двигатель BMW N46B20

Течи масла

Двигатель BMW N46 обладает рядом хорошо известных мест, по которым рано или поздно возникает течь масла. Чаще всего масло течёт по прокладке клапанной крышки. Обычно в задней части ГБЦ или по ее правой части. В этом случае масло стекает на горячий выпускной коллектор, подгорает и дымит, из-за чего в салоне появляется запах горелого масла.

Точно такая же ситуация возникает при течи масла по прокладке вакуумного насоса. Вакуумный насос может дать течь по прокладке его корпуса или по прокладке между ним и ГБЦ.

Еще несколько слабых мест в верхней части двигателя BMW N46 – прокладки свечных колодцев, прокладка датчика положения эксцентрикового вала и прокладка моторчика Valvetronic. На корпусе стакана масляного фильтра есть две прокладки: между ним и двигателем, и между ним и теплообменником. Они могут дать течь на машинах с большими пробегами.

В передней части двигателя N46 течи масла возникают по клапанам управления фазовращателями, по болту-натяжителю и по сальнику коленвала.

Нельзя сказать, что каждый мотор N46 постоянно истекает маслом, но все вышеперечисленные места нередко требуют внимания.

Уплотнительные кольца распредвалов

Подача масла в фазовращатели осуществляется через каналы в распредвалах, которые уплотняются тефлоновыми кольцами. Из-за износа эти колец возникают странные неполадки в работе Vanos`ов. Например, двигатель может глохнуть через несколько секунд после запуска.

Цепь грм

Цепь ГРМ на двигателе N46 как правило не требует внимания. Да, она может зашелестеть, но причины кроются совсем в другом. Например, может «устать» плунжер-натяжитель цепи или износиться или даже расколоться направляющие планки цепи. Уже к 150 000 км цепь прогрызает в направляющих борозды, из-за чего возникает небольшая рассинхронизация распредвалов и коленвала.

Чип-тюнинг

Самый банальный способ добавить несколько лошадок к N46B20 это агрессивная прошивка, вместе с фильтром пониженного сопротивления и безкатовым выхлопом. После подобных преобразований, ваш моторчик получит в плюс около 10 л.с. и ощущение динамики. Кроме прошивки, на рынке существуют готовые компрессор киты со всем необходимым для получения 220 л.с., однако стоимость таких решений довольно высока и составляет примерно половину цены вашего авто. Учитывая это, данный вариант малоактуален для обычного автолюбителя.

Оцените статью
SR20DET
Добавить комментарий