Вес японских двигателей
Нашёл на просторах интернета, думаю, что многим может пригодиться. Спасибо тому, кто заморочился и составил табличку =) Чтобы быстро найти нужный двиг не забываем про Ctrl F
Модель двигателя — Вес 15B — 350 кг. 1GE — 180 кг. 1GFE — 180 кг. 1GGE — 190 кг. 1GGTE — 216 кг. 1GGZE — 185 кг. 1HDFTE — 365 кг. 1JZGE — 207 кг. 1KZTE — 280 кг. 1NT — 137 кг. 1S — 165 кг. 1SZ — 89 кг. 1VZFE — 195 кг. 1W — 348 кг. 1ZZ — 135 кг. 2C FWD — 165 кг. 2CT — 178 кг. 2E — 105 кг. 2NZ — 88 кг.
2TZFE — 175 кг. 2Y — 146 кг. 3B — 294 кг. 3CT — 185 кг. 3E — 110 кг. 3G83 — 110 кг. 3L — 230 кг. 3RZFE — 173 кг. 3SFE — 170 кг. 3SGTE — 195 кг. 4A31 — 105 кг. 4BE1 — 325 кг. 4BE1 — 340 кг. 4D35 — 380 кг. 4D56 — 215 кг. 4D65 — 170 кг. 4D68 — 180 кг. 4DR5 — 270 кг. 4E — 105 кг.
4EE1 — 164 кг. 4F1G — 270 кг. 4G13 — 120 кг. 4G63 — 160 кг. 4G63T — 181 кг. 4G64 — 195 кг. 4G67 — 170 кг. 4G91 — 145 кг. 4G92 — 145 кг. 4G93 — 145 кг. 4HF1 — 385 кг. 4HG1 — 377 кг. 4JB1T — 276 кг. 4JG2T — 275 кг. 4JG2TE — 275 кг. 4M40 — 270 кг. 4SFE — 140 кг.
5AFE — 140 кг. 5EFE — 115 кг. 5R — 130 кг. 5SFE — 160 кг. 6A11 — 172 кг. 6A12 — 165 кг. 6G72 — 225 кг. 6G73 — 200 кг. 6VD1 — 184 кг. 7MGTE — 250 кг. A15 — 135 кг. B — 297 кг. B20A — 150 кг. B20B — 125 кг. B6 — 140 кг. BD30 — 255 кг. C32A — 217 кг. CA18DE — 160 кг.
CA20 — 150 кг. CD17 — 175 кг. CD20 — 200 кг. CG13 — 90 кг. D13B — 105 кг. D15B — 115 кг. D16A — 120 кг. E15 — 118 кг. E5 — 120 кг. EA71 — 112 кг. EA82 — 135 кг. EF12 — 105 кг. EJ20 — 140 кг. EJ20 TWIN TURBO — 170 кг. EN07 — 90 кг. F20B DOHC VTEC — 155 кг.
F22B — 145 кг. F8 — 155 кг. FD42 — 385 кг. FE — 165 кг. FE6 MTM — 670 кг. G15B — 112 кг. G16A — 125 кг. G20A — 265 кг. G33B — 120 кг. G63B — 150 кг. GA15 — 145 кг. GA16 — 155 кг. H20A — 180 кг. H22A DOCH VTEC — 165 кг. HA — 370 кг. J5 — 205 кг. K8 — 165 кг.
KA24DE — 185 кг. KL — 175 кг. LD20T — 210 кг. M13A — 102 кг. QG15DE — 135 кг. R2 — 190 кг. RB20DE — 230 кг. RB20DET — 245 кг. RB25DE — 230 кг. RD28 — 255 кг. RF — 187 кг. RF7 — 197 кг. RFT — 210 кг. SD23 — 205 кг. SL — 291 кг. SR20DE — 160 кг. SR20DET — 180 кг.
TD27 — 250 кг. TD42 — 365 кг. TF — 310 кг. TM — 360 кг. VQ20DE — 186 кг. WLT — 230 кг. XA — 260 кг. YD25DDT — 180 кг. ZC — 130 кг. ZL — 145 кг. Двигатель Daihatsu (бензиновый) EF ——— 659 cc; 90,00 кг; Двигатель Daihatsu (бензиновый) EJ ——— 989 cc; 140,00 кг;
Двигатель Daihatsu (бензиновый) HD ——— 1589 cc; 110,00 кг; Двигатель Hino (дизель) EC100 ——— 5010 cc; 360,00 кг; Двигатель Hino (дизель) W06E ——— 6014 cc; 380,00 кг; Двигатель Honda A18A ——— 1829 cc; 160,00 кг; Двигатель Honda B16A FF впрыск DOHC VTEC ——— 1595 cc; 138,00 кг;
Двигатель Honda B18B ——— 1834 cc; 125,00 кг; Двигатель Honda B18C ——— 1797 cc; 120,00 кг; Двигатель Honda B20B FF SM-X ——— 1972 cc; 150,00 кг; Двигатель Honda C32A 4WD катуш. ——— 3206 cc; 217,00 кг; Двигатель Honda D13B FF карб. 1CAM 16кл ——— 1343 cc; 105,00 кг;
Двигатель Honda D15B FF впрыск 1CAM 16кл VTEC-E ——— 1493 cc; 115,00 кг; Двигатель Honda D16A ——— 1590 cc; 120,00 кг; Двигатель Honda F18A ——— 1849 cc; 140,00 кг; Двигатель Honda F18B ——— 1849 cc; 135,00 кг; Двигатель Honda F20B FF 2CAM, DONC, VTEC впрыск ——— 1997 cc; 150,00 кг;
Двигатель Honda F22A ——— 2156 cc; 145,00 кг; Двигатель Honda F22B FF легковая 1CAM VTEC ——— 2156 cc; 145,00 кг; Двигатель Honda F23A 4WD Odysey (RA4) 1 распредвал, VTEC ——— 2253 cc; 145,00 кг; Двигатель Honda G20A ——— 1996 cc; 265,00 кг; Двигатель Honda G25A FF Inspaer ——— 2451 cc; 170,00 кг;
Двигатель Honda H22A FF DOHC, VTEC ——— 2156 cc; 165,00 кг; Двигатель Honda H23A ——— 2258 cc; 160,00 кг; Двигатель Honda J25A Odissey ——— 2495 cc; 170,00 кг; Двигатель Honda J25A Saber ——— 2495 cc; 170,00 кг; Двигатель Honda J30A ——— 2997 cc; 190,00 кг;
Двигатель Honda K20A ——— 1998 cc; 150,00 кг; Двигатель Honda L13A ——— 1339 cc; 100,00 кг; Двигатель Honda L15A ——— 1496 cc; 100,00 кг; Двигатель Honda ZC FF впрыск 1CAM 16кл VTEC ——— 1590 cc; 130,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) 4BC1 ——— 3260 cc; 320,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4BC2 ——— 3567 cc; 350,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) 4BD1 ——— 3856 cc; 320,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) 4BE1 FR грузовик (ТНВД плунжерный) ——— 3636 cc; 325,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) 4BE2 FR грузовик (ТНВД плунжерный) ——— 3630 cc; 325,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 4EE1 ——— 1686 cc; 164,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) 4FD1 ——— 2189 cc; 270,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) 4FG1 ТНВД ——— 2380 cc; 270,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) 4HF1 FR грузовик ——— 4334 cc; 330,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель)
4HG1 FR грузовик ——— 4570 cc; 404,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) 4JB1 FR грузовик ——— 2771 cc; 192,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) 4JG2-T 4WD Bighorn Intercooler (ТНВД механич) ——— 3059 cc; 260,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) 4JX1 ——— 2999 cc; 280,00 кг;
Двигатель Isuzu (дизель) 6HE1 ——— 7127 cc; 385,00 кг; Двигатель Isuzu (дизель) FE6 ——— 6925 cc; 670,00 кг; Двигатель Mazda (дизель) DL-T c КПП ——— 2765 cc; 260,00 кг; Двигатель Mazda (дизель) R2 4WD ——— 2184 cc; 178,00 кг; Двигатель Mazda (дизель) RF 4WD Bongo терм.
спереди ——— 1998 cc; 180,00 кг; Двигатель Mazda (дизель) SL FR грузовик 24v (ТНВД плунжер) ——— 3455 cc; 254,00 кг; Двигатель Mazda (дизель) TF FR Titan грузовик ——— 4021 cc; 356,00 кг; Двигатель Mazda (дизель) VS микроавтобус, до ’95. ——— 2956 cc; 260,00 кг;
Двигатель Mazda (дизель) WL-T FR 4WD PROCEED ——— 2499 cc; 234,00 кг; Двигатель Mazda (дизель) XA FR ——— 2522 cc; 255,00 кг; Двигатель Mazda (дизель) PN ——— 1720 cc; 155,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4A30 ——— 659 cc; 105,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый)
4A31 ——— 1094 cc; 105,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4G13 FF впрыск 1CAM ——— 1298 cc; 135,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4G15 ——— 1468 cc; 135,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4G32 ——— 1597 cc; 130,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4G37 ——— 1755 cc; 135,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G54 ——— 2555 cc; 200,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4G63 4WD DONC 2CAM 16кл ——— 1997 cc; 160,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4G63-T ——— 1997 cc; 170,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4G64 FF впрыск 1CAM 16кл (трамблёрный) ——— 2350 cc; 184,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 4G67 ——— 1836 cc; 170,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4G91 Lancer карб. 2CAM 16кл DOHC ——— 1496 cc; 137,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4G93 FF Galant карбюр. SOHC 16кл ——— 1834 cc; 150,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый)
4G93 GDI Pajero ——— 1834 cc; 145,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 4G94 ——— 1999 cc; 150,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 6A11 ——— 1829 cc; 177,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 6A11 FF легковая впрыск. DOHC, 24кл ——— 1829 cc; 220,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый)
6A12 ——— 1998 cc; 165,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 6A13 FF Legnum (трамблёр) ——— 2498 cc; 170,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 6G71 FF легковая 2CAM CYCLON ——— 1998 cc; 220,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 6G72 4WD ЧЕЛЕНДЖЕР, 12 клапанов,катушки ——— 2972 cc; 195,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) 6G73 FF легковая DOHC NEW (трамблёр) ——— 2497 cc; 194,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) 6G74 ——— 3496 cc; 230,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) G32B карбюрный ——— 1600 cc; 120,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) G37B ——— 1755 cc; 130,00 кг;
Двигатель MMC (бензиновый) G54B ——— 2555 cc; 150,00 кг; Двигатель MMC (бензиновый) G63B-T-ECI FF Galant INTERCOOLER SIRIUS ——— 1997 cc; 150,00 кг; Двигатель MMC (дизель) 4D30 ——— 3298 cc; 290,00 кг; Двигатель MMC (дизель) 4D32 ——— 3567 cc; 300,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4D33 FR Canter 24v NEW ——— 4214 cc; 360,00 кг; Двигатель MMC (дизель) 4D33 FR узкая голова ——— 4214 cc; 297,20 кг; Двигатель MMC (дизель) 4D56-T 4WD Delica ——— 2476 cc; 193,00 кг; Двигатель MMC (дизель) 4D65 авт. FF F4A212-URH ——— 1795 cc; 180,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4D68-T 4WD легковая NEW ——— 1998 cc; 170,00 кг; Двигатель MMC (дизель) 4DR5 FR Canter (ТНВД рядный) ——— 2659 cc; 242,00 кг; Двигатель MMC (дизель) 4DR7 FR Canter (ТНВД рядный) ——— 2835 cc; 242,00 кг; Двигатель MMC (дизель) 4M40-T 4WD Delica ——— 2835 cc; 239,00 кг;
Двигатель MMC (дизель) 4M40-T 4WD Pajero (габариты 65смх80смх80см) ——— 2835 cc; 234,40 кг; Двигатель MMC (дизель) 4M51 ——— 5249 cc; 250,00 кг; Двигатель MMC (дизель) 6D15 ——— 6919 cc; 400,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) A15 FR Vanette карбюр. чёрн клапан.крышка нов.
образ ——— 1487 cc; 135,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) CA18 DE ——— 1809 cc; 160,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) CA18 FR легковая катуш. 2CAM ——— 1809 cc; 130,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) CA20 ——— 1973 cc; 145,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый)
CG10-DE FF ——— 997 cc; 90,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) CG13-DE FF Cube (Z10) ——— 1274 cc; 105,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) CGA3 ——— 1348 cc; 110,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) CR12 ——— 1240 cc; 120,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый)
CR14 ——— 1386 cc; 120,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) E15 ——— 1487 cc; 131,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) GA13 ——— 1295 cc; 146,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) GA15 ——— 1497 cc; 145,00 кг; Двигатель Nissan (бензиновый) GA16 ——— 1596 cc; 146,00 кг;
Гбц sr20de
| ГБЦ Red top 1989-1993 | |
|---|---|
| Высота головки цилиндра: | 136,9-137,1 |
| Время газораспределения: | ЗАБОР 248 ° |
| ВЫПУСКНАЯ 240 ° | |
| Диаметр головки клапана: | ЗАБОР 34,0-34,2 |
| ВЫПУСКНАЯ 30,0-30,2 | |
| Длина клапана: | ЗАБОР 101,19-101,61 |
| ВЫПУСКНАЯ 102,11-102,53 | |
| Диаметр стержня клапана: | ЗАБОР 5,965-5,980 |
| ВЫПУСКНАЯ 5,945-5,960 | |
| Длина пружины клапана свободная: | 49,36 |
| Высота кулачка распредвала: | ЗАБОР 38,408-38,598 |
| ВЫПУСКНАЯ 37,920-38,110 | |
| Подъем клапана: | ЗАБОР 10,0 |
| ВЫПУСКНАЯ 9,2 | |
| Диаметр шейки распредвала: | 28.000-28.021 |
Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:
- Шаг 1: 39 Нм; 4,0 кг · м
- Шаг 2: 78 Нм; 8,0 кг · м
- Шаг 3: полностью ослабить все болты
- Шаг 4: 39 ± 5 Нм; 4,0 ± 0,5 кг · м
- Шаг 5. Поверните все болты на 90 °
- Шаг 6. Поверните все болты еще на 90 °.
Впускной коллектор
● 16-20 Нм; 1,6-2,0 кг · м
Выхлопной коллектор
● Х-образный паттерн: 7-5-3-1-2-4-6-8 (от середины до): 36-47 Нм; 3,67-4,8 кг · м
ПРОБЛЕМЫ И НЕИСПРАВНОСТИ
Nissan SR20DE надежен и долговечен. Этот двигатель иногда имеет проблемы с клапаном контроля холостого хода и датчиком MAF.
Двигатель имеет цепь привода ГРМ, срок его службы составляет около 200 000–250 000 км. Двигатель оборудован гидравлическими подъемниками, поэтому регулировка клапана не требуется. Ожидаемый срок службы двигателя SR20DE составляет 400 000 км или более.
| Масло в двигатель | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 5W-30,10W-30, 20W-40, 20W-50 |
| API типа масла | SF, SG, SH или SJ |
| Сколько масла в двигателе, л | С заменой фильтра 3,4 л |
| Без смены фильтра 3,2 л | |
| Замена масла проводится, км | 5000-10 000 |
| Двигатель устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Nissan 180SX | 1991–1992, 1994–1997 |
| Nissan 200SX SE-R | 1995–1998 |
| Nissan Almera | 1996–1999 |
| Nissan Avenir | 1990, 1992–1995, 1997–2001 |
| Nissan Bluebird | 1989, 1991–1993, 1995–1998 |
| Nissan Liberty | 1998–2000 |
| Nissan NX2000 | 1998–2000 |
| Nissan Prairie Joy | 1995–1997 |
| Nissan Presea | 1990–1993, 1995, 1997–1998 |
| Nissan Primera | 1990–2002 |
| Nissan Pulsar | 1991–2000 |
| Nissan R’nessa | 1997–1998, 2000 |
| Nissan Rasheen | 1998 |
| Nissan Sentra | 1991–1994, 1998–2001 |
| Nissan Serena | 1991–1995, 1997–2000 |
| Nissan Silvia | 1991–1993, 1995-1996, 1998–2002 |
| Nissan Wingroad | 1996–1999 |
| Infiniti G20 | 1991–2002 |
Двигатель
Серия двигателей SR (NISSAN)
Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берёт своё начало в 1989 году. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
— все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)
— головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были двигатели как с 2, так и с 4 клапанами на цилиндр).
— серия SR в среднем более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET);
— привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у CA, что предполагает повышенную надёжность двигателя;
— двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме;
— двигатели SR оснащаются только одноконтурной системой зажигания.
В настоящее время двигатели SR уже сняты с производства, и полностью вытеснены более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии. Выпуск серии SRпродолжался до 2003 года.
Немного истории.
Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE. Остановимся поподробнее на каждом из них.
В 1989 году появился SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л. Он имел центральный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель явился самым «маломощным» из всей серии т.к. выдавал «всего» 110 л.с при 6000 об/мин. Выпускали его до 1993 года и устанавливали его на модели PRIMERA (кузов P10), AVENIR (W10), PRESEA (PR10), BLUEBIRD (EU12).
Двухлитровый SR20Di, напротив, предназначался для установки на автомобили предназначенные для всех рынков сбыта моделей NISSAN, кроме японского. Несмотря на довольно большой прирост рабочего объёма по сравнению с SR18Di и практически полную конструктивную идентичность с ним, мощность SR20Di составила всего 115 л.с при 6000 об/мин. Тут хочется отметить, что смотря на всё японское автомобилестроение, приходишь к выводу: японцы искусственно «задавливают» мощностные показатели двигателей идущих на экспорт. Теоретически, у того же SR20Di, мощность должна быть никак не меньше 125 л.с, но… скорее всего, эти 10 — 15 л.с. отняли путём соответствующей перерегулировки электронного блока управления двигателем. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON и устанавливали его, главным образом, на эту модель.
В отличие от двух вышерассмотренных двигателей, SR20DE имеет многоточечный впрыск топлива. Причём, конструктивные отличия между двигателями с центральным и многоточечным впрыском весьма большие, основные части (коленчатый вал, блок цилиндров и прочие детали) одинаковы, но вот всё навесное оборудование, блок управления двигателем, головка цилиндров и многое другое не взаимозаменяемы (это также касается SR18Di и SR18DE). Но вернёмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускали практически от начала до конца выпуска этой серии двигателей (с 1990 по 2002 годы) и устанавливали на очень многие модели NISSAN. Автомобили с этим двигателем поступали как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA HP11) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA HP10 в модификации TEAUTECHEDITION выпускавшихся для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года по май 1995). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT оснащённая этим двигателем (150 л.с. при 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с., что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто «японские» PRIMERATEAUTECHEDITION со 180 л.с. обладают ещё лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA, RASHEEN.
В 1990 году появился SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью 140 л.с. при 6400 об/мин. Сначала это мотор прдедназначался только для «горячих» модификаций NISSANSUNNYGTI (кузов HB13) и NISSANPULSAR(кузов HN14). Позже, в 1992 году этот двигатель получили на вооружение те модели, где ранее устанавливали SR18Di, за исключением универсала AVENIRгде такая замена была произведена годом позже. Следует отметить, что самые массовые модификации этого двигателя имели мощность 125 л.с. при 6000 об/мин. Разница между вариантами в 125 и 140 л.с. заключается в марке используемого бензина (вариант на 125 л.с. рассчитан на Regular, а вариант на 140 л.с. рассчитан на Premium), а также в степени форсировки двигателя. У «обычных» SR18DEменьше степень сжатия, а максимальная мощность двигателя достигается при меньших оборотах по сравнению с SR18DEпредназначенных для установки в PULSARи SUNNY.
Устанавливали этот двигатель на те — же модели, где ранее устанавливался SR18Di, вдобавок его получили «на вооружение» модели RASHEEN, WINGROAD, LUCINO S-RV, SENTRA (американский вариант SUNNY). Выпуск этого агрегата продолжался до 2001 года, сейчас он заменён более современным QG18DE. Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему «собрату» SR20DE.
В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный «собрат» — SR20DET , оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD HU13 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA S14 и S15 выпускавшихся с 1991 по 2001 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 — 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым «местом предназначения» стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R в кузове RNN14, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин. Также этот мотор устанавливали на полноприводные NISSANAVENIR в кузовах PNW10 (только 1995 — 1996 годы) и PNW11 (с 1998 по 2002 год).
Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.!
В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что — же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более «эластичен».
При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в 1997 году появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливали на «горячие» версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD (кузов WHY11), PRIMERA/PRIMERACAMINO(кузова HP11 и HP12), PRIMERAWAGON/PRIMERACAMINOWAGON(кузов WHP11). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных «японках».
Венцом всей серии, стал разработанный в 2000 году SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей! Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. стоят того… (и это 2-х литровый серийный двигатель!) Устанавливали этот «навороченный» агрегат только на «паркетные» внедорожники NISSAN X-TRAIL GT выпускаемые для японского рынка.
Опыт эксплуатации.
В настоящее время накоплен значительный опыт эксплуатации двигателей SRи можно отметить слабые и сильные стороны двигателей этой серии.
По сравнению с другими японскими двигателями аналогичного класса, степень надёжности этих моторов можно отметить как «выше среднего». Конечно следует понимать, что по надёжности и ресурсу, более простые двигатели SR18Di/DE, SR20Di/DE превосходят более сложные SR16VE, SR20VE, SR20DET.
Отметим и слабые стороны этих агрегатов:
— при большом пробеге, обычно больше 250 тыс. км., из-за растяжения цепи ГРМ, гидонатяжитель не способен полностью натягивать цепь. Это особенно заметно на малых оборотах двигателя, когда становится слышно «позвякивание» цепи. В общем-то ездить с таким дефектом можно очень долго, т.к. цепь не проскочит через зубья звёздочек. В случае, если цепь начинает уже «греметь», особенно при заводке на холодную, с ремонтом затягивать не следует. Следует заменить как саму цепь, так и звёздочки.
— из-за использования некачественного бензина возможны проблемы с системой впрыска топлива, обычно проявляющиеся в нестабильности оборотов холостого хода или повышенном расходе топлива. Впрочем это касается и большинства других японских впрысковых бензиновых двигателей. Следует отметить, что двигатели SR (за исключением SR16VE, SR20VE, SR20DET) совершенно спокойно переносят 92-й бензин.
Сводная таблица с данными по серии SR
Также следует знать, что двигатели с центральным впрыском SR18Diи SR20Di отличаются от своих собратьев с многоточечным впрыском не только системой топливоподачи, но и фазами газораспределения. Соответственно, различны и основные детали газораспределительного механизма, в первую очередь это — клапана и распределительные валы.
Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателей SR20Di, приведены в таблице:
Параметр | Значение параметра |
Основные данные | |
диаметр цилиндра, мм | 86 |
ход поршня, мм | 86 |
число цилиндров | 4 |
рабочий объём, см3 | 1998 |
Давление компрессии | |
Стандарт, кПа | 1,226/1,275 |
Минимум, кПа | 1,030/1,079 |
Разница между цилиндрами, кПа | 0,098 |
Поршневой палец | |
наружный диаметр, мм | 21.989 — 22.001 |
Поршневые кольца | |
зазор в замке первого компрессионного кольца, стандарт (предел), мм | 0,2- 0,3 (1,0) |
зазор в замке второго компрессионного кольца, стандарт (предел), мм | 0,35 — 0,5 (1,0) |
зазор в замке маслосъёмного кольца, стандарт (предел), мм | 0,2 — 0,6 (1,0) |
Коренные подшипники | |
диаметр шейки вала, мм | 54,974 — 54,98 |
ширина вкладыша, мм | 18,9 — 19,1 |
толщина вкладыша, мм | 1,977 — 1,998 |
Шатунные подшипники | |
диаметр шейки вала, мм | 47,968 — 47,974 |
ширина вкладыша, мм | 16,9 — 17,1 |
толщина вкладыша, мм | 1,503 — 1,506 |
Блок цилиндров | |
допустимое коробление стандарт (предел), мм | 0,03 (0,1) |
Клапанный зазор | |
впуск, мм | 0 |
выпуск, мм | 0 |
Клапан впускной | |
диаметр тарелки, мм | 34,0 — 34,2 |
длина, мм | 101,24 — 101,56 |
диаметр стержня, мм | 5,965 — 5,980 |
Клапан выпускной | |
диаметр тарелки, мм | 30,0 — 30,2 |
длина, мм | 102,11 — 102,53 |
диаметр стержня, мм | 5,945 — 5,960/6,945 — 6,960 |
Систему самодиагностики можно запустить следующим образом:
снизу справа от руля есть лючок, открываешь его, так блок предохранителей, а пониже его разъемчик (типа SCART от телевизора)
Тем 2 ряда контактов. Замыкаем обычной проволкой в нижнем ряду самый правый и самый левый контакты более чем на 2 сек (можно дольше). Это все при включеном зажигании, но двигатель не заводил.
Затем наблюдаем за морганием лампочки CHECK ENGINE. Может моргнуть так: 10 длинных, 10 коротких, 10 коротких, 10 коротких, что означает код ошибки 0000, то есть без ошибок.
На некоторых экземплярах может поморгать пять коротких и пять длинных.
Коды неисправностей:
Код | Значение |
11 | Отсутствие сигнала от датчика положения коленчатого вала |
12 | Неправильный (высокий или низкий уровень сигнала) от датчика массового расхода воздуха (Mass Airflow Sensor) |
13 | Блок управления не получает сигнала от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя в течении 45 секунд после запуска двигателя (Coolant Temp. Sensor) |
14 | Отсутствие сигнала датчика скорости автомобиля (Vehicle Speed Sensor (VSS)) |
21 | Отсутствие сигнала с датчика управления катушкой зажигания |
22 | Неисправность топливного насоса |
23 | Неисправность датчика положения дроссельной заслонки |
31 | Неисправность электронного блока управления |
32 | Неисправность датчика системы рециркуляции ОГ (EGR sensor) |
33 | Неисправность выходного сигнала (завышенные показания) кислородного датчика (Oxygen sensor) |
34 | Неисправность датчика детонации (Shock sensor) |
35 | Блок управления не получает сигнала от датчика температуры системы рециркуляции ОГ (EGR) |
43 | Отсутствие сигнала от датчика положения дроссельной заслонки (TPS) |
45 | Нерасчетная работа форсунок: утечка топлива или подсос воздуха |
51 | Неисправность инжекторов или их цепи управления |
54 | Неисправность блока управления АКПП |
55 | Неисправностей не обнаружено |
Отсечка топлива при разгоне? — тупит машина — стр. 4 — двигатель — клуб владельцев nissan liberty
Либерти 2004 г.в., 2 WD, кузов RM12, контрактный двигатель QR20, на момент неисправности пробег около 50 тыс.
После замены двигателя на контрактный примерно через неделю-две (уже точно не помню :-D) внезапно появился странный дефект. Машина стала «тупить» безбожно, На D обороты больше 2800 при старте с педалью в пол не поднимались, при движении могли подняться максимум до 3000, и то, если двигаешься по прямой или с горки. На L обороты поднимались до 4500. На D плюс sport примерно до 4000. На расход это никак не повлияло, какой был, такой и остался.
Начитавшись форума первым делом грешил на форсунки, свечи, наконечники, дроссельную заслонку, топливный насос, забитый катализатор. По всем признакам неисправность могла быть только в чем-то этом.
Поочередно переставляя с донора заведомо исправные детали в сухом остатке остались бензонасос и катализатор. Поехал на диагностику, проверили от носа до хвоста всю машину, промыли форсунки, заменили бензонасос (родной давил чуть ниже нормы), выставили обороты и другие параметры в соответствии с заводскими настройками. Изменений — полный ноль. *SORRY*
Пробовали считать ошибки вариатора, нашлась одна висевшая старая, датчик скорости, какой из них диагност не смог сказать, не то ПО. Сбросили, изменений не наступило. Кстати, при самодиагностике вариатора ошибок не показывало.
Вердикт после диагностики — двигатель в идеальном состоянии, нехрен лезть в него. Проблему надо искать в вариаторе, то бишь ехать в другой сервис, который по корбкам, замерить давление и т.п.
Так как при движении по городу больших неудобств не доставляло, забил на все и решил пока поездить медленно, но верно. По осени, после хорошего ливня, «тупизна» пропала, пару недель поездил, порадовался, потом ОНО опять пришло.
Закончилась осень, зима и практически весна. После поездки в Казахстан по кочкаристым дорогам на пол дня опять тупизна пропала, затем опять вернулась.
Недавно наконец нашел свободное время, заехал на диагностику вариатора. Диагностика показала, что с вариком все ок, все датчики, степ и другое работают отлично, электронная педаль газа тоже правильно работает.
Вылез один непонятный косячек, который диагност не смог объяснить. При движении все работает нормально, кроме одного — степ отрабатывает не 220 (или 250, не помню точно) как мануалу шагов (степов), а всего 170, то есть не входит в режим «овердрайва». Без движения все нормально, отрабатывает полностью, раскручивая двигатель до отсечки.
Во время поездки в Екатеринбург, на слет Либертоводов, одноклубник Volkan заметил, что у меня из стопов работает только дополнительный, верхний на двери.
После замены лампочек я вдруг обнаружил, что машина опять полетела!
Высказалось мнение, что на форуме когда-то терли эту тему, и вроде есть зависимость перегоревших стопов и работой вариатора.
На встрече Либертоводов эта теория опять подтвердилась, т.к нашелся еще один пострадавший от лампочек.
Чтобы раз и навсегда решить этот вопрос я провел следственный эксперимент. Сгоревшие лампочки, что стояли у меня оказались не выброшенными, а чьей-то заботливой рукой положены в один из отделов багажника.
Итак, эксперимент.
Термины: Сгоревшая лампочка — двухспиральная, у которой габариты работают, а стопы нет.
Проверял несколько разных вариаций.
1. Левая рабочая — правая сгоревшая
2. правая рабочая — левая сгоревшая
3. обе лампочки сгоревшие
4. обе лампочки просто выкручены
Видео прилагается.
Итог экспериментов:
Вариатор работает нормально при одной рабочей лампочке стопов, не важно, левой или правой.
При обеих нерабочих входит в какой-то аварийный (нештатный) режим.
Для полноты картины желательно проверить на других кузовах и двигателях и можно ехать в ФАК.
ПыСы. Получается я полгода ездил с неработающими стопами, и ни одна сволочь об этом не подсказала. 
🙂 *HELP*
это называется «БЕЗОПАСНЫЙ РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ»-СТАРО-ТАК КАК ПРИ ВАШЕМ ТОРМОЖЕНИИ-СТОП И У ВАШЕЙ МАШИНЫ ЗАДНИЦА БУДЕТ РАЗБИТА И ВАМ ЕЩЕ ВТЕТЕРЯТ ШТРАФ ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ В НЕИСПРАВНОМ СОСТОЯНИИ
§
по конструктиву два католика, один в выпускных штанах, второй внизу, я перед тем как заехать на удаление простоял часа 3-4 движок был холодный и при заезде машину не грел а сразу заехал(максимум 1-2 минута работы была движка), ну чтоб не ждать пока остынет, ну и человек который удалял пощупав оба католика сказал что забит нижний так как он очень горячий а верхний еще холодный, было принято решение удалять нижний соответственно, ну и када сняли выхлопную оказалось что верхнего нет уже(кто-то до меня постарался))) , ну и все пять минут работы и поехали домой….
звука дребезжащего нет точно, а вот выхлоп чуть чуть стал громче, но звук приятный, мягкий. а дребезжание — может тебе не все удалили, вот там и плюхается кусочек. у меня допустим он не поленился и располовинил(болгаркой) католик, чтоб наверняка, ну а потом соответственно заварил.
§
Краткая предистория.
Либерти 2004 г.в., 2 WD, кузов RM12, контрактный двигатель QR20, на момент неисправности пробег около 50 тыс.
После замены двигателя на контрактный примерно через неделю-две (уже точно не помню :-D) внезапно появился странный дефект. Машина стала «тупить» безбожно, На D обороты больше 2800 при старте с педалью в пол не поднимались, при движении могли подняться максимум до 3000, и то, если двигаешься по прямой или с горки. На L обороты поднимались до 4500. На D плюс sport примерно до 4000. На расход это никак не повлияло, какой был, такой и остался.
Начитавшись форума первым делом грешил на форсунки, свечи, наконечники, дроссельную заслонку, топливный насос, забитый катализатор. По всем признакам неисправность могла быть только в чем-то этом.
Поочередно переставляя с донора заведомо исправные детали в сухом остатке остались бензонасос и катализатор. Поехал на диагностику, проверили от носа до хвоста всю машину, промыли форсунки, заменили бензонасос (родной давил чуть ниже нормы), выставили обороты и другие параметры в соответствии с заводскими настройками. Изменений — полный ноль. *SORRY*
Пробовали считать ошибки вариатора, нашлась одна висевшая старая, датчик скорости, какой из них диагност не смог сказать, не то ПО. Сбросили, изменений не наступило. Кстати, при самодиагностике вариатора ошибок не показывало.
Вердикт после диагностики — двигатель в идеальном состоянии, нехрен лезть в него. Проблему надо искать в вариаторе, то бишь ехать в другой сервис, который по корбкам, замерить давление и т.п.
Так как при движении по городу больших неудобств не доставляло, забил на все и решил пока поездить медленно, но верно. По осени, после хорошего ливня, «тупизна» пропала, пару недель поездил, порадовался, потом ОНО опять пришло.
Закончилась осень, зима и практически весна. После поездки в Казахстан по кочкаристым дорогам на пол дня опять тупизна пропала, затем опять вернулась.
Недавно наконец нашел свободное время, заехал на диагностику вариатора. Диагностика показала, что с вариком все ок, все датчики, степ и другое работают отлично, электронная педаль газа тоже правильно работает.
Вылез один непонятный косячек, который диагност не смог объяснить. При движении все работает нормально, кроме одного — степ отрабатывает не 220 (или 250, не помню точно) как мануалу шагов (степов), а всего 170, то есть не входит в режим «овердрайва». Без движения все нормально, отрабатывает полностью, раскручивая двигатель до отсечки.
Во время поездки в Екатеринбург, на слет Либертоводов, одноклубник Volkan заметил, что у меня из стопов работает только дополнительный, верхний на двери.
После замены лампочек я вдруг обнаружил, что машина опять полетела!
Высказалось мнение, что на форуме когда-то терли эту тему, и вроде есть зависимость перегоревших стопов и работой вариатора.
На встрече Либертоводов эта теория опять подтвердилась, т.к нашелся еще один пострадавший от лампочек.
Чтобы раз и навсегда решить этот вопрос я провел следственный эксперимент. Сгоревшие лампочки, что стояли у меня оказались не выброшенными, а чьей-то заботливой рукой положены в один из отделов багажника.
Итак, эксперимент.
Термины: Сгоревшая лампочка — двухспиральная, у которой габариты работают, а стопы нет.
Проверял несколько разных вариаций.
1. Левая рабочая — правая сгоревшая
2. правая рабочая — левая сгоревшая
3. обе лампочки сгоревшие
4. обе лампочки просто выкручены
Видео прилагается.
http://www.sr20det.ru/watch?v=p8lgTCVnQuE&feature=youtu.be
Итог экспериментов:
Вариатор работает нормально при одной рабочей лампочке стопов, не важно, левой или правой.
При обеих нерабочих входит в какой-то аварийный (нештатный) режим.
Для полноты картины желательно проверить на других кузовах и двигателях и можно ехать в ФАК.
ПыСы. Получается я полгода ездил с неработающими стопами, и ни одна сволочь об этом не подсказала. 🙂 *HELP*
Технические характеристики sr20de 2 л/130 – 180 л. с.
Изначально в двигателе серии SR заложен алюминиевый блок, цилиндры которого изготовлены из чугунных гильз. Впускной и выпускной коллекторы SR29DE, наоборот, стальные. Эта серия просуществовала недолго, около трех лет, пришла на смену семейству CA, была вытеснена низкоэмиссионным семейством QR моторов для бензина с малым октановым числом.
Вначале изготовителем использовался моновпрыск (SR18Di, SR20Di), затем руководство Нисан остановилось на распределенном впрыске DE и объеме камер сгорания 2,0 л. Это позволило увеличить мощность и ремонтопригодность силового привода.
Размеры ДВС составляют 68,5 х 61 х 61,5 см, впускные клапаны 34 мм диаметра, выпускные 30 мм. Производитель позволяет произвести капремонт самостоятельно, для чего в мануал собраны пошаговые инструкции с фотографиями.
Для упрощения конструкции схема двигателя представляет собой рядную бензиновую атмосферную четверку поперечного или продольного расположения.
https://www.youtube.com/watch?v=RWS1gfgMQN0
Технические характеристики SR20DE собраны для ознакомления в нижеприведенную таблицу:
| Изготовитель | Yokohama Plant |
| Марка ДВС | SR20DE |
| Годы производства | 1989 – 2002 |
| Объем | 1598 см3 (1,6 л) |
| Мощность | 95,6 – 132,4 кВт (130 – 180 л. с.) |
| Момент крутящий | 181 – 196 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 160 кг |
| Степень сжатия | 9,5 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | распределенное каскадное от общей катушки |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | дюралевый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | фазы 248/240, подъем впускного клапана 10 мм, выпускного 9,2 мм |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав, чугунные гильзы цилиндров |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Поршни | облегченные |
| Коленвал | облегченный |
| Ход поршня | 86 мм |
| Горючее | АИ-95/98 |
| Нормативы экологии | Евро-2/3 |
| Расход топлива | трасса – 6,9 л/100 км смешанный цикл 8,6 л/100 км город – 11,3 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,5 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | Molygen New Generation |
| Масло для SR20DE по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
| Объем масла моторного | 3,5 л |
| Температура рабочая | 90° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 400000 км |
| Регулировка клапанов | гидрокомпенсаторы |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6,5 л |
| Помпа | Aisin WPN 014 |
| Свечи на SR20DE | BKR5EY от NGK, Denso K16TT |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Цепь ГРМ | Nissan 1028-53J03 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | TSN 9.1.30 |
| Масляный фильтр | с обратным клапаном |
| Маховик | 215 – 225 мм диаметр, 108 зубьев |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | производитель Goetze, впускные светлые выпускные темные |
| Компрессия | 10 – 12,5 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – 6 стадий 39 Нм, 78 Нм, ослабление, 39 Нм 90° 90° |
Производитель рекомендует придерживаться сроков ТО для соблюдения заявленного ресурса.
