Схема подключения всасывающей трубы Pierburg 2E2 Схема сборки карбюратора. Проверка и регулировка двигателя Pierburg 2.e2. Блок питания. P, Ep и DT работают совместно с двигателями UM

В связи с отсутствием стандартов и четко обозначенных разделений по определенным поколениям газобаллонного оборудования на пост советском пространстве будем придерживаться общепринятых установщиками разделений на поколения ГБО, которые чуть отличаются от общеевропейских. В рамках текущей статьи мы рассмотрим составляющие элементы, принцип работы, достоинства и недостатки ГБО 1 поколения на карбюраторе.

Комплектующие

Первое поколение ГБО (первое по европейским стандартам) – поколение с минимумом электроники. В состав 1 поколения ГБО входит:

• вакуумный тип редуктора,
• кнопка выбора вида топлива,

• механический дозатор,
• смеситель,
• магистрали (заправочная и расходная),
• мультиклапан,
• заправочный клапан,
• газовый электромагнитный клапан,
• бензиновый электромагнитный клапан,
• газовый баллон.

Как работает

Принцип работы ГБО 1 поколения такой:

• Пропан-бутановая смесь, находящаяся в баллоне под давлением в 1.6 МПа, через мультиклапан и расходную магистраль попадает к электро клапану газа.
• При переключении тумблера водителем в положение «ГАЗ» электро клапан открывается и пропускает сжиженную пропан-бутановую смесь в редуктор-испаритель.
• В редукторе смесь подогревается, с помощью подключенной к нему магистрали с охлаждающей жидкостью двигателя внутреннего сгорания, испаряется и подается к мембране редуктора.
• В зависимости от режима работы двигателя (созданного им разрежения) регулируется подача газа через калибровочное отверстие в редукторе на механический дозатор.
• После этого газ попадает на смеситель и соответственно в сам двигатель внутреннего сгорания автомобиля.

Подача газа при работе двигателя контролируется по наличию вакуума создаваемого двигателем при работе.

В ГБО 1 поколения для пуска двигателя автомобиля на газе служит пусковая катушка, которая на некоторое время открывает запорный элемент в разгрузочной камере из редуктора в дозатор обеспечивая пусковую порцию газа (управляется отдельным тумблером на переключателе выбора топлива). Далее, уже при работе двигателя внутреннего сгорания, за счет создаваемого им разрежения запорным элементом управляет мембрана. Двигатель работает, соответственно есть разрежение и подача газа присутствует. В противном случае разрежения нет, значит двигатель не работает подача перекрыта.

Основной алгоритм работы ГБО 1 поколения на карбюраторном автомобиле такой:

• Кнопка-переключатель находится в положении «Бензин» при этом на кнопке светится соответствующий индикатор.
• Бензин от бензонасоса, через открытый бензиновый электро клапан, поступает в поплавковую камеру карбюратора.
• Электро клапан газа закрыт.
• Автомобиль заводится в привычном для него, так сказать, штатном режиме на родном топливе.
• По мере прогрева двигателя (обычно при достижении охлаждающей жидкостью температуры в 40 градусов Цельсия), водитель переводит переключатель топлива в нейтральное положение при котором оба электро клапана (бензиновый и газовый) закрыты.
• В это время двигатель вырабатывает остатки бензина в поплавковой камере. Далее когда только двигатель выработает все топливо из поплавковой камеры и попытается заглохнуть водитель переводит переключатель вида топлива в положение «ГАЗ» и двигатель начинает работать на пропан-бутане.

При положительной температуре окружающей среды (выше +10 градусов Цельсия) допускается запуск двигателя на газу без предварительного прогрева на бензине.

Для этого водитель переводит переключатель вида топлива в положение «ГАЗ» одновременно с этим нажимает на тумблер управления пусковой катушкой и включает зажигание и стартер.

Стоит отметить, что попытка завести авто на газу приводит к ускоренному износу деталей редуктора-испарителя, в частности резиновой мембраны, которая соприкасается с охлаждающей жидкостью.

Достоинства и недостатки первого поколения

Достоинствами первого поколения ГБО являются:

• простота конструкции,
• относительная дешевизна оборудования,
• минимум электроники.

Недостатки ГБО 1 поколения:

• не возможность автоматического перехода с бензина на газ, и наоборот,
• возникновение провалов в работе двигателя при некоторых режимах его работы,
• потеря мощности и динамики автомобиля в некоторых режимах работы двигателя,
• «запоздалая» реакция на педаль акселератора.

Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2

1 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры;2 – кронштейн троса акселератора;3 – корпус карбюратора;4 – обогревающий элемент;5 – термостат дроссельной заслонки первой камеры; 6 – ускорительный насос;7 – крышка ускорительного насоса;8 – диафрагма;9 – пружина; 10 – седло клапана;11 – клапан;12 – экономайзер мощностных режимов;13 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры;14 – клапан управления частотой вращения холостого хода;15 – кронштейн;16 – электромагнитный клапан;17 – пневмоклапан с тепловым реле времени; 18 – прокладка;19 – поплавок;20 – игольчатый клапан;21 – фильтр; 22 – ось поплавка;23 – крышка карбюратора;24 – винт регулировки качества (состава) смеси;25 – корпус топливного жиклера; 26 – топливный жиклер холостого хода;27 – пневмопривод воздушной заслонки;28 – винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки;29 – автоматическое пусковое устройство;30 – крышка;31 – уплотнительное кольцо;32 – крышка пускового устройства; 33 – корпус; 34 – винт регулировки хода диафрагмы;35 – главный топливный жиклер второй камеры;36 – главный топливный жиклер первой камеры;37 – распылитель ускорительного насоса;А, В, С – штуцера пневмопривода

Регулировка частоты вращения пуска двигателя

Регулировку
производят на прогретом двигателе с правильно установленным моментом
зажигания и отрегулированной частотой вращения холостого хода в
следующем порядке: ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять воздушный фильтр и отсоединить вакуумный шланг 24 (см. рис. Воздушный фильтр двигателей рабочим объемом 1,1 и 1,3 л).2. Подсоединить к двигателю контрольный тахометр.3. Отсоединить от тройника 1 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) шланг 2 и закрыть его пробкой.4.
Запустить двигатель и проверить по контрольному тахометру частоту
вращения двигателя, она должна быть в пределах 3000±200 мин-1.5.
Если частота вращения отличается от указанной, отрегулировать ее винтом 1
(см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой
камеры). После регулировки законтрить винт краской.

Регулировка пусковых зазоров воздушной заслонки

Расположение жиклеров на крышке карбюратора 2Е2

1 – топливный жиклер холостого хода;2 – воздушный жиклер первой камеры;3 – воздушный жиклер второй камеры;А – пусковой зазор воздушной заслонки

1. Снять крышки 30 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) и 32 автоматического пускового устройства.2.
Повернуть по часовой стрелке рычаг управления воздушной заслонкой в
корпусе автоматического пускового устройства и закрепить в этом
положении при помощи резинки.3. Подсоединить к пневмоприводу 27 воздушной заслонки вакуумметр и вакуумный насос.4.
Создать в пневмоприводе разрежение 100 мбар. Если пневмопривод
герметичен, то разрежение не должно падать более чем на 5 мбар в минуту и
уменьшиться не более чем до 40 мбар.5. Довести разрежение в пневмоприводе до 200–300 мбар.6.
Измерить пусковой зазор «А» (см. рис. Расположение жиклеров на крышке
карбюратора 2Е2) первой ступени вакуумной заслонки между нижней кромкой
воздушной заслонки и горловиной. Он должен быть равен для двигателей
рабочим объемом 1,6 л с механической трансмиссией 2,5±0,15 мм, с
автоматической трансмиссией 1,9±0,15 мм, для двигателей 1,8 л 2,3±0,15
мм.7. При необходимости отрегулировать зазор винтом 34 (см. рис.
Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) в торце крышки пневмопривода.8.
Закрыть заглушкой атмосферное отверстие пневмопривода 27 и создать в
нем разрежение 200 мбар, которое не должно меняться в течение 1 мин,
если привод герметичен.9. Измерить пусковой зазор «А» (см. рис.
Расположение жиклеров на крышке карбюратора 2Е2) второй ступени
воздушной заслонки. Он должен составлять для двигателей объемом 1,6 л с
механической трансмиссией 5,0±0,15 мм, с автоматической трансмиссией
5,3±0,15, для двигателей объемом 1,8 л 4,7±0,15 мм.10. Если зазор
отличается от указанного, вставить отвертку в отверстие 1 и, поворачивая
регулировочный винт 2, отрегулировать зазор. После регулировки
законтрить винт краской. При установке крышки 30 (см. рис. Детали
карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) метки на крышке и корпусе 33 должны
совместиться.

Проверка пневмопривода дроссельной заслонки первой камеры

Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры      1 – тройник; 2 – вакуумный шланг; 3 – пневмоклапан с тепловым реле времени; 4 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры; 5
– клапан управления частотой вращения холостого хода;     6 –
регулировочный клапан увеличения частоты вращения холостого хода (только
для автомобилей с кондиционером или с автоматической трансмиссией
выпуска до января 1984 г.)

Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры

1 – ограничительный винт дроссельной заслонки; 2 – рычаг дроссельной заслонки; 3 – подвижной шток пневмопривода;4 – пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры; 5 – регулировочный винт штока пневмопривода; 6 – кулачок привода ускорительного насоса; 7 – стопорный винт

Пневмопривод
13 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) может быть с тремя
штуцерами А, В и С для подключения вакуумных шлангов или с четырьмя.
Пневмопривод с четырьмя штуцерами установлен на автомобилях с
кондиционерами или с автоматической трансмиссией выпуска до декабря 1984
г.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоединить вакуумные шланги от пневмопривода 13.2. Закрыть заглушками штуцера В и С.3. Подсоединить вакуумный насос к штуцеру А.4.
Создать разрежение в пневмоприводе, при этом шток 3 (см. рис.
Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры)
пневмопривода должен переместиться. Величина выхода штока от края
направляющей втулки должна быть 8,5 мм. Если этого не произойдет, значит
пневмопривод неисправен и его нужно заменить.5. У пневмопривода с
четырьмя штуцерами снять заглушку со штуцера С (см. рис. Детали
карбюратора Pierburg/ Solex 2E2), затем увеличить разрежение в
пневмоприводе, шток должен выйти на 1 мм от края направляющей втулки и
выход штока не должен меняться в течение 1 мин. В противном случае
заменить пневмопривод.

Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры

Положение
дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе и, в
процессе эксплуатации регулировка не требуется. Если регулировка была
нарушена, ее можно восстановить так же, как у карбюратора 2Е3 (см.
подраздел 3.1.12.4).Проверка пневмопривода воздушной заслонки Проверку производят так же, как у карбюратора 2Е3 (см. подраздел 3.1.12.4).Проверка обогревающего элемента Проверку производят так же, как у карбюратора 31Р1С-7 (см. подраздел 3.1.12.2).

Регулировка ускорительного насоса

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять карбюратор.2.
Отсоединить вакуумные шланги от пневмопривода 13 (см. рис. Детали
карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) дроссельной заслонки первой камеры.3.
Подсоединить к штуцеру А вакуумный насос. Штуцер В закрыть заглушкой
(если пневмопривод с четырьмя штуцерами, заглушить также штуцер С).4.
Создать в пневмоприводе разрежение, чтобы шток 3 (см. рис. Регулировка
приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры) отошел от
регулировочного винта 1.5. Повернуть рычаг 1 и зафиксировать его, вставив между рычагом 3 и корпусом карбюратора болт 2 М8х20.6. Снять крышку карбюратора, заполнить поплавковую камеру топливом и установить крышку карбюратора.7. Поставить под карбюратор мерную мензурку с воронкой.8.
Повернуть дроссельную заслонку первой камеры от упора до упора 10 раз,
приводя этим в действие ускорительный насос, затрачивая на каждый ход
около 3 с.9. Измерить количество топлива в мензурке и разделить на
10; получится количество топлива, которое подает насос за один цикл. Это
значение должно составлять для двигателей рабочим объемом 1,6 л
1,0±0,15 см3, для двигателей объемом 1,8 л 1,1±0,15 см3.10. Если
необходимо, отрегулировать производительность ускорительного насоса
поворотом кулачка 6 (см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной
заслонки первой камеры), предварительно отпустив стопорный винт 7.

Регулировка частоты вращения холостого хода

Регулировку
производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в
механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания
при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке:ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отключить все потребители энергии (фары, вентилятор, магнитолу и т. д.).2. Отсоединить от воздушного фильтра шланг вентиляции картера и заглушить его.3. Подсоединить контрольный тахометр и газоанализатор.4.
Проверить, чтобы шток 3 (см. рис. Регулировка приоткрывания дроссельной
заслонки первой камеры) находился в положении холостого хода, а винт 1
касался штока 3.5. Вращением клапана 5 (см. рис. Пневмопривод
дроссельной заслонки первой камеры) отрегулировать частоту вращения
холостого хода в пределах 950±50 мин-1. 6. Регулировочным винтом 24
(см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) качества (состава)
смеси установить уровень содержания окиси углерода (СО) в отработавших
газах 1,0±0,5%. Проверить и при необходимости восстановить частоту
вращения холостого хода. Проверить и при необходимости восстановить
содержание СО в отработавших газах.

Регулировка клапана увеличения частоты вращения холостого хода

На
автомобилях, оборудованных автоматической трансмиссией (выпуска до
декабря 1984 г.) или кондиционером, есть пневмопривод 4 (см. рис.
Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры) с четырьмя штуцерами
для подключения вакуумных шлангов и клапан 6 увеличения частоты вращения
холостого хода. При включении большого числа потребителей энергии
(фары, магнитола, обогрев стекла окна задка и т. д.) и изменении режимов
движения или включении кондиционера в результате большой нагрузки
снижается частота вращения холостого хода. При этом срабатывает клапан
6, подавая дополнительное количество топлива, что повышает частоту
вращения холостого хода до номинальной. Клапан увеличения регулируют,
если частота вращения холостого хода под нагрузкой слишком низкая или
если двигатель останавливается. Регулировку производить на прогретом
двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и
правильно установленным моменте зажигания при полностью открытой
воздушной заслонке в следующем порядке:ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Подсоединить контрольный тахометр и газоанализатор.2. Затянуть ручной тормоз, под передние колеса установить упоры (например, деревянные клинья).3. Запустить двигатель. Включить вентилятор отопителя на максимум, дальний свет фар, обогрев стекла окна задка.4.
Сидящий в автомобиле помощник должен до упора нажать на педаль тормоза и
перевести рычаг селектора управления коробкой передач в положение «D».5.
Проверить, упирается ли ограничительный винт 1 (см. рис. Регулировка
приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры) в шток 3. По
контрольному тахометру проверить частоту вращения двигателя. Если она
ниже 800 мин-1 (см. рис. Пневмопривод дроссельной заслонки первой
камеры), поворотом клапана 6 отрегулировать ее.6. Отсоединить
вакуумный шланг 2 от тройника 1 и заглушить его. Запустить двигатель и
проверить частоту вращения пуска. Если она ниже 3000±200 мин-1,
отрегулировать ее винтом 1 (см. рис. Регулировка приоткрывания
дроссельной заслонки первой камеры). После регулировки законтрить винт
краской.7. Подсоединить вакуумный шланг 2 (см. рис. Пневмопривод
дроссельной заслонки первой камеры) к тройнику 1. Проверить частоту
вращения холостого хода.

Проверка подогревателя впускной трубы

Подогреватель впускной трубы

1 – впускная труба;

2 – прокладка;

3 – уплотнительное кольцо;

4 – подогреватель;

5 – держатель;

6 – хомут;

7 – шланг подогрева впускной трубы Для
улучшения испарения бензина при запуске, когда двигатель холодный,
снизу впускной трубы установлен электрический подогреватель. Он
нагревается в течение нескольких секунд и отключается, когда температура
охлаждающей жидкости достигает 65° С, после этого впускная труба
подогревается жидкостью из системы охлаждения.Проверяют подогреватель на холодном двигателе следующим образом:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоединить провод подогревателя 4 от соединительной колодки. 2.
К проводу подогревателя подсоединить омметр, второй провод омметра
соединить с «массой». Измерить сопротивление подогревателя, оно должно
быть 0,25–0,50 Ом. Если сопротивление отличается от указанного, заменить
подогреватель.3. При замене подогревателя заменить прокладку 2 и уплотнительное кольцо 3.

Проверка термовыключателя подогревателя впускной трубы

Термовыключатель
отключает подогреватель впускной трубы, когда температура охлаждающей
жидкости достигнет 65° С. Термовыключатель установлен у двигателей
рабочим объемом 1,1 и 1,3 л в шланге между впускной трубой и корпусом
термостата, у двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л термовыключатель 16
(см. рис. Детали системы охлаждения двигателей рабочим объемом 1,6 и
1,8 л) установлен в патрубке 18 рубашки охлаждения.ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять пробку расширительного бачка, чтобы снизить давление в системе охлаждения.2. Вывернуть термовыключатель и заглушить отверстие, чтобы не вытекала охлаждающая жидкость.3. Подсоединить к выводам термовыключателя омметр.4.
Опустить рабочую часть термовыключателя в воду, нагретую до температуры
65° С для двигателей рабочим объемом 1,1 л или 55° С для двигателей
объемом 1,3; 1,6 и 1,8 л. Измерить сопротивление выключателя, оно должно
быть равно нулю, т.е. контакты термовыключателя замкнуты.5. Нагреть
воду до температуры 75° С для двигателей объемом 1,1 л и 65° С для
двигателей объемом 1,3; 1,6 и 1,8 л. Измерить сопротивление выключателя;
оно должно равняться бесконечности, т. е. контакты выключателя
разомкнуты. В противном случае заменить термовыключатель.

Проверка термовыключателя автоматического пускового устройства

Термовыключатель
отключает электрообогрев автоматического пускового устройства, когда
температура охлаждающей жидкости достигает 42° С. После этого пусковое
устройство обогревается только охлаждающей жидкостью.Порядок
проверки термовыключателя 27 (см. рис. Детали системы охлаждения
двигателей рабочим объемом 1,6 и 1,8 л) такой же, как термовыключателя
подогревателя впускной трубы.Сопротивление термовыключателя до 33° С – ноль, выше 42° С – бесконечность.

Проверка автоматического пускового устройства

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снять воздушный фильтр.2. Медленно один раз нажать на педаль акселератора. Воздушная заслонка карбюратора должна быть закрыта.3.
Запустить двигатель. Воздушная заслонка должна открыться примерно через
5 мин, в зависимости от температуры окружающего воздуха. Если воздушная
заслонка закрывается слишком рано или поздно, можно повернуть крышку 32
(см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) пускового устройства
максимум на 5 мм от метки на корпусе пускового устройства. Если это не
помогает, заменить пусковое устройство.

Проверка пневмоклапана с тепловым реле времени

1. Отсоединить от клапана 17 (см. рис. Детали карбюратора Pierburg/ Solex 2E2) вакуумный шланг и вывернуть клапан.2.
Продуть клапан. При температуре ниже 18° С клапан должен быть открыт,
при температуре выше 28° С – закрыт. Если необходимо, можно охладить
клапан в холодильнике или нагреть на водяной бане.

В вакуумном
шланге между клапаном и пневмоприводом дроссельной заслонки второй
камеры установлен дроссель, который имеет отметки: синяя – для двигателя
рабочим объемом 1,6 л, желтая – для двигателя объемом 1,8 л.Короткий шланг, одетый на внешний штуцер клапана, должен быть открыт. Этот шланг предохраняет клапан от загрязнения.

Выпуск более современных автомобилей заставляет производителей газовых систем развиваться, двигаясь в ногу со временем. Хоть количество устаревшего транспорта неизбежно сокращается, в погоне за экономией на топливе и затратах на содержание авто, ГБО 2 поколения не теряет популярности среди автовладельцев. Его установка и регулировка не требует специального оснащения. Поэтому поставить газобаллонное оборудование на машину, возможно, самому в условиях среднестатистического гаража.

Из чего состоит и как работает оборудование

ГБО 2 поколения (пропановое или метановое) применяется в автомобилях с моторами инжекторного и карбюраторного типа. Такое оборудование лучше всего подходит на машины до 3-го экологического класса (Евро 0,1,2). Начиная с евро 3 рациональнее устанавливать 4-ое поколение ГБО.

Устройство на карбюраторе

Комплект второго поколения включает:

• клапан заправочный;
• газовый баллон с мультиклапаном и датчиком уровня;
• заправочная, расходная магистрали;
• редуктор с фильтром грубой очистки (бывает выносной фильтр с электромагнитным клапан подачи газа);
• кнопка выбора типа топлива;
• дозатор газовой смеси (регистр мощности);
• устройство смешивания газа с воздухом (смеситель);
• электромагнитный клапан, перекрывающий доступ бензина в силовой агрегат при переводе его на газ.

Принцип работы оборудования 2-го поколения на карбюраторном двигателе следующий:

Запуск и прогрев двигателя происходит на бензине. Далее клавиша переводится в нейтральное положение для выработки топлива из поплавковой камеры карбюратора. Тем самым, в работу включается электромагнитный клапан, который перекрывает подачу бензина.

После чего переключатель ставится в положение подачи газа, активировав газовый клапан. Так газ, находящийся в баллоне в жидком состоянии, через мультиклапан и магистральный трубопровод поступает к редуктору. На этой стадии смесь проходит предварительную грубую очистку.

При прогреве редуктора от охлаждающей жидкости ДВС, сжиженный газ преобразуется в пар. В парообразной фазе топливо, проходя через регистр мощности, смешивается с воздухом в карбюраторе.

Для этого в системе ГБО 2 поколения на карбюратор устанавливается смеситель для впрыска (проставка) или газовые врезки.

Затем готовая газовая смесь, попадая через впускной коллектор и клапаны ГБЦ, воспламеняется посредством искры в камере сгорания цилиндра двигателя.

Для обратного перехода к базовому топливу кнопка ГБО переводится в положение работы на бензине, минуя нейтральную позицию.

Схема на двигателях с инжектором

Здесь комплектация отличается несколькими составными элементами:

• кнопка именно для инжекторной системы, но бывают и универсальные;
• перед дроссельной заслонкой ставится смеситель с механизмом против хлопков;
• эмулятор бензиновых форсунок;
• эмулятор лямбда-зонда (требуется установка не на всех машинах).

Радикальных отличий в принципах работы обеих схем газового оборудования нет. Основные изменения внесены в конструкцию ГБО, по причине наличия в автомобиле с инжектором форсунок для подачи топлива (или моно инжектор – одна форсунка на все цилиндры). Которые контролируются штатным блоком управления двигателя (ЭБУ).

Переход двигателя на газ может осуществляться в полуавтоматическом режиме (среднее положение тумблера). Пока двигатель не наберет заданного количества об/мин (1500-2000), в камеру сгорания подается бензин. Затем автоматически происходит переключение на газ.

Эмулятор форсунок нужен для отключения бензиновых инжекторов, также он подаёт сигнал контроллеру (ЭБУ) имитируя их работу. За счёт этого блок управления, не выводит ошибку («check engine») о неработающих форсунках, путём сигнализации на панели приборов.

Эмулятор лямбда-зонда (датчик кислорода) блокирует вывод блоком управления ДВС ложной ошибки о бедной смеси топлива. Преимущества датчика:

• облегчает настройку ГБО за счёт вывода индикации качества смеси (бедная зелёный цвет, богатая красный);
• позволяет обнаружить реальные ошибки в работе двигателя.

Из-за возможных неисправностей в системе зажигания (пропуски искры) или газораспределительном механизме, в двигателе происходят хлопки. Причиной тому является воспламенение топлива во впускном коллекторе, это может привести к его разрыву.

Если на двигателе стоит пластиковый коллектор, рекомендуется установка 4-го поколения оборудования. Либо замена впуска на металлический.

ГБО второго поколения оснащается «антихлопковым» клапаном, который установлен в смесителе газа или может быть ещё дополнительный в корпусе воздушного фильтра.

Установка ГБО 2 поколения

После выбора комплектующих, схема подключения ГБО 2 поколения на инжектор и карбюратор будет состоять из нескольких этапов:

Настройка оборудования

В качестве примера рассмотрим вариант настройки популярного редуктора фирмы Tomasetto (Томасетто АТ-07 электронный). Регулировка редукторов Lovato (Ловато) 2 поколения и его полных аналогов, таких как Atiker (Атикер) и Torelli (Торелли) выполняется в аналогичном порядке.

Перед началом работ следует убедиться, что все системы двигателя находятся в исправном состоянии. Воздушный фильтр поменян, зажигание отрегулировано, уровень охлаждающей жидкости в норме. Слить конденсат из редуктора, если он не новый, удостовериться в его исправности.

Для того, чтобы отрегулировать газовое оборудование второго поколения своими руками, требуется прогреть двигатель до рабочей температуры на бензине, перейти на газ и заглушить мотор. С этого момента разделим варианты настройки для разных типов двигателей.

Правильная регулировка ГБО 2 поколения на карбюраторе своими руками

• С помощью плоской отвертки завернуть винты редуктора и дозатора до упора (без особых усилий), а затем выкрутить:
• чувствительности мембраны 2-3 оборота;
• «винт жадности» первой камеры до полного открытия, второй на 1 оборот.
• Завести мотор на газу. Постепенно закручивая винт чувствительности, найти момент падения оборотов на бедной смеси. Внимание! Падение может быть, когда смесь обогащённая. Поэтому если при выкручивании винта происходит рост оборотов, а далее опять падение, значит, это есть работа на богатой смеси. Теперь обратно вкручивая винт по часовой стрелке нужно установить пик повышенных оборотов мотора – так будет найден холостой ход (800-850 об/мин). Если выше, на самом карбюраторе винтом количества отрегулировать до нужных показаний.
• Акселератором повысить работу двигателя в районе 3000 об/мин. «Винтом жадности» первой камеры выставить момент, когда при его затяжке начинается падение, а при выкручивании рост оборотов. Отпустить акселератор и сделать перегазовку, если ДВС слабо развивает обороты (имеется провал), на 1/8 выкрутить винт первой камеры регистра мощности. При этом винтом чувствительности настроить х/х как указано в пункте № 2. Проверить перегазовкой ещё раз.
• Вторая камера карбюратора работает при повышенных оборотах ДВС от 3000 об/мин (зависит от марки двигателя). Поэтому «винт жадности» второй камеры нужно выставить приблизительно в тоже положение, что и первый.
• Далее нужно провести контрольные испытания на ходу под разными нагрузками (подъёмы, резкие ускорения).

Настройка ГБО 2 поколения на инжекторе

• Выкрутить винт регистра мощности и мембраны на 2-3 оборота, х/х закрутить до упора.
• Завести двигатель. Поднять обороты ДВС до 3000-3500 об/мин, путём закручивая и выкручивания дозатора, найти пик максимальных оборотов двигателя. От этого положения, вкрутить винт регистра на 0,5 оборота.
• Отпустив акселератор сделать перегазовку. Если двигатель при этом захлебывается, выкрутить на 1/8 болт дозатора. И так далее до поиска оптимального набора оборотов.

В этом случае удобно использовать эмулятор лямбда-зонда. Настройку можно считать правильной, когда индикация на нём (светодиод) будет светиться красным цветом на холостом ходу. При невыполнении этого условия, можно выкрутить винт х/х до стабилизации оборотов мотора. Также если в наличии имеется прибор (газоанализатор), с его помощью можно отрегулировать ГБО ещё точнее.

5.Дальнейшую настройку произвести при ходовых испытаниях. Если автомобиль не достаточно развивает мощность, немного отпустить винтом регистра подачу газа.

Газ, как известно дешевле бензина. Поэтому установка ГБО существенно снизит ваши расходы. Большинство автомобилей которые колесят по дорогам СНГ относятся к марке ВАЗ. Поэтому, тому у кого такая марка автомобиля будет полезна и интересна эта информация. В этой статье мы рассмотрим , как можно подключить ГБО на ваш карбюратор и какой тип лучше выбрать.

Какое ГБО лучше выбрать

Для карбюратора авто подойдет любое ГБО 1 или 2 поколения. Да, на данный момент уже есть 3 и 4 поколение , но на данный тип двигателя это будет бесполезно. Так как они отличаются от старых моделей наличием электроники, а на карбюраторном двигателе нет соответствующих датчиков, и поэтому не стоит устанавливать последние модели. Они автоматом превратятся в 1-2 поколение.

Отличий между ГБО первого поколения и второго практически нет. Газовый шланг подключается к карбюратору через проставку-смеситель или через врезку в карбюратор . Под действием разряжения во впускном коллекторе газ из редуктора через дозатор поступает в карбюратор. Единственное отличие — в дозаторе газ.

В первом поколении дозатор газа ручной, он выставляется в нужное положение один раз и практически не требует регулировки. А у второго поколения дозатор электронный, с клапаном, который взаимодействует с двигателем в зависимости от показаний датчика кислорода и положения дроссельной заслонки карбюратора.

Такая система второго поколения не совсем подходит к классическим автомобилям. Но из нее легко можно сделать ГБО 1 поколения. Для этого достаточно заменить электронный дозатор на механический. Для карбюратора будет лучшим вариантом ГБО первого поколения.

Комплектующие ГБО

• Газовый баллон
• Мультиклапан
• Заправочное устройство
• Газовая магистраль
• Газовый фильтр
• Газовый клапан
• Редуктор-испаритель
• Дозатор
• Смеситель
• Бензиновый клапан
• Переключатель топлива

Установка ГБО своими руками

При установке ГБО своими руками, будем использовать такую последовательность:

• Установка баллона;
• Оборудование проводки газопровода;
• Установка смесителя и клапанов;
• Монтаж редуктора и дозатора, пульта управления.

Когда мы определили план и очередность работ, можно приступить к самой установке. Итак, приступим.

Баллоны производятся двух типов: цилиндрические и тороидальные (в народе их знают как таблетки). Для автомобилей классической компоновки лучше всего подойдет цилиндрический баллон, так как такие автомобили имеют большую вместимость. Лучшим вариантом будет, установить баллон в багажник, где есть много свободного пространства.

У автомобилей с кузовом хэтчбэк , багажник находится в салоне. Поэтому установка цилиндрического баллона будет не самым лучшим вариантом, он займет очень много пространства. В основном у таких авто предусмотрена ниша для запасного колеса. Именно туда следует поместить баллон , только не цилиндрический , а тороидальный (таблетку).

Баллон должен быть надежно закреплен. Иначе при движении он будет кататься, и может повредить детали , которые расположены на нем. Это можно сделать с помощью специальной подставки и металлические полосы с болтовым креплением.

После того как установили баллон , занимаемся проводкой газопровода. Для этого просверливаем отверстие от мультиклапана баллона к моторному отсеку. Газопровод не должен проходит в салоне, лучше пускать его по днищу машины.

Лучше просверлить отверстие немного большего диаметра, в него вставить небольшой кусок пластиковой трубы и закрепить. Так получится дополнительная вентиляция для мультиклапана .

Обрабатываем антикоррозийной мастикой вставленные трубки. Затем нужно провести сам газопровод. Он должен быть хорошо закреплен и находиться как можно дальше от подвижных элементов автомобиля.

Монтаж газового оборудования любого поколения на транспортное средство неизбежно ставит перед автовладельцем определенные вопросы. Одним из них является вопрос, как подключить кнопку ГБО. При всей кажущейся простоте проблемы подключение устройства перевода с газа на бензин вызывает, как показывает практика, едва ли не самое большее количество споров. Это распространено и среди установщиков, и в сообществе пользователей оборудования для работы на газомоторном топливе.

Установка гбо кнопки своими руками

От механического до электронного

Пропан и метан как моторное топливо имеют своих приверженцев, равно как и противников. Те и другие приводят массу аргументов, подтверждающих правильность их точки зрения. Неоспоримо одно – газовые комплекты позволяют экономичнее расходовать автомобильный бюджет при установке на любой силовой агрегат: бензиновый и дизельный, карбюратор или инжектор, оснащенный турбинным или компрессорным наддувом. На современном рынке ГБО представлен трудно поддающийся описанию ассортимент установочных газовых комплектов.

Газомоторное топливо для заправки автомобилей

Газомоторное топливо стало использоваться для заправки автомобилей в то время, когда карбюратор являлся единственным агрегатом подачи топливной смеси в двигатель, а такое новшество как инжектор только-только стало упоминаться как инновационная альтернатива традиционному способу питания ДВС. С тех пор сменилось несколько поколений газового оборудования, каждое из которых представляет собой логическое следование развитию систем подачи топлива в силовых агрегатах автомобилей.

ГБО 1 поколения подходит всем

Как установить гбо 2 поколения

• Третье поколение оборудования занимает переходное положение между вторым и четвертым поколениями. Работает на средствах транспорта, питание двигателей которых осуществляет инжектор, хотя некоторые умельцы сумели оснастить этой схемой и карбюратор. Схема отвечает более строгим экологическим требованиям, но построение ее достаточно сложное, а работает она не вполне надежно.
• Газовые комплексы 4 поколения – наиболее распространенная схема из используемых систем ГБО. Установочные комплекты предполагают интегрирование в силовые установки с раздельным впрыском. Эта модель работает с той же системой, которой управляется инжектор. Подача топливной смеси в ДВС осуществляется газовыми форсунками, регулируются, настраиваются и управляются которые при посредстве ЭБУ. Переключение для работы на газомоторном топливе или на бензиново-воздушной смеси может происходить не только ручной кнопкой, но и в режиме автоматики – в зависимости от степени температурного нагрева и числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Газовые комплексы 4 поколения

Функционал и экстренная модификация кнопки ГБО

Существует много модификаций переключателей газ-бензин для газобаллонного автомобильного оборудования. Но вне зависимости от производителя и компоновки прибора суть у них одна: при включенном 1 положении ДВС работает на газомоторном топливе, во втором положении в качестве топлива используется бензин, третье положение предполагает автоматическое переключение на использование либо газа, либо бензина. Понятно, что автоматическое переключение происходит при изменении физических показателей работы силовой установки: температуры, числа оборотов коленчатого вала, нагрузки. Автомобильная практика показывает, что переключатель ГБО – один из самых быстро выходящих из строя компонентов установочного комплекта. Причем, поломки, как обычно бывает, происходят в самый не подходящий для этого момент.

Многие автомобилисты задаются вопросом: что вообще делает кнопка? При здравом размышлении напрашивается вывод – совершенно ничего особенного. По большому счету, от обычного трехпозиционного тумблера переключатель газ-бензин из практически любого установочного пакета отличается лишь наличием автоматики, позволяющей считывать окружную скорость коленчатого вала и температурные показатели силовой установки. Некоторые модификации предполагают возможность фиксирования критически малого запаса газомоторного топлива в газовом сосуде. Хотя работает эта функция на 2-3% автомобилей, оснащенных газовой установкой В чисто практическом плане, по мнению эксплуатационников, подобная автоматизация в большинстве случаев совершенно излишняя и никак не стоит тех денег, за которые она продается. Именно поэтому штатную кнопку ГБО вполне возможно заменить обычным переключателем с тремя фиксированными положениями. Цена будет на порядок ниже, а функционально переключатель будет полностью аналогичен кнопке из фирменного пакета. Единственное, что нужно сделать в этом случае, – поменять колодку подключения.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

На практике все может происходить несколько иначе. Переключатель ГБО может выйти из строя в условиях, когда замена просто невозможна, или владельцу не хочется переделывать колодку, через которую производится подключение, или нравится внешний вид штатного переключателя и не хочется нарушать привычный дизайн. В таких случаях можно без особых усилий провести «рестайлинг» старой кнопки. При этом ничего не потеряется: прибор работает так же эффективно, а его надежность только увеличилась.

Интегрирование 2 поколения оборудования для газа на двигатели

Второе поколение разрабатывалось для монтажа на силовые установки, агрегатом подачи и дозирования питания которых является карбюратор. Хотя это совершенно не констатирует, что его невозможно поставить на инжектор. Случаи, в которых комплекс 2 поколения становится наилучшим вариантом для мотора с раздельным впрыском, конечно, нельзя назвать правилом, но они имеют место быть. На силовых установках карбюраторного типа дозирование и впрыск газа происходят по той же схеме, что и бензиново-воздушной смеси – через карбюратор. На силовых установках, оснащенных инжектором, бензин подается посредством форсунки.

Второе поколение оборудования для газа на двигатели

Понятно, что подать газомоторное топливо этими же форсунками невозможно. Когда появились силовые установки, оснащенные такой новинкой как инжектор, оборудования для газа, которое работает по принципу раздельного впрыска, не существовало. Выбор оставался однозначным: газомоторное топливо подавать до дроссельной заслонки. Однако подобное изменение автоматически превращает инжекторный мотор в ДВС, за подачу топливных смесей в котором отвечает карбюратор.

Коллекторы впуска в инжекторных ДВС имеют увеличенный объем за счет сосудов для хранения запаса воздуха – ресиверов. В периоды, когда силовая установка транспортного средства работает на газомоторном топливе, ресиверы наполняются взрывоопасной смесью воздуха с пропаном или метаном. Эта особенность накладывает определенные условия установки второго поколения на инжектор. Так, приходится предусматривать защиту от воспламенения смеси во впускном коллекторе.

Для этого смесителю газомоторного топлива должен предшествовать специальный клапан, призванный предотвращать взрыв воздушно-газовой смеси. Это предохраняет воздушный расходомер, корпус фильтра и гофрированный воздуховод. Для этого применяются обычно смесители с конструктивно встроенным в них клапаном, хотя существуют варианты и с дифференцированным выполнением узлов.

Управление подачей бензиновой смеси на ДВС с интегрированным агрегатом инжектор осуществляется ЭБУ. Справедливо предположить, что и отключение подачи жидкого топлива при работе на газомоторном питании возможно с помощью электронного прибора. В случае, если штатный ЭБУ не укомплектован функцией самодиагностики, то при отключении подачи бензина хорошо работает обычное ЭМР. Однако подключение диагностической функции может активировать аварийный статус работы, что приводит иногда к полной блокировке ДВС. Для нивелирования ситуации необходимо подключение электронного приспособления, которое эмулирует инжектор. Приспособление создает для ЭБУ иллюзию, что инжектор работает в номинальном для каждой ситуации штатном режиме.

Электронной новинкой для 2 поколения при монтаже на инжектор, которая не ставится на карбюратор, стал прибор, эмулирующий работу лямбда-зонда. Это датчик информационного типа, показывающий степень обогащения смеси. При питании ДВС газом прибор разрывает электрическую цепь, связывающую зонд с ЭБУ. Управляющая электроника считает, что лямбда-зонд работает в номинальном режиме и не подает водителю аварийных предупреждений. Сигнал, поступающий с эмулятора на контроллер, позволяет изменять степень обогащения газовой смеси.

Устройство переключения газ-бензин

Отличие газового комплекса, смонтированного на карбюратор, от оборудования, предназначенного для монтажа на инжектор, заключается изначально в том, что в силовых установках с раздельным впрыском отключение подачи бензиновой смеси происходит практически мгновенно. Переключатель типа топлива на моторах прямого впрыска оснащается тремя фиксированными положениями: 1 положение – работа на бензиновой смеси; 2 положение – работа на газомоторном топливе; 0 положение – работа в режиме автоматического переключения типа топлива. Режим в положении 0 создает дополнительное удобство при эксплуатации и управлении автомобилем. При активации этого режима электроника, основываясь на показаниях датчиков, сама принимает решение о моменте изменения типа подаваемого в мотор топлива.

Устройство переключения газ-бензин

Карбюратор перед долговременной стоянкой автомобиля необходимо заполнить бензином, поэтому следует загодя перевести двигатель на бензиново-воздушную смесь. Этого нет необходимости делать для инжекторной силовой установки, поэтому ручное переключение не требуется, автоматика самостоятельно производит необходимые переключения.

Особенности устройства и тарировочные данные карбюратора приведены в подразделе «Конструкция и технические характеристики».

Детали крышки карбюратора Pierburg 2Е2:

1 — крышка карбюратора;

2 — регулировочный винт качества (состава) смеси;

3 — эмульсионная трубка.

Детали карбюратора Plerburg 2Е2:

1 — корпус карбюратора;

2 — крышка карбюратора;

3 — игольчатый клапан;

4 — поплавок;

5 — прокладка крышки карбюратора;

6 — главные топливные жиклеры;

7 — топливный жиклер холостого хода;

8 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода;

9 — ускорительный насос;

10 — экономайзер мощностных режимов;

11 — пневмопривод дроссельно й заслонки 1-й камеры;

12 — пневмопривод дроссельной заслонки 2-й камеры;

13 — пневмопривод воздушной заслонки;

14 — корпус автоматического пускового устройства;

15 — рычаг управления дроссельными заслонками;

16 — распылитель ускорительного насоса.

Внешний вид карбюратора Pierburg 2Е2:

1 — экономайзер мощностных режимов;

2 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры;

3 — упорный винт рычага управления дроссельной заслонкой 1-й камеры;

4 — ускорительный насос;

5 — корпус термосилового элемента;

6 — пневмопривод воздушной заслонки;

7 — регулировочный винт пускового зазора I ступени воздушной заслонки;

8 — регулировочный винт пускового зазора II ступени воздушной заслонки;

9 — регулировочный винт качества (состава) смеси;

10 — крышка автоматического пускового устройства;

11 — пневмоклапан с тепловым реле времени;

12 — электромагнитный запорный клапан;

13 — регулировочный винт выхода штока пневмопривода дроссельной заслонки 1-й камеры на принудительном холостом ходу;

14 — пневмопривод дроссельной заслонки 2-й камеры.

Схема соединений вакуумных шлангов на карбюраторе Pierburg 2Е2:

1 — карбюратор;

2 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры;

3 — пневмоклапан с тепловым реле времени;

4 — электромагнитный запорный клапан;

5 — пневмопривод дроссельной заслонки 2-й камеры;

6 — пневмопривод воздушной заслонки;

7 — ресивер;

8 — обратный клапан;

9 — вакуумный выключатель;

10 — вакуумный регулятор опережения зажигания датчика-распределителя зажигания;

11 — к эконометру;

12 — к вакуумному усилителю тормозов;

13 — воздушный фильтр;

14 — термопневмоклапан;

15 — пневмопривод заслонки воздухопритока;

16 — к термопневмоклапану;

17 — электромагнитный клапан холостого хода холодного двигателя;

18 — к электромагнитному клапану холостого хода холодного двигателя;

19 — к кондиционеру.

Шланги, обозначенные пунктиром, устанавливаются на автомобилях с кондиционером. Обозначение цвета проводов:

А — черный;

В — светло-зеленый;

С — бесцветный;

D — коричневый;

Е — желтый;

F — голубой;

G — белый;

Н — розовый.

Пусковое устройство

Под воздействием термостатической биметаллической пружины автоматического пускового устройства воздушная заслонка 1 (см. схемы) перекрывает поступление воздуха в проток карбюратора. Дроссельная заслонка 2 1-й камеры удерживается в приоткрытом положенин одновременно трехштуцерным пневмоприводом 3, шток 4 которого отводится пружиной от упора дроссельной заслонки 1-й камеры, и термосиловым элементом 5 системы жидкостного подогрева пускового устройства, воздействующим на кулачок приоткрытия дроссельной заслонки 1-й камеры. За счет приоткрытия дроссельной заслонки 1-й камеры в главной дозирующей системе 1-й камеры создается значительное разрежение, необходимое для пуска холодного двигателя и повышения частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу (см. схему «А»).

После запуска двигателя разрежение, возникающее во впускном трубопроводе, воздействует на пневмопривод 6 (см. схему «Б»), который приоткрывает воздушную заслонку. С переходом на рабочий режим тяги, приводимые в действие дроссельной заслонкой 1-й камеры, открывают воздушную заслонку, вследствие чего топливовоздушная смесь обедняется и обеспечивается бесперебойная работа двигателя.

Система холостого хода и переходная система

После запуска двигателя термоклапаном реле времени перекрывается сообщение пневмопривода 3 дроссельной заслонки 1-й камеры с атмосферным воздухом, и его шток возвращается в положение, соответствующее холостому ходу прогретого двигателя. Во время прогрева двигателя дроссельная заслонка 1-й камеры удерживается в приоткрытом положении за счет плавного разогрева термосилового элемента системы жидкостного подогрева автоматического пускового устройства.

Топливо из поплавковой камеры попадает через главный топливный жиклер 7 в колодец эмульсионных трубок и жиклер холостого хода. Топливо смешивается с воздухом, поступающим через отверстие, регулируемое винтом 2 качества (состава) смеси. Топливовоздушная смесь выходит под дроссельную заслонку через щель 10 холостого хода и переходной системы, что приводит к постепенному увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Аналогично работает переходная система 2-й камеры, обеспечивающая увеличение частоты вращения коленчатого вала по мере открытия дроссельной заслонки 2-й камеры.

Схема системы холостого хода и переходной системы 1-й камеры карбюратора Pierburg 2Е2:

2 — дроссельная заслонка 1-й камеры;

3 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры;

7 — главный топливный жиклер 1-й камеры;

8 — топливный жиклер холостого хода;

9 — регулировочный винт качества (состава) смеси;

10 — щель впрыска топливовоздушной смеси холостого хода и переходной системы;

11 — пневмоклапан системы подогреве смеси с тепловым реле времени.

Главная дозирующая система

Топливо через игольчатый клапан, проходное сечение которого регулируется поплавком, заполняет поплавковую камеру и удерживается здесь на постоянном уровне. Игольчатый клапан соединен с язычком поплавка крючком.

Из поплавковой камеры под действием разрежения топливо через главный топливный жиклер 7 (см. схему) 1-й камеры поступает в колодец эмульсионной трубки, где смешивается с воздухом, выходящим из отверстия главного воздушного жиклера 12. Образовавшаяся эмульсия распыляется воздушным потоком, проходящим через малый и большой диффузоры 13.

В главную дозирующую систему 1-й камеры включен экономайзер мощностных режимов. При падении разрежения в зоне дроссельной заслонки 2 1-й камеры, вызванном значительным открытием дроссельной заслонки, отсутствует разрежение и в диафрагменной полости корпуса экономайзера мощностных режимов 14, клапан 15 которого под действием пружины открывает канал 16 подвода дополнительного топлива к топливному жиклеру главной дозирующей системы 1-й камеры.

Аналогично работает главная дозирующая система 2-й камеры, в которую вместо экономайзера мощностных режимов включен эконостат. Обогащение топливовоздушной смеси на режиме полной нагрузки во 2-й камере обеспечивается распылением под действием сильного разрежения чистого топлива через впрыскивающую трубку 17 эконостата, выходное отверстие которой расположено выше зоны смесеобразования.

Схема главных дозирующих систем карбюратора Pierburg 2Е2:

2 — дроссельная заслонка 1 -й камеры;

7 — главный топливный жиклер 1-й камеры;

12 — главный воздушный жиклер 1-й камеры;

13 — диффузор;

14 — корпус пневмопривода экономайзера мощностных режимов;

15 — клапан экономайзера;

16 — канал подвода топлива от экономайзера;

17 — впрыскивающая трубка эконостата.

Ускорительный насос

При открытии дроссельной заслонки 2 (см. схему) 1-й камеры кулачок 18 приводит в действие рычаг 19 привода ускорительного насоса и насос 20 перекачивает топливо, всасываемое из поплавковой камеры, в зону смесеобразования через обратный клапан и распылитель 21.

Схема ускорительного насоса карбюратора Pierburg 2Е2:

2 — дроссельная заслонка 1-й камеры;

18 — кулачок привода ускорительного насоса;

19 — рычаг привода;

20 — ускорительный насос;

21 — распылитель.