В системе подачи топлива дизельных двигателей используются системы распределения и фильтрации всасываемого воздуха. 1.6TD Range Rover Club

Основным назначением системы впрыска (иное название — инжекторная система) является обеспечение своевременной подачи топлива в рабочие цилиндры ДВС.

В настоящее время подобная система активно используется на дизельных и бензиновых двигателях внутреннего сгорания. Важно понимать, что для каждого типа двигателя система впрыска будет в значительной мере отличаться. Читайте отзывы о сайтах и компаниях по этой ссылке.

Так в бензиновых ДВС процесс впрыска способствует образованию топливовоздушной смеси, после чего происходит ее принудительное воспламенение от искры.

В дизельных же ДВС подача топлива осуществляется под высоким давлением, когда одна часть топливной смеси соединяется с горячим сжатым воздухом и почти моментально самовоспламеняется.

Система впрыска остается ключевой составной частью общей топливной системы любого автомобиля. Центральным рабочим элементом подобной системы является топливная форсунка (инжектор).

Как уже было сказано ранее в бензиновых двигателях и дизелях применяются различные виды систем впрыска, которые мы и рассмотрим обзорно в этой статье, а детально разберем в последующих публикациях.

Система
питания дизельного двигателя должна
создавать высокое давление впрыска
топлива в камеру сгорания цилиндра;
дозировать порции топлива в соответствии
с нагрузкой двигателя; производить
впрыск топлива в строго определенный
момент, в течение заданного промежутка
времени и с определенной интенсивностью;
хорошо распылять и равномерно аспределять
топливо по объему камеры сгорания;
надежно фильтровать топливо перед его
поступлением в насосы и форсунки.

Дизельное
топливо представляет
собой смесь керосиновых, газойлевых и
соляровых фракций после отгона из нефти
бензина. К основным свойствам дизельного
топлива относятся: воспламеняемость,
оцениваемая октановым числом; вязкость;
чистота и температура застывания, по
которым различают дизельное топливо
по сортам: ДЛ — летнее ДЗ — зимнее, ДА —
арктическое.

Система
питания дизельного двигателя состоит
из:

• фильтров
  грубой и тонкой очистки воздуха;
• топливного
  насоса высокого давления с регулятором
  частоты вращения и автоматической
  муфтой опережения впрыска топлива;
• трубопроводов
  высокого и низкого давления;
• глушителя
  шума отработавших газов.

Схема
питания дизельного двигателя

Система распределения впускаемого воздуха дизельного двигателя 3.6 TD включает:

• Датчики массового расхода воздуха (MAF)/температура воздуха на впуске (IAT)
• Воздушный фильтр и корпус воздушного фильтра
• Охладитель наддувочного воздуха
• Сдвоенные турбокомпрессоры
• Система отключения впускного порта

Воздух всасывается снаружи автомобиля через канал воздухозабора правого крыла, вдоль внутренней части крыла к впускному отверстию корпуса воздушного фильтра. Воздух проходит через воздушный фильтр и покидает его через два порта, расположенных в его корпусе. Затем очищенный воздух проходит через датчик MAF/IAT (один на ряд цилиндров) и всасывается турбокомпрессорами. Турбокомпрессор гонит воздух к охладителю наддувочного воздуха и дальше, к дроссельным заслонкам с электроприводами, от которых воздух поступает к соответствующим впускным коллекторам, а затем к головкам цилиндров. Впускной коллектор имеет регулируемый впускной клапан, позволяющий коллекторам обеих сторон соединяться или разъединяться для сохранения баланса воздушного потока.

Головка цилиндров дизельного двигателя 3.6 TD спроектирована таким образом, чтобы оптимизировать уровни завихрения по диапазону частот дизельного двигателя 3.6 TD. Если при впрыске топлива возникает слишком большое завихрение, высокая скорость завихряющихся газов мешает струям распыленного топлива достигать границ камеры сгорания, что приводит к его плохому сгоранию и повышенному выбросу.

В дизельном двигателе 3.6 TD предусмотрена система дезактивации портов, позволяющая корректировать количество завихрений в цилиндре.

В каждом цилиндре есть два впускных порта, один из которых устроен в виде винтового «вихревого» порта, позволяющего создавать оптимальные завихрения и, соответственно, улучшенные условия сгорания топлива, а другой представляет собой «порт заполнения», способный подавать большие объемы воздуха, не нарушая завихрений внутри цилиндра.

Винтовой порт открыт при всех эксплуатационных режимах. При низких нагрузках поток газа так мал, что порт заполнения закрывается, тем самым поднимая скорость газа через винтовой порт и увеличивая степень завихрения до требуемого уровня. В условиях высокого потока газа порт заполнения открывается, способствуя поддержанию оптимальной степени завихрения во всем диапазоне режимов эксплуатации дизельного двигателя 3.6 TD. Это гарантирует, что даже в условиях высокого потока газа степень завихрения будет находиться на оптимальном уровне.

Дезактивация портов управляется дроссельными заслонками, работающими внутри впускного коллектора. Эти заслонки управляются вакуумными соленоидами, находящимися на задней стороне каждой из головок цилиндров. Вакуумные соленоиды управляются вакуумным управляющим соленоидом, который, в свою очередь, управляется сигналами, поступающими от блока управления дизельным двигателем 3.6 TD (ECM). Соленоиды связаны с дроссельными заслонками через маленькие рычаги и эксцентрики.

Как устроена система подачи топлива дизельного ДВС

29 июня 2018 Категория: Полезная информация.

В дизельном двигателе предусмотрен целый комплекс узлов и деталей, задача которого состоит в подаче топлива на форсунки под высоким давлением.

Система питания дизельного ДВС выполняет следующие функции:

• фильтрует топливо перед подачей его на форсунки
• гарантирует точное дозирование и впрыск в нужный момент топлива в камеру сгорания, в зависимости от режима и нагрузки на двигатель
• обеспечивает распыление и равномерное распределение горючего по стенкам камеры сгорания в цилиндре.

Работу системы питания дизельного двигателя вкратце можно описать так: хорошо очищенное ДТ подается к цилиндрам, топливный насос высокого давления (ТНВД) сжимает горючее и передает его на форсунку под высоким давлением. Форсунка распыляет и впрыскивает топливо в камеру сгорания, где оно смешивается с горячим (нагретым от высокого сжатия внутри цилиндра до 700-900 градусов по Цельсию) воздухом и самовоспламеняется.

Это и есть основное отличие работы дизельного ДВС от бензинового: воспламенение рабочей смеси происходит самостоятельно, не требуя поджигания отдельным устройством.

Общая схема системы питания дизельного ДВС

Базовые элементы системы питания дизельного ДВС:

• топливный бак
• фильтры грубой очистки топлива
• фильтры тонкой очистки топлива
• топливоподкачивающий насос
• ТНВД
• форсунки
• трубопровод низкого давления
• магистраль высокого давления

Помимо базовых элементов, в зависимости от специфики двигателя, в система может дополняться электронасосами, механизмом выпуска отработанных газов, сажевыми фильтрами и т.п.

Специалисты выделяют в системе питания дизельную аппаратуру:

• для подвода топлива (топливоподводящая аппаратура)
• для подвода воздуха (воздухопроводящая)

Топливоподводящая аппаратура имеет разные варианты устройства. Самый распространенный вариант —  ТНВД и форсунки разделены как самостоятельные устройства, топливо подводится к двигателю по магистралям высокого и низкого давления.

Магистраль низкого давления хранит, фильтрует и подает горючее к ТНВД. Задача же магистрали высокого давления — поднять давление, необходимое для точной подачи и дозированного впрыска горючего в цилиндр.

Что касается насосов в системе питания, их два.

Топливоподкачивающий подает топливо из бака, очищает его с помощью фильтров грубой и тонкой очистки (прогоняя через них), а затем под давлением подает горючее к ТНВД.

Задача ТНВД — распределить топливо по секциям (каждая соответствует конкретному цилиндру) и подать его на форсунки под высоким давлением соответственно циклу работы двигателя (очередности работы цилиндров).

Расположенные в головке блока цилиндров форсунки отвечают за точный дозированный впрыск и распыление горючего по стенкам камеры сгорания. Лишнее горючее вместе с воздухом отводится обратно в бак по дренажным трубопроводам.

Дизельные форсунки бывают закрытого и открытого типа. Рядовые четырехтактные дизельные ДВС оснащены форсунками закрытого типа, то есть их сопла (отверстие) закрываются запорной иглой, обеспечивая герметичность. То есть сообщение внутренней полости форсунок и камеры сгорания происходит только в момент открытия форсунки (впрыска топлива в камеру).

Важно: встречается нераздельная система питания дизеля, где ТНВД и форсунка объединены в единый узел — насос-форсунку. Но из-за специфики работы таких устройств (жесткая шумная работа двигателя), это решение не получило широкого распространения.

Чем отличается система питания турбированного дизельного мотора

Предназначение турбонаддува — повысить мощность двигателя без его конструктивных изменений вроде увеличения объема камеры сгорания и пр. Топливопроводящая система в дизельном двигателе с турбиной почти не отличается от атмосферного дизеля. А вот алгоритм и принцип подачи воздуха в цилиндр другой.

Турбокомпрессор задействует энергию отработавших газов. Воздух поступает в турбину, сжимается там, охлаждается и нагнетается под высоким давлением в камеру сгорания. Турбины делятся на категории в зависимости от величины давления, которое они создают:

• турбокомпрессоры с низким наддувом — давление не выше 0,15 МПа
• среднего наддува — давление 0,2 МПа
• высокого наддува — давление свыше 0,2 МПа

Система турбонаддува улучшает наполнение цилиндров воздухом и тем самым повышает эффективность сгорания топлива.  Так удается увеличить мощность турбированного дизельного ДВС на 30% и более, по сравнению с атмосферным.

К негативным последствиям наличия турбокомпрессора на дизельном ДВС относят увеличение температуры в камере сгорания. Это происходит из-за более интенсивного сгорания топливной смеси. Как следствие, возрастает механическая нагрузка на детали кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения, что снижает ресурс турбированного двигателя в целом, по сравнению с атмосферным.

О том, какие существуют системы подачи топлива в дизельных двигателях, мы писали здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Система
питания дизеля
служит для подачи в цилиндры двигателя
воздуха и топлива и отвода отработавших
газов. Топливо подается под большим
давлением, в определенные моменты
(характеризуемые углом опережения по.
дачи топлива) и в определенном количестве
в зависимости от нагрузки двигателя.

ПРИНЦИП
РАБОТЫ.
На первый взгляд дизельный двигатель
почти не отличается от обычного
бензинового — те же цилиндры, поршни,
шатуны. Главные и принципиальные отличия
заключаются в способе образования и
воспламенения топливо-воздушной смеси.
Способ образования и воспламенения
топливо-воздушной смеси – непосредственно
в цилиндре. В дизеле топливо воспламеняется
не от искры, а вследствие высокой
температуры воздуха в цилиндре. Рабочий
процесс в дизеле происходит следующим
образом: вначале в цилиндр попадает
чистый воздух, который за счет большой
степени сжатия разогревается до
700-900°С. Дизтопливо впрыскивается под
высоким давлением в камеру сгорания
при подходе поршня к верхней мертвой
точке. А так как воздух уже сильно
разогрет, после смешивания с ним
происходит воспламенение топлива.
Самовоспламенение сопровождается
резким нарастанием давления в цилиндре
— отсюда повышенная шумность и жесткость
работы дизеля. Дизель
имеет больший КПД и крутящий момент.
К
недостаткам дизельных
двигателей обычно относят повышенную
шумность и вибрацию, меньшую литровую
мощность и трудности холодного пуска.

Камеры
сгорания дизельных двигателей разделяются
на два основных типа: неразделенные
и разделенные.

Важнейшим
звеном дизельного двигателя является
система топливоподачи, обеспечивающая
поступление необходимого количества
топлива в нужный момент времени и с
заданным давлением в камеру сгорания.

Система
питания Common Rail . Common Rail – это метод
впрыска топлива в камеру сгорания под
высоким давлением, не зависящим от
частоты вращения двигателя или нагрузки.
Главное отличие системы Common Rail от
классической дизельной системы
заключается в том, что ТНВД предназначен
только для создания высокого давления
в топливной магистрали. Он не выполняет
функций дозировки цикловой подачи
топлива и регулировки момента впрыска.

Эффективным
средством повышения мощности и гибкости
работы дизеля является турбонаддув.
Он позволяет подать в цилиндры
дополнительное количество воздуха и
соответственно увеличить подачу топлива
на рабочем цикле, в результате чего
увеличивается мощность двигателя.

Конструкция
и работа системы питания дизеля воздухом

Система
питания воздухом служит для забора
окружающего воздуха, его очистки от
пыли и распределения по цилиндрам
двигателя.

Система
питания воздухом (рис. 7) включает
воздушный фильтр и впускной трубопровод.
Она может быть с турбонаддувом или без
турбонаддува.

Воздух
поступает через сетку колпака 5 и
трубу 4воздухозаборника
в воздушный фильтр 1.В
фильтре воздух проходит через инерционную
решетку 3и
резко изменяет направление движения.
Сначала воздух освобождается от крупных
частиц пыли, которые под действием
инерции и вакуума выбрасываются через
эжектор 6,установленный
в выпускной трубе глушителя, в окружающий
воздух. Более мелкие частицы пыли
задерживаются в картонном фильтрующем
элементе 2.Очищенный
воздух по впускному трубопроводу
подается в цилиндры 7 двигателя.

Воздушный
фильтр (рис.
8) состоит из корпуса 3, крышки 1 и
сменного фильтрующего элемента 2, состоящего
из двух перфорированных стальных
кожухов и гофрированного картона между
ними. Патрубок 7 предназначен для отсоса
пыли из корпуса фильтра.

Воздух
поступает в фильтр через патрубок 5, очищается
в нем и выходит через патрубок 6.

Рис.
8. Воздушный фильтр:

1
— крышка; 2
— фильтрующий
элемент; 3 —
корпус; 4 —
диффузор; 5,
6, 7 — патрубки

В
дизелях обычно применяется газотурбинный
наддув (рис. 9) турбокомпрессором. При
работе двигателя воздух в
цилиндры 1 нагнетается
под давлением центробежным
компрессором 6, рабочее
колесо которого приводится во вращение
турбиной 5.

Рис.
9. Схема наддува дизеля воздухом:

Впускная система (другое наименование – система подачи воздуха) предназначена для впуска в двигатель необходимого количества воздуха и образования топливно-воздушной смеси. Термин «впускная система» появился с развитием конструкции двигателей внутреннего сгорания, особенно с появлением системы непосредственного впрыска топлива. Оборудование для питания двигателя воздухом перестало быть просто воздуховодом, а превратилось в отдельную систему.

В своей работе система впуска взаимодействует со многими системами двигателя, в том числе с системой впрыска, системой рециркуляции отработавших газов, системой улавливания паров бензина, вакуумным усилителем тормозов. Взаимодействие перечисленных систем и еще ряда других систем обеспечивает система управления двигателем.

Для улучшения наполнения цилиндров воздухом, повышения мощности в конструкции системы впуска современных бензиновых и дизелных двигателей используется турбонаддув.

Конструкция впускной системы включает воздухозаборник, воздушный фильтр, дроссельную заслонку, впускной коллектор. на отдельных конструкциях двигателей используются впускные заслонки. Все элементы впускной системы соединены патрубками.

Схема впускной системы: 1-воздушный фильтр,2-расходомер воздуха,3-адсорбер,4-запорный клапан системы улавливания паров бензина,5-блок управления дроссельной заслонкой,6-датчик давления во впускном коллекторе,7-клапан управления впускными заслонками,8-вакуумный привод впускных заслонок,9-датчик положения впускной заслонки,10-датчик давления в магистрали вакуумного усилителя тормозов,11-клапан системы рециркуляции отработавших газов,12-блок управления системы управления двигателем.

Воздухозаборник обеспечивает забор воздуха из атмосферы и представляет собой патрубок определенной формы.

Воздушный фильтр служит для очистки воздуха от механических частиц. Фильтрующий элемент изготавливается из специальной бумаги и размещается в отдельном корпусе. Фильтрующий элемент воздушного фильтра является расходным материалом, т.е. имеет ограниченный срок службы. В зависимости от условий эксплуатации автомобиля срок службы фильтрующего элемента может изменяться.

Дроссельная заслонка регулирует величину поступающего воздуха в соответствии с величиной впрыскиваемого топлива. На современных двигателях дроссельная заслонка приводится в действие с помощью электродвигателя и не имеет механической связи с педалью газа.

Впускной коллектор распределяет поток воздуха по цилиндрам двигателя и придает ему необходимое движение. Разряжение, возникаемое во впускном коллекторе используется в работе вакуумного усилителя тормозов, а также для привода впускных заслонок.

На двигателях с непосредственным впрыском топлива в дополнение к дроссельной заслонке устанавливаются впускные заслонки. Они обеспечивают процесс смесеобразования за счет разделения воздуха на два впускных канала. Один канал перекрывает заслонка, через другой – воздух проходит безпрепятственно. Впускные заслонки установлены на общем валу, который поворачивается с помощью вакуумного или электрического привода.

Работу впускной системы обеспечивает система управления двигателем. Конструктивные элементы системы управления двигателем, которые используются в работе системы впуска, можно разделить на три группы: входные датчики, блок управления иисполнительные устройства.

К примеру, впускная система двигателя с непосредственным впрыском топлива имеет следующие входные датчики: расходомер воздуха, температуры воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки, давления во впускном коллекторе, положения впускной заслонки, положения клапана рециркуляции, давления в магистрали вакуумного усилителя тормозов.

Расходомер воздуха и датчик температуры воздуха на впуске служат для определения нагрузки на двигатель. На некоторых моделях двигателей расходомер воздуха не устанавливается. Его функции выполняет датчик давления во впускном коллекторе. При совместной установке расходомер воздуха и датчик давления во впускном коллекторе дублируют друг друга. Датчик давления во впускном коллекторе также используется в работе системы рециркуляции отработавших газов для расчета количества перепускаемых газов. Величина нагрузки двигателя определяется с помощью датчика температуры воздуха на впуске и дополнительного датчика атмосферного давления. Остальные датчики обеспечивают работу соответствующих систем.

Работой впускной системы управляют следующие исполнительные устройства:

• блок управления дроссельной заслонкой;
• электродвигатель привода впускных заслонок или клапан управления вакуумным приводом заслонок (на двигателе с непосредственным впрыском топлива);
• запорный клапан системы улавливания паров бензина;
• электромагнитный клапан системы рециркуляции отработавших газов.

Исполнительные устройства активирует блок управления двигателем.

Принцип работы впускной системы

Работа впускной системы основана на разности давлений в цилиндре двигателя и атмосфере, возникающей на такте впуска. Объем поступающего воздуха при этом пропорционален объему цилиндра. Величина поступающего воздуха регулируется положением дроссельной заслонки в зависмости от режима работы двигателя.

На двигателях с непосредственным впрыском топлива в дополнение к дроссельной заслонке работают впускные заслонки. Совместная работа дроссельной и впускных заслонок обеспечивает несколько видов смесеобразования:

• послойное смесеобразование;
• бедное гомогенное смесеобразование;
• стехиометрическое гомогенное смесеобразование.

Послойное смесеобразование используется при работе двигателя на малых и средних оборотах и нагрузках. При послойном смесеобразовании дроссельная заслонка большую часть времени открыта полностью. Заслонка прикрывается только для обеспечения разряжения, необходимого в работе системы улавливания паров бензина (продувка адсорбера), системы рециркуляции отработавших газов (перепуск отработавших газов во впускной коллектор) и вакуумного усилителя тормозов (создание необходимого разрежения). Впускные заслонки закрыты.

Стехиометрическое (легковоспламеняемое) гомогенное (однородное) смесеобразование применяется при высоких оборотах двигателя и больших нагрузках. Дроссельная заслонка открывается в соответствии с требуемым крутящим моментом. Впускные заслонки открыты.

На бедной гомогенной смеси двигатель работает в промежуточных режимах. Дроссельная заслонка открывается также в соответствии с требуемым крутящим моментом. Впускные заслонки закрыты.

Виды систем впрыска дизельных ДВС

На современных дизельных двигателях применяются такие системы впрыска, как система насос-форсунки, система Сommon Rail, система с рядным или распределительным ТНВД (топливным насосом высокого давления).

Наиболее востребованные и считаются наиболее прогрессивными из них системы: Сommon Rail и насос-форсунки, о которых ниже поговорим чуть подробнее.

ТНВД является центральным элементом любой топливной системы дизельного двигателя.

В дизелях подача горючей смеси может осуществляться как в предварительную камеру, так и напрямую в камеру сгорания (непосредственный впрыск).

На сегодняшний день предпочтение отдается системе непосредственного впрыска, которую отличает повышенный уровень шума и менее плавная работа двигателя, по сравнению с впрыском в предварительную камеру, но при этом обеспечивается гораздо более важный показатель – экономичность.

Система впрыска насос-форсунки

Подобная система применяется для подачи и впрыска топливной смеси под высоким давлением центральным устройством – насос-форсунками.

По названию можно догадаться, что ключевой особенностью данной системы является то, что в единственном устройстве (насос-форсунке) объединены сразу две функции: создание давления и впрыск.

Конструктивным недостатком данной системы является то, что насос оснащен приводом постоянного типа от распредвала двигателя (не отключаемый), который приводит к быстрому износу конструкции. Из-за этого производители все чаще делают выбор в пользу системы впрыска Сommon Rail.

Система впрыска Сommon Rail (аккумуляторный впрыск)

Это более совершенная система подачи ТС для большинства дизельных двигателей. Ее название пошло от основного конструктивного элемента – топливной рампы, общей для всех форсунок. Сommon Rail в переводе с английского как раз и означает – общая рампа.

В такой системе топливо подается к топливным форсункам от рампы, которую еще называют аккумулятором высокого давления, из-за чего у системы появилось и второе название – аккумуляторная система впрыска.

В системе Сommon Rail предусмотрено проведение трех этапов впрыска – предварительного, основного и дополнительного. Это позволяет уменьшить шум и вибрации двигателя, сделать более эффективными процесс самовоспламенения топлива, уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу.

Для управления системами впрыска на дизелях предусмотрено наличие механических и электронных устройств. Системы на механике позволяют контролировать рабочее давление, объем и момент впрыска топлива. Электронные системы предусматривают более эффективное управление дизельными ДВС в целом.

Смесеобразование в дизелях.

Процесс
смесеобразования происходит в течение
короткого промежутка времени внутри
цилиндра, когда поршень находится вблизи
ВМТ. К началу подачи топлива — в конце
такта сжатия давление в цилиндре
составляет примерно 3,5—4,5 МПа, а
температура — 800—900 К.

В
современных дизелях находит применение
объемное, объемно-пленочное, пленочное,
вихрекамерное и предкамерное
смесеобразование. Способ смесеобразования
обусловлен формой камеры сгорания,
которая в сочетании с топливоподающей
аппаратурой определяет условия процессов
смесеобразования и сгорания. Двигатель
с непосредственным впрыском топлива
обеспечивает наиболее экономичный
рабочий цикл и хорошие пусковые свойства
двигателя.

Виды систем впрыска на бензиновых ДВС

На бензиновых двигателях используются следующие системы подачи топлива – центральный впрыск (моно впрыск), распределенный впрыск (многоточечный), комбинированный впрыск и  непосредственный впрыск.

Центральный впрыск

Подача топлива в системе центрального впрыска происходит за счет топливной форсунки, которая расположена во впускном коллекторе. Поскольку форсунка всего одна, то эту систему впрыска называют еще – моновпрыск.

Системы этого вида на сегодняшний день утратили свою актуальность, поэтому в новых моделях автомобилей они не предусмотрены, впрочем, в некоторых старых моделях некоторых автомобильных марок их можно встретить.

К преимуществам моно впрыска можно отнести надежность и простоту использования. Недостатками подобной системы являются низкий уровень экологичности двигателя и высокий расход топлива.

Распределенный впрыск

Система многоточечного впрыска предусматривает подачу горючего отдельно на каждый цилиндр, оснащенный собственной топливной форсункой. При этом ТВС образуется только во впускном коллекторе.

В настоящее время большинство бензиновых двигателей оснащено системой распределенной подачи топлива. Преимуществами подобной системы являются высокая экологичность, оптимальный расход топлива, умеренные требования к качеству потребляемого топлива.

Непосредственный впрыск

Одна из наиболее совершенных и прогрессивных систем впрыска. Принцип работы подобной системы заключается в прямой подаче (впрыске) топлива в камеру сгорания цилиндров.

Система непосредственной подачи топлива позволяет получать качественный состав ТВС на всех этапах работы ДВС с целью улучшения процесса сгорания горючей смеси, увеличения рабочей мощности двигателя, снижения уровня отработанных газов.

К недостаткам данной системы впрыска можно отнести сложную конструкцию и высокие требования к качеству топлива.

Комбинированный впрыск

Система данного типа объединила в себе две системы – непосредственный и распределенный впрыск. Зачастую она применяется для уменьшения выбросов токсичных элементов и отработанных газов, благодаря чему достигается высокие показатели экологичности двигателя.

Все системы подачи топлива, пнименяемые на бензиновых ДВС могут быть оснащены механическими или электронными устройствами управления, из которых последняя наиболее совершенна, поскольку обеспечивает наилучшие показатели экономичности и экологичности двигателя.

Подача топлива в подобных системах может осуществляться непрерывно или дискретно (импульсно). По мнению специалистов, импульсная подача топлива является наиболее целесообразной и эффективной и на сегодняшний день применяется во всех современных двигателях.

Воздухоочистители.

Виды
воздушных фильтров для автомобилей

Первый
из них – сухой
инерционный фильтр.
В основе процесса очистки воздуха в нем
лежит центробежная сила. В этом фильтре
воздух движется по спирали, а частицы
пыли по инерции откидываются к стенкам
фильтрующего элемента. Затем скопившаяся
пыль собирается в специальную емкость
или же высасывается с последующим
выбросом наружу. Этот тип фильтров
обычно используется на транспортных
средствах, работающих при большой
степени запыленности – грузовых
автомобилях и сельскохозяйственной
технике. Он позволяет уловить около 70%
крупнозернистой пыли.

Следующий
вид инерционно-масляный
фильтр.
Он состоит из большого цилиндрического
корпуса с налитым на дне маслом, над
которым располагается фильтрующий
элемент. Последний изготавливается из
металлической либо капроновой сетки.
Такой фильтр дважды очищает воздух.
Последний поступает через горловину
или щели сверху корпуса, затем резко
меняет свое направление над маслом. При
этом по инерции частицы пыли оседают в
масло. Для второй очистки воздух
пропускается через сетку, промоченную
маслом, чтобы отфильтровать более мелкую
пыль. Большим «минусом» этого вида
фильтров является пропускание большой
части пыли (1-2%), особенно в условиях
неполных нагрузок (10%). Кроме того, при
работе в загрязненных условиях его
необходимо часто промывать. Потому в
наше время этот вид фильтров можно найти
разве что, на старых «Волгах», «Запорожцах»
и грузовых машинах советского производства.
В остальных же моделях они уступили
место более современным воздушным
фильтрам – бумажным.

Применение
бумажного фильтра снижает степень
износа деталей силового агрегата на
15-20 %. Отметим, что в запыленных условиях
эта цифра достигает 200%.

Основой бумажного
фильтра является
фильтровальная шторка из специальной
пористой бумаги. Она может «ловить»
частицы пыли не только поверхностью,
но и по всему объёму. Кроме того, волокна
бумаги, переплетаясь между собой,
способны задерживать пыль диаметром
до 1 микрона. С целью защиты фильтрующего
элемента от размокания при высокой
влажности или попадании воды, бумага
пропитывается специальной смолой.
Бумага в корпусе фильтра сложена «в
гармошку». Это дает возможность увеличить
площадь фильтрования. Для герметизации
места соединения бумаги и корпуса
уплотняются пластизолем.

В
зависимости от формы, бумажные фильтры
бывают цилиндрические,
бескаркасные, панельные.
В цилиндрических фильтрах иногда
установлен предочиститель, изготовленный
из специального поролона или синтетического
вещества. Он размещается вокруг
фильтровальной шторки. Предочиститель
продлевает «жизнь» фильтрующего элемента
за счет задержки крупнозернистой пыли
и масляных испарений.

И
последний вид автомобильных фильтров
для очистки воздуха – фильтры
с пониженным сопротивлением. Эти
детали имеют минимальное сопротивление
всасываемому воздуху (на 50-60 % меньше,
чем у бумажных изделий). Они могут
изготавливаться в специальном корпусе
или служить сменным элементом для
штатного фильтра. Производятся эти
фильтры из хлопчатобумажной ткани либо
поролона. Перед применением фильтрующий
материал подлежит пропитке специальным
маслом. В отличие от бумажных, фильтры
с пониженным сопротивлением используются
многократно. Но это возможно только в
случае регулярной промывки специальным
шампунем и пропитки специальным маслом.