Втулка карбюратора солекс 21083 в соленом моменте 20 минут. Прочитать статью

Регулировка привода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

В этой статье рассмотрим, как нужно регулировать рычажный привод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099. Регулировка привода дроссельной заслонки первой камеры этого карбюратора рассматривается в статье «Регулировка привода дроссельных заслонок карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс».

Необходимости регулировать привод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс нет. Следует лишь винтом-упором (винт регулировки начального открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора) немного (0,05 мм) приоткрыть эту самую дроссельную заслонку, чтобы падающее на нее топливо из носика распылителя не задерживалось, а стекало вниз. Настройка проводится на снятом с двигателя карбюраторе.

Регулировочный винт начального приоткрытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Cнимаем с винта пластмассовый колпачок и вращаем его шлицевой отверткой.

Пока снят карбюратор проводим проверку работы механизма блокировки дроссельной заслонки второй камеры. Он блокирует открытие дроссельной заслонки второй камеры в ситуации, когда воздушная заслонка закрыта («подсос» вытянут) и водитель «газует» открытием дроссельной заслонки первой камеры. Этой блокировкой достигается устойчивая работа холодного двигателя.

Проверка блокировки открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Исходное положение — воздушная заслонка полностью открыта, дроссельные заслонки обеих камер карбюратора полностью закрыты.

— Поворачиваем рычаг воздушной заслонки против часовой стрелки, а рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры по часовой стрелке до отказа

Рычаги должны стать в положение как указано на изображении ниже. При этом воздушная заслонка должна быть полностью закрыта, дроссельная заслонка первой камеры полностью открыта, дроссельная заслонка второй камеры полностью закрыта.

Вращаем рычаги на карбюраторе в разных направлениях, для имитации нажатия на педаль «газа» при вытянутом «подсосе»

— Возвращаем рычаги в исходное положение

При этом дроссельная заслонка второй камеры карбюратора должна полностью открыться. На изображении показано положение рычагов после поворота. Направление поворота показано красной стрелкой.

Вращаем рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры по часовой стрелке

Если этого не происходит, то возможно заедает рычаг блокировки привода из-за загрязнений или отсоединения пружины. Загрязнение прочищаем ВД-40, отсоединившуюся пружину ставим на место.

— Несколько раз открываем и закрываем дроссельную заслонку первой камеры

Наблюдаем за открытием обоих заслонок. При открытии первой дроссельной заслонки на 1/3 должна начать открываться вторая заслонка.

— По проверке механизма блокировки-открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс на нашем сайте есть статья «Проверка работы механизма открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс» с объяснениями зачем все это нужно.

Зазоры карбюратора Солекс

Карбюратор Солекс 21083 имеет несколько зазоров в своих системах и механизмах.

Их нужно учитывать и устанавливать при проведении настройки и регулировки.

Зазоры карбюратора Солекс 21083

Зазор «А». Этот зазор возникает при пуске двигателя, когда воздушная заслонка полностью закрыта, а дроссельная 1-й камеры слегка приоткрыта на небольшой угол (зазор «Б»). За счет разрежения подающегося из впускного коллектора двигателя в полость механизма приоткрывателя пускового устройства и последующего перемещения диафрагмы, воздушная заслонка приоткрывается на некоторую величину (2,5 мм для Солекс 21083), чтобы обеспечить приток лишнего воздуха призванного несколько обеднить топливную смесь (чтобы не «залило» свечи зажигания).

Проверка величины зазора. При полностью закрытой воздушной заслонке отверткой утапливаем шток диафрагмы вовнутрь корпуса механизма приоткрывателя. Воздушная заслонка при этом немного приоткроется. Удерживая шток, вставляем щуп или сверло диаметром 2,5 мм между кромкой приоткрытой воздушной заслонки и стенкой смесительной камеры. Сверло должно входить свободно без защемления. Если зазор отсутствует или не соответствует норме необходимо провести его регулировку (можно не снимая карбюратор с двигателя). Подробнее: «Регулировка пускового устройства Солекс 2108, 21081, 21083».

Зазор у кромки дроссельной заслонки 1-й камеры (пусковой «Б»)

Зазор «Б» необходим для обеспечения попадания воздуха под дроссельную заслонку первой камеры при пуске двигателя.

Проверку нужно проводить на снятом с двигателя карбюраторе. Полностью закрываем воздушную заслонку, вращая ее рычаг управления против часовой стрелки. Дроссельная заслонка первой камеры при этом должна слегка приоткрыться так как на регулировочный винт, установленный на ее рычаге, воздействует нижний профиль рычага управления воздушной заслонкой.

Сверлом или щупом диаметром 1 мм замеряем величину появившегося зазора между ее кромкой и стенкой смесительной камеры. Сверло должно входить свободно, с легким защемлением.

Регулировка пускового устройства Солекс 21083 на снятом карбюраторе

Если обнаруживается, что зазор отсутствует или не соответствует норме проводим его регулировку: «Регулировка пускового устройства Солекс 21083 (на снятом карбюраторе)».

Зазор у кромки дроссельной заслонки 2-й камеры

Дроссельная заслонка второй камеры должна прилегать к стенкам камеры с зазором 0,1 ± 0,05 мм. Визуально зазор должен быть едва различим при рассматривании дроссельной заслонки на свет. Такой зазор необходим для удаления бензина, попадающего во вторую камеру при работе ускорительного насоса. При этом выходное отверстие переходной системы второй камеры должно находится выше кромки заслонки.

Необходимое положение дроссельной заслонки выставляется на заводе-изготовителе и корректировки при дальнейшей эксплуатации не требует. Если ремонт карбюратора при котором дроссельная заслонка демонтировалась не производился, трогать винт и регулировать ее положение не нужно. В противном случае выставляем ее положение при помощи регулировочного винта-упора, упирающегося в рычаг заслонки. «Винт регулировки положения дроссельной заслонки 2-й камеры карбюратора Солекс 21083».

Винт-упор рычага дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Зазор у оболочки тяги привода воздушной заслонки

Для того чтобы воздушная заслонка четко и полностью открывалась, а так же закрывалась, полностью перекрывая сечение первой камеры карбюратора, необходим определенный зазор между кромкой рычага управления воздушной заслонкой и оболочкой тяги привода заслонки («подсоса»). Тем самым обеспечивается надежный пуск двигателя, его нормальная работа на холостых, и приемлемый расход топлива.

Зазор измеряется не снимая карбюратор с двигателя. При измерении воздушная заслонка должна быть полностью закрыта. Величина зазора 10 мм. См. фото в начале статьи.

Зазор в подпружиненном толкателе диафрагмы ускорительного насоса

Зазор находится в подпружиненном толкателе на диафрагме в корпусе ускорительного насоса. Какой-либо регулировке не подлежит. Время от времени необходимо проверять подвижность толкателя. так как если он «закиснет» продолжительность впрыска топлива через УН снизится, а так же есть риск быстрого выхода из строя диафрагмы.

Зазор, обеспечиваемый пружиной в толкателе необходим для обеспечения продолжительности впрыска топлива через распылители УН. После резкого нажатия на педаль газа рычаг УН давит на пружинный толкатель (пружина в толкателе сжимается, зазор выбирается ), а диафрагма не перемещается. И лишь потом, преодолевая сопротивление возвратной пружины диафрагмы рычаг перемещает ее вперед. Это сделано для того, чтобы дать возможность топливу, находящемуся в корпусе насоса в полном объеме покинуть его через узкие отверстия нагнетательного клапана и носиков распылителя. Так же такая работа толкателя позволяет увеличить продолжительность впрыска топлива до 2-3 секунд и предотвращает износ и разрыв диафрагмы.

Диафрагма с пружинным толкателем УН Солекс 2108, 21081, 21083

Карбюраторы Солекс других модификаций (21073, 21053, 21051 и пр.) имеют аналогичные зазоры благодаря конструктивной схожести. Различается лишь величина некоторых из них. Например, «Пусковые зазоры Солекс, величина».

Как настроить вторую камеру карбюратора Солекс 21081?

Помогите настроить вторую камеру карбюратора Солекс 21081, какой должен быть зазор?

Я не пойму, почему когда снимаю провод питания с электроклапана холостого хода двигатель не глохнет? Клапан рабочий, не ломаный.

Здравствуйте. Подскажите какой номер кулачка поставить 4-5-7 на Солекс 21081.

При нажатии на педаль газа машина начинает дергаться на малых оборотах двигателя практически невозможно ехать. В чем причина? Таврия, 1.2, карбюратор Солекс 21081.

На Таврии стоял карбюратор с Опеля. Заменили его Solex, а там крепление тросика с другой стороны. Как подсоединить.

Всё будет хорошо!

Зазора во второй камере не должно быть.

Вот вам выдержка из настроек карбюратора «Солекс»:

И теперь добавлю от себя.

Запуск — это первая камера. Работа на холостом ходу — это первая камера. Трогание с места — это первая камера. Езда на малых и средних оборотах — это первая камера.

Вообще-то я уже вам писал, что буквари врут про регулировку уровня топлива. Есть и другое враньё в тех букварях. Вот, если вы читали весь букварь про настройки «Солекса», то должны были прочитать и такие слова: «При запуске двигателя, воздушная заслонка карбюратора должна быть полностью закрыта, дроссельная заслонка первой камеры открыта на величину пускового зазора, ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА ВТОРОЙ КАМЕРЫ ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТА».

А то что вы прочитали про зазор 0,05. Там же дальше написано для чего этот зазор, а он для того «чтобы падающее на нее топливо из носика распылителя не задерживалось, а стекало вниз». Вниз, это во впускной коллектор.

Только зачем оно там, вяло стекающее по стенке каплями, ручьём. Гораздо лучше, когда топливо распыляется и поступает в камеры сгорания в виде смеси с воздухом. Для этого длинный носик распылителя согните и заведите в первую камеру, там будет больше толку когда, бензин будет распыляться, а не стекать по стенке. Ровнее мотор будет работать, «подхват» будет более стабилен. Я на ВАЗ 2109 даже вообще, ставил распылитель с одним «носиком», только в первичную камеру, и нормально машинка ездила, очень шустро.

Это вам совет от карбюраторщика практически работающего с этими карбюраторами. А если будете полностью верить «букварям», то долго будете настраивать свой карбюратор в неправильную сторону. Пользуйтесь готовыми советами, все варианты уже давно обкатаны. Буквари пишут студенты, которые некоторые моменты перевирают. Профессору некогда пересматривать всё от начала до конца, он подписал, и пошла инструкция в редакции на распечатку. А там печатники вообще в автомобилях не соображают, они ничего не переправят. Вот таким образом получаются неграмотные пособия по ремонту автомобилей. Сам был студентом и потому знаю как рождаются инструкции. Там на досуге иногда и на такие вопросы открывались тайны.

Регулировка зазора дроссельной заслонки 2-й камеры

Многие особо пытливые умы частенько сбивают заводские регулировки ДЗ2 по неопытности и конечно не могут найти эти параметры. Лучше делать по индикатору, но его не было и некоторые делают так: отвернул винт, чтобы вошел щуп на 0.3 мм и посчитал количество оборотов винта до касания с рычагом, после чего повернул на это количество. Ниже приведен фрагмент из 6/2004 номера «За рулем» Еще одна особенность Солекса — высокая требовательность к точности регулировки зазора между закрытым дросселем и стенками второй камеры. Этот зазор сильно сказывается на холостом ходе двигателя. Если он завышен, то обороты холостого хода слишком велики, токсичность выхлопных газов выше всех норм и, естественно, не поддается обычной регулировке! Но смолистые отложения на стенках камеры могут сделать зазор слишком малым. Регулировать его стоит хотя бы раз в 30 тыс.км. Карбюратор снять. Вывернуть установочный винт дросселя, чтобы он не касался приводящего рычажка. Кромка дросселя плотно упрется в стенки второй камеры. Резко «прихлопнем» ее к стенкам, чтобы снять лишние наслоения. Регулируем установочный зазор с помощью приспособления, показанного на фото 3 и рисунке. При закрытой заслонке дросселя выставляем нуль индикатора, а затем, ввертывая винт, добиваемся показания 0,3 мм. В этом случае карбюратор работает безукоризненно, остается лишь отрегулировать токсичность выхлопных газов.

Засоры карбюратора

Чтобы застраховаться от засоров

нужно чаще менять фильтры (и в карбе и перед бензонасосом), заправляться на проверенных АЗС и не ездить с пустым баком. А также грязь (и даже вода) попадает в поплавковую камеру через два «вентиляционных» отверстия в верхней крышкекарбюратора , которые соединяют поплавковую камеру с атмосферой. Естественно, должна быть подсоединена снизу к кастрюле трубка вентиляции картера и должны быть на месте все шпильки и гайки крепящие кастрюлю, т.к. в эти дырки может засасываться грязь. Рекомендуется поставить побольше (по сравнению со штатным) на 1-ну единичку жиклер ХХ, хотя это уже не совсем грамотно.

Шаманство с эмульсионной трубкой

Эта языческая в своей трансцендентальности доработка издревле применялась самыми пытливыми из пытливых автолюбителями. Объяснить ее пытались лучшие умы различных форумов, но убедительно ни у кого не получилось. Снимаешь крышку карба Солекс

(т.е. верхнюю его часть). Когда вывинчиваешь воздушный жиклер видно, что он сделан заодно с эмульсионной трубкой. В ней два вертикальных (друг напротив друга) ряда дырок разного размера. Если снять малый диффузор, хорошо виден канал соединяющий первую камеру с эмульсионным колодцем, где и располагается эмульсионная трубка. Так вот, один из вертикальных рядов долженсмотреть на этот канал . При завинчивании это положение можно определить по шлицу воздушного жиклера. Он должен встать по касательной к окружности 1-ой камеры карба. При необходимости можно немного подпилить снизу головку ВЖ надфилем. Приемистость субъективно повеселее.

«Нивский» кулачок ускорнасоса

Как выяснено опытным путем, лучше устанавливать его в купе с сооветствующим распылителем ускорнасоса (с одним носиком). Но ничего суперособенного не дает. Дрыгание и тряску при старте данная комбинация у меня не убрала. И сдается мне, что при разгоне не с нуля, а с уже нажатой тапки, нивовский кулачок работает неоптимально. То есть бывают и заметные провальчики. Ускорнасос не допускает переобеднение смеси пока при резком нажатии тапки, когда бенз еще не успел отреагировать на изменившееся разряжение. Могу дать беспроигрышный совет из разряда «вреда не будет»- купите новый (родной восьмерочный) кулачок № 7 и новую крышку ускорнасоса, потому как они со временем сильно изнашиваются от трения и характеристики впрыска меняются. Применение одинарной писалки от карбюратораСолекс 21073 может быть рекомендовано по нескольким «показаниям» — она четко писает, струя легко настраиваема и большой размер (45) не дает никакого шанса засорам. Но одинарный носик (как и преславутые две писалки развернутые в первую камеру) на высоких нагрузках начинает работать как эконостат, чтодает перерасход топлива и неравномерность смеси по цилиндрам.

Проблемы зимнего запуска

1) В России далеко не везде осуществляется переход на «зимние» сорта бензина, у которого выше давление насыщенных паров. Вследствие недостаточной испаряемости происходит «перелив» топлива и невозможность запустить двигатель. К слову, высокооктановый бензин лучше испаряется. Делайте выводы. 2) Неправильно отрегулированное пусковое устройство карбюратора

. Выражается в несоответствующих двигателю зазорах воздушной и дроссельной заслонки. Иногда ставят не ту пружинку в пусковое (она должна быть намного жестче той которая ставится в экономайзер мощностных режимов) 3) Неправильноезажигание . Может быть как ранним так и поздним. Не рекомендуется делать слишком ранним начальный УОЗ во избежание «клинов» стартера. Суть здесь в том чтобы не допустить ситуацию когда не дойдя до ВМТ поршень будет толкаться в обратную сторону и соответственно вступая в диссонанс со стартером который стремится крутить маховик в другую, «правильную» сторону. Последствия длительных для стартера и маховика печальны. При позднем зажигании все проще — двигатель заводится с трудом или не заводится вообще.

Подсказка. Если после разборки карбюратора

обнаружился бензин в камере пускового устройства — значит запуск происходит неоптимально и в более жестокий мороз Вы рискуете не завестись.

Большое значение для рабочего процесса имеет угол опережения зажигания

, т.е. угол поворота коленчатого вала от момента подачи искры до прихода поршня в верхнюю мертвую точку. При оптимальном значении угла опережения зажигания мощность имеет максимальное значение, а удельный эффективныйрасход топлива — минимальное. При углах, больших оптимального, быстро увеличиваются потери теплоты в систему охлаждения, двигатель перегревается и нередко возникает детонационное сгорание. При малых углах опережениязажигания (или, как говорят, при позднем зажигании) резко увеличиваются потери теплоты с отработавшими газами (чревато прогаром клапанов). С повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и уменьшением нагрузки оптимальный угол опережениязажигания увеличивается. Состав смеси также оказывает влияние на угол опережениязажигания : наименьший угол соответствует работе двигателя на мощностном составе смеси, имеющем максимальную скорость сгорания (в мощностных режимах инжекторных двигателей данная зависимость УОЗ от состава смеси не прямая)

Настойка холостого хода

• плоская отвертка;
• электронный тахометр.

1. Запускаем двигатель, прогреваем его до рабочей температуры, после чего глушим. Вдавливаем до упора «подсос», максимально открывая заслонку устройства запуска. Подключаем тахометр по тому же принципу.

2. Заводим мотор, включаем все осветительные приборы и вентилятор отопителя на полную мощность.

Почему случается перерасход?

1. Манера езды — на 50%. 2. Проблемы связанные с системой питания (карбюратор, бензонасос) — до 50%.

3. Износ механизма газораспределения, а также не отрегулированные зазоры клапанов — до 20%. 4. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%. 5. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) — на 15%. 6. Каждые 100 кг груза — на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп — 60%. 7. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность — раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное. 8. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%. 9. Не отрегулированный сход-развал — 10%. 10. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей — 10%. 11. Пониженное давление в шинах — по 9% на каждые 0,5 кг/см 2 . 12. Износ кривошипно-шатунного механизма — 10%.

Настройка зазора второй камеры солекс

• Регистрация
• Вход

• В начало форума
• Правила форума
• Старый дизайн
• FAQ
• Поиск
• Пользователи

Переходная система вторичной камеры карбюратора «Солекс»

карбюратора «Солекс» служит для подачи в двигатель автомобиля топливовоздушной смеси в момент открытия дроссельной заслонки вторичной камеры перед тем, как вступит в работу главная дозирующая система вторичной камеры. Таким образом обеспечивается плавный переход работы двигателя на режим повышенной нагрузки.

Рис. 1 Переходная система вторичной камеры карбюратора «Солекс»

— топливный жиклёр с топливозаборной трубкой;2 — воздушный жиклёр;3 — выходное отверстие топливовоздушной смеси;4 — выходное отверстие в крышке карбюратора;5 — входное отверстие в корпусе карбюратора.

. Несъёмный топливный жиклёр1 установлен на конце топливозаборной трубки, запрессованной в крышку карбюратора. В крышке же установлен воздушный жиклёр системы2 . Выходное отверстие3 расположено у кромки закрытой дроссельной заслонки вторичной камеры.

. По системе каналов с тремя заглушками на торцах, топливо, смешиваясь с поступающим через воздушный жиклёр2 воздухом и образуя топливо-воздушную эмульсию, поступает к выходному отверстию4 в крышке карбюратора. Из этого отверстия эмульсия попадает во входное отверстие5 в корпусе карбюратора, откуда по системе каналов поступает к выходному отверстию3 у кромки дроссельной заслонки вторичной камеры.

разрежение отсутствует и переходная система не работает. Когда дроссельная заслонка начинает открываться, через образовавшиеся зазоры с большой скоростью начинает проходить воздух и в указанной зоне образуется разрежение. Переходная система вступает в работу и из выходного отверстия3 начинает поступать топливо-воздушная эмульсия, благодаря чему двигатель получает дополнительное количество топлива и плавно переходит на режим повышенной нагрузки. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки количество проходящего через вторичную камеру воздуха увеличивается, но скорость движения воздушного потока в зоне дроссельной заслонки уменьшается и разрежение становится недостаточным для работы переходной системы и её работа прекращается. При этом разрежение в диффузоре вторичной камеры повышается до необходимого значения и вступает в работу главная дозирующая система вторичной камеры. Двигатель получает необходимое количество топлива для работы на повышенных нагрузках.

Немного о Солекс и его устройстве

На место карбюраторов давно пришли инжекторные системы. Но они до сих пор встречаются в авто, ездящих по дорогам России – в старых иномарках и ВАЗах, выпущенных 20 лет назад и более. До выпуска ВАЗ с инжекторными моторами, на ряде моделей ставили карбюратор Solex, и интерес к нему не иссякает.

Регулировка карбюратора Солекс, поставленного на двигатель, производится обычно на автосервисе. Но, при желании, можно отрегулировать устройство своими руками – настроить качество топливно-воздушной смеси (ТВС) и отрегулировать поплавковую камеру Solex. Солекс приготавливает ТВС и подает ее в автодвигатель в необходимом объеме.

Как устроен Солекс:

• Корпус состоит из диффузоров, двух камер, подогрева, системы холостого хода, насоса, эконостата и экономайзера.
• Крышка состоит из поплавков, заслонки, клапана и пускового устройства.

• Топливо, находящееся в поплавковой камере, попадает в дозатор, перемешивается с воздухом – полученная ТВС всасывается диффузорами.
• Посредством эконостата топливо подается при высоких нагрузках на мотор – при открытой заслонке. Это позволяет поддерживать постоянство пропорций ТВС.
• Благодаря системе холостого хода (СХХ), обеспечивается приготовление смеси, когда дроссельные заслонки закрыты. Отключение СХХ производится посредством экономайзера, когда мотор идет на высокие обороты, а когда их частота снижается, система снова включается.

В работе карбюратора Солекс задействуется одна камера диффузора или две – это зависит от режима функционирования автодвигателя.

Назначение и принцип работы

Карбюраторы используются в конструкции автомобилей уже многие десятилетия. Зачастую в устройство карбюраторных агрегатов внедрялись однокамерные топливораспределительные узлы, которые позволяли обеспечить мотор транспорта стабильным и бесперебойным питанием. С течением времени подобный принцип работы, однозначно, устарел, а автомобильные инженеры стали думать о том, как спасти карбюраторы в современной сфере машиностроения. Одним из успешных решений стало внедрение двухкамерных карбюраторов.

В общем виде, структура таких узлов особых отличий от однокамерных не имеет: всё та же поплавковая камера, диффузоры, топливные каналы, жиклёры и так далее. Однако вместо одной топливно-смесительной камеры используются две или более, в зависимости от показателя «камерности» детали. Подобный подход к работе, конечно, обозначил значительное усложнение в строении карбюраторов и их настройки, но преимуществ у узлов данного типа явно будет больше.

Если рассматривать принцип работы данных топливнораспределительных деталей, то он основывается на формировании топливной смеси в двух камерах в карбюраторе, что позволяет:

• подключить одну из камер для режима работы на высоких оборотах (в этом случае более сильно откроется вторая дроссельная заслонка или подключатся к работе дополнительные жиклёры);
• более равномерно и стабильно распределять передачу топлива между цилиндрами (в стандарте всегда работает первая камера, а вторая подключается в конкретных ситуациях);
• формировать наиболее оптимизированную рабочую смесь под работу в разных режимах.

В итоге, наличие второй камеры помогает организовать более экономичную работу мотора при его достаточно солидной мощности. Помимо этого, современная организация таких узлов нередко имеет экономайзер на, так называемом, принудительном холостом ходу, что также увеличивает экономию бензина во время работы двигателя.

На сегодняшний день наиболее популярные образцы рассматриваемых деталей – это карбюратор Озон, аналогичные узлы от ДААЗ, Солекс и серии отечественных запчастей «К». Узнать то, какой именно топливораспределительный механизм стоит на вашем транспорте, можно посредством его детального изучения со всех сторон, как минимум, должна иметься некоторая маркировка.

Как настроить уровень бензина

Настройка карбюратора начинается с установки уровня бензина в поплавковых камерах. Рекомендуется выставить его по поплавкам к карбюраторной крышке. Для этой цели можно использовать шаблон, но практика показывает, что такой метод дает погрешности, особенно часто наблюдается попадание в карбюратор лишнего топлива.

Как точно настроить уровень топлива в карбюраторе и отрегулировать его поплавки:

• Заведите мотор – пусть поработает минут десять. При работе на холостом ходу немного погазуйте, повышая обороты – это предотвратит «стрельбу» двигателя в карбюратор или выхлопную систему.
• Заглушите мотор и отсоедините топливный шланг. Приготовьте ветошь – вытирать подтеки разбрызгиваемого топлива. Шланг убирают, чтобы бензин, находящийся в нем, не пролился в карбюраторную камеру, то есть, чтобы лишнее топливо, попадающее в камеру, не нарушили точность измерений.
• Выкрутите винты, которыми крепится крышка. Снимите трос, которым управляется «подсос». Поднимите крышку карбюратора, стараясь соблюдать ее горизонтальное положение – чтобы е повредить поплавки.
• С помощью линейки и штангенциркуля замерьте расстояние – от горючего, находящегося в камере, до поверхности крышки. Оно должно составлять примерно 2,5 см. Промерьте расстояние в двух камерах, по их разнице определите средний результат.

Если уровень после настройки все равно отличен от нормы, приходится повторять настройку. Учтите, что нельзя настраивать уровень при выключенном двигателе и ручной подкачке – если мотор будет запущен, в карбюраторе все равно будет перелив. Это особенно относится к двигателям с перекрытой «обраткой».

Настройка и регулировка

Перед началом работ по настройке, если необходима регулировка воздушной заслонки карбюратора, уровня топлива в камерах, выставление холостого хода и другие манипуляции, необходимо отдельно изучить схему устройства карбюраторной системы, место расположения жиклеров и других базовых элементов (эконостат, экономайзер, поплавок, первая и вторая камера, заслонки и т.д.) Также следует уделить внимание тому, как снимается крышка и разбирается карбюратор.

Начинать настройку необходимо с того, что в поплавковых камерах выставляется уровень топлива. Рекомендованным способом является выставление указанного уровня по тому положению, которое поплавки имеют по отношению к крышке карбюратора. Все манипуляции осуществляются путем использования отдельного шаблона. Отметим, что как показывает практика, данный метод никак нельзя считать оптимальным, так как при установке Солекс на автомобиль следует учесть, что бензонасос на одном конкретном ТС может отличаться от топливного насоса на другой машине. Также могут быть и другие отличия в системе питания. Результатом становится то, что давление на иглу карбюратора (запорный клапан карбюратора) тоже оказывается разное. Чаще всего после настройки по шаблону топливо попадает в карбюратор в большом избытке. Чтобы точно выставить уровень бензина в карбюраторе и регулировка поплавка карбюратора Солекс была успешной, необходимо выполнять описанные ниже действия.

• Обычно сразу после установки Солекса на разные ДВС с различным рабочим объемом даже без предварительных регулировок двигатель все равно должен запускаться. Мотор необходимо завести, после чего силовой агрегат должен работать около 10 минут. Во время работы на ХХ можно слегка нажимать на газ и повышать обороты, чтобы избежать того, что двигатель стреляет в карбюратор или в систему выхлопа.
• Затем силовую установку можно заглушить, после чего необходимо снять шланг для подачи топлива. Рекомендуется заготовить ветошь, чтобы удалить остатки бензина, который разбрызгивается после снятия указанного шланга. Шланг снимают для того, чтобы после снятия крышки карбюратора бензин, который находится в шланге под давлением, не проливался в камеру карбюратора. Другими словами, излишки топлива, попадающие в камеру, могут нарушить точность замеров.
• Теперь можно выкрутить винты крепления крышки карбюратора, затем нужно снять трос, управляющий «подсосом». Следующим шагом становится аккуратный подъем крышки карбюратора. Указанную крышку следует поднимать в строго горизонтальном положении, чтобы не причинить повреждений самим поплавкам.
• Далее следует приготовить линейку или штангенциркуль. Данными инструментами нужно произвести замер расстояния, которое получается от самого горючего в камере до прилегающей поверхности крышки карбюратора. Указанное расстояние от поверхности крышки до поверхности топлива должно быть около 2.5 см. Добавим, что промерять расстояние нужно в обеих камерах. Это расстояние может быть разным с учетом того, что коллектор не находится в строго горизонтальном положении. Исходя из разницы расстояний в обеих камерах выбирается усредненное значение.

Если капель топлива не было замечено, тогда остается повторно промерить уровень горючего в камере уже известным способом. В случае положительного результата эту часть настройки можно считать завершенной. Если же уровень снова отличается от нормы, тогда следует настраивать уровень повторно. Отметим, что настройка уровня на заглушенном двигателе при ручной подкачке не является правильной, так как после запуска ДВС карбюратор все равно будет переливать, особенно на моторах, где «обратка» была перекрыта.

Регулировка холостого хода

Следующим шагом после настройки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора является регулировка оборотов ХХ. Для настройки необходимо сначала прогреть мотор до выхода на рабочую температуру. После прогрева агрегат следует заглушить.

В самом начале необходимо найти винт качества топливно-воздушной смеси, который вращается при помощи плоской отвертки. Указанный винт находится в отверстии, которое выполнено в нижней части карбюратора.

• Винт качества нужно закрутить до упора. Заворачивание осуществляется по часовой стрелке, при этом усилия применять не нужно, так как можно повредить резьбу. После того, как винт уперся, следует отвернуть его назад от положения упора на 4-6 оборотов.
• Теперь двигатель следует завести, подсос должен быть убран. Затем следует выставить минимально допустимые обороты при помощи вращения винта количества. Такими минимальными оборотами можно считать показатель, когда двигатель работает стабильно и устойчиво. Также в штуцере вакуумного опережения разряжение должно быть минимальным. Достаточно простым способом для определение разряжения является перекрытие языком трубки, которая идет в так называемый вакуумный опередитель. Если обороты ХХ находятся в диапазоне от 600-1200, карбюратор в порядке.
• Далее винт качества нужно медленно закручивать до того момента, пока работа агрегата не начнет терять устойчивость. Как только двигатель начнет нестабильно работать, следует отвернуть винт обратно на один или полтора оборота, улавливая положение, когда мотор снова работает стабильно
• Снова возвращаемся к винту количества, которым обороты холостого хода следует выставить до отметки 800-950 об/мин. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900. Если при выставлении таких оборотов двигатель глохнет, тогда нужно выкручивать винт качества.
• Настройка винтов качества и количества производится до того момента, пока не удастся выставить нужные обороты ХХ, разрежение в трубке опередителя при этом будет минимальным, а сам ДВС будет способен работать стабильно.

Как настроить холостой ход

Регулировка холостого хода (РХХ) проводится при появлении поломок в работе мотора – если он не запускается, глохнет после запуска и других проблемах. Также РХХ рекомендуется выполнить после замены или ремонта карбюратора.

Для РХХ вам понадобится:

Настройка устройства запуска

• плоская отвертка;
• электронный тахометр или мультиметр с его функцией.

1. Снимаем воздушный фильтр с карбюратора. Вытягиваем на себя «подсос» до упора. Далее вам потребуется помощник, который запустит двигатель. Вы в это время наблюдаете за заслонкой пускового устройства, которая после запуска должна немного приоткрыться.

2. Если этого не происходит, значит, пусковое устройство не отрегулировано.

3. Начинаем регулировку. Прогреваем двигатель, выключаем его и подключаем тахометр следующим образом.

4. Вытаскиваем на себя «подсос», запускаем двигатель. Заслонка «подсоса» при этом должна быть полностью закрытой.

5. Далее отверткой нажимаем на край заслонки, открывая ее на 30 0 .

6. Ключом на 7 вращаем болт регулировки положения заслонки, пока тахометр не покажет обороты 3200-3400 об/мин.

7. Теперь отверткой вращаем болт регулировки устройства пуска, предварительно ослабив его контрагайку ключом на 8, пока обороты не упадут до 2800-3000 об/мин.

8. В этом положении, удерживая отверткой болт, затягиваем контрагайку.

Процесс регулировки можно посмотреть на этом видео

Как настроить переходной режим

Переходная система позволяет уменьшить или полностью устранить «провал» – если двигатель работал на ХХ, а затем нажать на газ, то задерживается реакция при нажатии сцепления. После установки карбюратора ситуация часто наблюдается в автомобилях при начале движения. Из-за неправильно настроенной переходной системы может стрелять карбюратор, глохнуть мотор.

Сначала выставляют уровень в поплавковой камере и регулируют ХХ. Мотор должен работать на холостых оборотах без подсоса. Бензин из насоса-ускорителя попадает прямиком в коллектор. Теперь можно переходить к настройке переходного режима.

• Резко надавите на газ. В пол, в половину, или на четверть хода. В норме двигатель реагирует сразу и набирает обороты. Задержек и провалов быть не должно. Если реакция замедленная, определите причину этого явления.
• Снова надавите на педаль газа, но на этот раз не резко, а плавно. Если мотор равномерно набирает обороты, без всяких сбоев, то обратите внимание на жиклер ХХ и на нос насоса-ускорителя. Если же мотор плохо набирает обороты, дергается и шумит, значит, проблема в жиклерах первой камеры. ТВС чрезмерно обогащена или обеднена после нажатия на сцепление. Признак обогащения – дымление двигателя. Из него исходит черный дым, а из выхлопов – бензиновый запах. Появляются они, если сделать резкое дросселирование.
• Для устранения провала подберите жиклеры ХХ под нос насоса. Либо наоборот. Это надо делать до момента, пока не пропадут задержки во время резкого нажатия педали сцепления.

Может потребоваться повторная РХХ, так как после замены жиклера ХХ в работе системы появятся изменения.

Настройка переходного режима карбюратора

В то время, когда двигатель работает в режиме холостого хода, дроссельные заслонки перекрыты. Под заслонками образуется вакуум (разрежение). Благодаря указанному разрежению происходит высасывание бензина через небольшой канал холостого хода и жиклер, а сам двигатель ровно работает на холостых. Если резко открыть заслонку, тогда разрежение тоже слабеет. Более того, этого разрежения недостаточно для нормальной работы ГДС (главная дозирующая система) в первой камере, а система холостого хода и ускорительный насос еще не способны нормализовать работу мотора. Другими словами, при резком нажатии на газ после холостого хода отмечается задержка реакции на нажатие педали акселератора.

Чтобы указанный провал минимизировать или полностью убрать в устройстве карбюратора используется переходная система. Данная схема представляет собой отверстие-щель, выполненное над дроссельной заслонкой в первой камере. В момент нажатия на педаль газа щелевидное отверстие оказывается в зоне большого разряжения, благодаря чему происходит интенсивный подсос топлива параллельно его подаче через жиклер холостого хода.

Вернемся к настройкам. После того, как карбюратор был установлен, на многих автомобилях возникает провал при трогании с места, замедлены реакции на нажатие педали газа, двигатель может начать стрелять в карбюратор или заглохнуть. В такой ситуации может быть виновата переходная система. Для того чтобы нормализовать работу карбюратора, необходимо правильно подобрать сечение «носика» ускорительного насоса и размер жиклера холостого хода.

При этом важно знать, что жиклеры в первой камере трогать не нужно, а также указанные провалы не следует пытаться устранить путем замены жиклеров главной дозирующей системы. Для решения задачи следует на ранее отстроенном карбюраторе правильно подобрать жиклер холостого хода и носик ускорительного насоса. Подбор нужно осуществлять после прогрева ДВС, подсос должен быть убран.

На практике это выглядит следующим образом:

Жиклеры и насос-ускоритель

Жиклер (впрыскиватель) – это устройство для подачи топлива в определенном количестве. Двигатель всасывает воздух через отверстие большого диффузора. Одновременно через жиклер дозировано всасывается топливо. Количество воздуха, всасываемого через диффузор, а также количество втягиваемого бензина, зависит от рабочего объема двигателя. Из-за этого на моторах с большими объемами устанавливают карбюраторы с маленькими жиклерами.

Чтобы жиклер давали нормальную ТВС, не обедненную, необходимо найти карбюратор, изначально рассчитанный на определенный объем двигателя либо максимально приближенный к нему. Сначала подбирают топливный, а затем воздушный жиклер. Их подбирают для первой камеры, затем производят настройку второй камеры.

Насос-ускоритель необходим для подачи дополнительного объема топлива при открытии заслонки, это обеспечивает более эффективное ускорение. Насос вступает в дело посредством особого кулачкового механизма. На двигателях с Solex нужно устанавливать максимально большой кулачек для насоса-ускорителя.