«Что нам стоит дом построить!..» — гласит известная поговорка. Однако, когда речь заходит о строительстве крупных объектов на территории конкретного государства, оказывается, что в мировой автоиндустрии далеко не каждая страна располагает собственным производством полного цикла.
Что снаружи, что внутри завод Hyundai Trans Kazakhstan выглядит очень компактным
Белорусы первыми из зарубежных СМИ побывали на заводе Hyundai Trans Kazakhstan
Для начала немного статистики. В 2020 году в Казахстане было продано почти 93 тысячи новых автомобилей (в Беларуси — 52 768 шт.), и первое место в рейтинге принадлежит как раз таки Hyundai (17,9 тысячи машин). Рост составил внушительные 20%, что меньше, чем, например, у белорусского хедлайнера в лице Geely (+33%). Тем не менее 18 тысяч новеньких «Хёндэ» за год — внушительная заявка. Причём среди лидирующих экземпляров не только бюджетный Ассеnt (5 143 ед.), но и куда более дорогой Tucson (4 889 шт.).
Сейчас завод производит шесть моделей методом крупноузловой сборки (SKD) и лишь одну — методом мелкоузловой (CKD)
А вот в списке самых продаваемых в РК автомобилей за шесть месяцев 2021-го Hyundai занимает второе место. Но до конца года всё может измениться, когда в свободную реализацию поступят обновлённые Creta, Tucson и Palisade. Пробные партии уже проходят испытания, что мы могли наблюдать во время визита на предприятие.
Строительство завода было начато 21 апреля 2019 года, и уже через год с линии предприятия сошёл первый автомобиль
Новейший завод Hyundai Trans Kazakhstan находится в индустриальной зоне Алма-Аты, до которой час-полтора езды на автомобиле из центра города. Площадь предприятия — 34 000 м2, и расположено оно на 25 гектарах (белорусский завод «БелДжи» занимает площадь 118 гектаров). Правда, неподалёку уже выделена площадка для строительства производства, на котором наладят выпуск пластиковых деталей (бамперы, панели, дверные ручки и проч.).
Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев оставил личную подпись на капоте первого выпущенного экземпляра
Производство автомобилей методом крупноузловой (SKD) сборки стартовало в апреле 2020 года, и на первом этапе (до конца 2021-го) на предприятии планируют выпустить до 30 тысяч машин. Далее — выход на показатели в 45 и 60 тысяч новых автомобилей ежегодно, что позволит полностью насытить местный рынок и обеспечить экспорт (до 50%) всего модельного ряда Hyundai в Узбекистан и Беларусь.
Кузов Accent окунают в 14 ванн: девять на линии подготовки (промывка, очистка, активация, фосфатирование) и пять — на линии катафореза
Как минимум полчаса кузов выдерживают в печи при температуре 180 градусов
Далее следует сушка катафорезного грунта, затем автомобиль поступает на окраску
Кузов сразу покрывают базовым слоем грунта, после чего отправляют сушиться. Затем ещё раз вручную наносят краску и лак
Окрашенный кузов проходит финальный контроль качества — и можно приступать к сборке
Пока же Tucson, как и Creta, Elantra, Sonata, Santa Fe и Palisade, поставляются на линии в качестве уже сваренных кузовов, на которые в собранном виде устанавливаются окрашенные кузовные детали, приборные панели, двигатели, радиаторы и элементы выпускной системы. Так сказать, отвёрточное производство с прикручиванием колёс в своём классическом виде.
Уровень локализации на заводе пока крайне низкий. Большинство нужных компонентов поставляется уже в собранном виде
Примечательно, что «Акцент» и «Крету» в Беларусь будут по-прежнему привозить из России, а вот «Элантра», «Соната», «Тусон» и обновлённый «Санта» приедут к нам из Казахстана. Возможно, стороны договорятся и о поставках роскошного Palisade на наш рынок. Пока же белорусский импортёр просчитывает целесообразность ввоза этой модели. Будет ли спрос?
Во время визита белорусских журналистов в Казахстане стартовали продажи Hyundai Palisade. Цены начинаются от $47 900
— Предприятие у нас компактное, не спеша обойдём всё за полчаса, — говорит директор завода Максим Тарасов (он же проводит экскурсию по цехам). — Общая численность сотрудников — 540 человек, средний возраст — 33 года. Причём бо́льшая часть занята в цеху сборки.
Отдельные виды работ проводят вручную — например, подготовку дверных ручек к покраске
В современных офисах трудятся ещё 40 человек. С ними общая численность занятого на предприятии персонала достигает 580 работников
Средняя зарплата на заводе — 250 тысяч тенге ($580), сотрудникам положен соцпакет, на территории предприятия действует учебный центр, где занимаются переквалификацией специалистов с опытом работы на СТО и в автомастерских.
Все сварочные работы производят люди. Роботов на казахстанском автомобильном заводе нет
Измерительная машина по 800 точкам проверяет геометрию и качество сварных швов одного кузова в смену
Экземпляр на 95% должен соответствовать эталону. Если меньше — всю партию утилизируют
Директор завода Hyundai Trans Kazakhstan Максим Тарасов
— Все произведённые автомобили уже забронированы дилерами — мы не работаем на склад. Что касается Беларуси, то в первом заказе значится около 200 машин. Это Hyundai Santa Fe и Sonata. До конца года хотим поставить в вашу страну ещё не менее 500 разных моделей, — вводит в курс дела руководитель предприятия. — Также в ближайшем будущем собираемся опробовать производство пробной партии Genesis и электрокара Ioniq 5. Но это планы на долгосрочную перспективу.
В отличие от Казахстана в Беларуси марка «Хёндэ» далека от звания народного любимца (8-е место по итогам продаж 2020-го). А за последние три года наши соотечественники купили 546 Santa Fe и 728 Tucson. И лишь у «Креты» цифры куда более оптимистичные — 4 317 проданных авто. Однако до казахстанских «18 000 в год» местная дилерская сеть серьёзно недотягивает. Отсюда и объёмы поставок куда скромнее.
Новая Elantra выглядит очень эффектно, но к нам первые машины доедут лишь осенью. Цены в Казахстане начинаются c $19 700
Первая партия из 40 Hyundai казахстанской сборки в августе прибудет в Минск. При этом Santa Fe и Sonata будут исключительно крупноузловой сборки. Среди них значатся 16 машин с дизельными моторами (199 л. с., 440 Нм), которые нам так и не удалось испытать. Надеемся, «Санта» с 2.2 CRDi обязательно окажется в тестовом парке дилера — ведь именно продажи дизельной версии превалировали у нас из года в год.
av.by выражает благодарность ООО «Хёндэ АвтоГрад» за помощь в организации поездки
Кроссоверы этого производителя просто великолепны! Особенно впечатляет новенький Санта-Фе, очередь на который в автосалонах иногда достигала пары месяцев. В то время у заводов, где собирают Хендай Санта-Фе, был настоящий аврал. А расположены они вот где:
- Первое поколение собирали в Южной Корее и Китае.
- Второе поколение родом из США и Южной Кореи.
- Третье поколение собирали там же.
Заметим, что Hyundai Santa Fe был первой изначально «проходной» машиной в истории компании. Создавался этот автомобиль исключительно как «спасательный круг» во времена кризисных явлений начала 2000-х годов, и был призван вытащить компанию из ямы. Несмотря на не слишком-то впечатляющую внешность первого поколения, с задачей авто справилось на все 100%. В США продажи били рекорды.
И в настоящее время сборка Хендай Санта Фе преследует точно такие же цели. Машину можно назвать «интернациональной», так как она пользуется популярностью во всем мире. Итак, чем же поражает поклонников марки третье поколение?
Достоинства и недостатки
Внешность. Даже в 2015 году автомобиль, появившийся в текущем виде еще в 2012 году, продолжает радовать своим ярким и несколько агрессивным внешним видом. Мыслей об «устаревании» не возникает ни у кого.
Отличная динамика. Если вы не пожалеете денег на комплектацию с турбодизелем, то на трассе машина полностью раскроет все свои положительные черты. Шестискоростной автомат работает превосходно, затыканий и подтормаживаний при переборе передач не возникает вовсе.
Для России автомобиль также ценен своим комфортом. Даже при движении по не самым ровным и качественным дорогам, коих в нашей стране достаточно, уровень шума в салоне не превышает критических значений. Конечно, серьезные пробития подвески все же слышны, но здесь разработчиков упрекнуть не в чем. Машина все же не создавалась для «ралли» в России.
Наконец, качество и надежность. Пятилетняя гарантия говорит сама за себя. Конечно, встречаются партии с некоторыми недостатками, но таких случаев довольно-таки мало. А как же недостатки, неужели Санта Фе идеален во всем? Нет, к сожалению.
Во-первых, и об этом уже очень много сказано на форумах, машина дорогая. Даже очень. Даже до 2014 года. Упоминаемая нами версия с турбодизелем и автоматом – так и вовсе дорога до неприличия. Во-вторых, часты претензии на нечеткую работу МКПП (вне зависимости от того, где собирают новый Хендай Санта-Фе).
Жми like, не жадничай!
Одними из главных признаков крупного автопроизводителя является размещение предприятий не только в своей стране, но и в других государствах, регионах и даже материках. Не является исключением и конгломерат «Хендай Групп», чья фирма по производству транспортных средств известна далеко за пределами Кореи.
Соблюдение технологии сборки и использование качественных деталей позволяет рассчитывать на высокое качество продукции, независимо от того, в какой стране производят автомобили Hyundai. Хотя считается, что место выпуска всё равно влияет на некоторые особенности машин. И для определённой части покупателей Хендай, чья страна производитель может находиться и в Европе, и в Азии, и в Америке, эта характеристика считается важной.
Производственные мощности
Корейские предприятия компании, чье производство считается самым качественным, ориентированы сейчас на модели Hyundai i40, ix55, Elantra и Tucson. В Южной Корее выпускают и популярные седаны типа Хендай Соната, i40 или Акцент (у этой модели есть и версии в кузове хэтчбек). До 2011-го года здесь же собиралось и субкомпактное авто Hyundai Гетц,
Среди других заводов автоконцерна наиболее известны:
- работающий с 1998-го года филиал в Турции;
- предприятия в Штатах, Бразилии и Индии;
- завод в Чехии, где популярная марка машины была представлена моделью Elantra.
Производственные мощности Hyundai Motor Company появились и на территории Казахстана. Здесь выполняется сборка автомобилей бренда из крупных узлов. Можно найти на авторынке и машины российской сборки – как старые, выпуск которых прекратился несколько лет назад, так и современные, относящиеся к 2017–2018 модельному году.
Российская сборка
Наличие выпускающих модели Хендай российских заводов заставляет задаваться вопросом, какая страна производитель у их автомобиля, именно автолюбителей из РФ. До 2010-го года корейский транспорт собирался здесь на таганрогском предприятии, а после его закрытия – в Санкт-Петербурге. Считается, что качество сборки в России ниже по сравнению с европейским – но далеко не все покупатели этих авто замечают отличия.
Лидером продаж на российском рынке много лет оставалась модель Солярис, которая должна была заменить автомобиль Хендай Акцент. Именно эту машину несколько лет подряд собирали на санкт-петербургском заводе до 2016-го года. После снятия старой версии популярного хэтчбека с производства вместе с новым Solaris с конвейеров сходит Hyundai Грета, специально адаптированная для российских пользователей. У модели увеличены клиренс и бачок омывателя, а среди модификаций есть версии с моторами объёмом 1,5 и 2 литра, с передним и полным приводом.
Знать, кто выпускает популярные авто Хендай, стоит и владельцам, и покупателям больших семейных седанов и универсалов Hyundai i40. Часть таких авто собирается в Калининграде. Здесь же расположено производство люксового седана Equus, при создании которого корейские разработчики ориентировались на немецкие модели премиум-класса.
Santa Fe стал в России первым по-настоящему популярным кроссовером Hyundai. Скорее всего, большую роль сыграла сборка этого кроссовера на Таганрогском ТагАЗе: Santa Fe тогда не был слишком дорогим. А его платформа Hyundai-Kia Y4 была высоко оценена нашими покупателями чуть раньше по его ближайшему техническому родственнику – седану Sonata. В общем, несмотря на спорный дизайн экстерьера, Santa Fe пришёлся по вкусу многим. Правда, и свою долю критики он тоже получил сполна. Давайте разберемся, чего было больше, любви или ненависти, послушав, что говорят о машине сами владельцы.
История техники
История Hyundai Santa Fe абсолютно ничем не примечательна. Нет в ней драматизма или каких-то невероятных взлётов и падений. Да, успех был, но всё же его трудно назвать каким-то феноменальным.
В 2001 году у Hyundai не было приличного кроссовера. Был внедорожник Terracan, но, во-первых, внедорожник – это и близко не кроссовер, а во-вторых, он был построен на базе Mitsubishi Pajero V20. А кроссовер в то время был уже нужен: тот же Ford Escape в 2000 году был встречен очень тепло.
Чтобы построить новую машину быстрее и дешевле, корейцы взяли в качестве её основы платформу Hyundai-Kia Y4, на которой строили родственные Hyundai Sonata и Kia Magentis. Набор моторов был тем же, что и у седанов: бензиновая «четверка» на 2,4 литра и V6 сначала на 2,7, а с 2003 в США – еще и на 3,5 литра, и двухлитровый дизель. Коробки передач – либо четырёхступенчатая АКП, либо механическая пятиступка. В США на машины с 3,5-литровым мотором ставили пятиступенчатую АКП.
В Таганроге Santa Fe Classic собирали не слишком долго – до 2011 года. При этом из четырёх возможных моторов у нас было только два: 2,7-литровый бензиновый G6BA (173 л. с.) и двухлитровый дизель D4AE (112 л.с.). С первым мотором коробка могла быть только автоматической, с дизелем – и автоматической, и механической. Привод – либо передний, либо полный. То есть выбор был неплохой. А каким было отношение покупателей к машине?
Любовь №5: мелочи в салоне
Hyundai Santa Fe Classic 2007–12
Добавлю, что с размерами салона тоже полный порядок: жалоб на объём багажника нет, и даже очень высокие владельцы этих машин радуются тому, что могут спокойно сесть сами за собой, не упираясь коленями в переднее кресло. Говорят, всё это делает машину очень удобной для дальних поездок.
Тут стоит обратить внимание на одну деталь: «колхозить» на Santa Fe ксенон – одно из любимых развлечений владельцев этих машин. Дело, если честно, не совсем законное, но, видимо, многие предпочитают платить штрафы и собирать проклятия от встречных водителей, чем погибать в темноте ночной дороги.
Любовь №4: передние сиденья
Теперь ещё раз вернёмся в салон. Кроме его организации, почти все хвалят передние сиденья. Отзывов про них очень много, но так как разнообразием они не отличаются, то приведу только одну цитату, которая отражает всю суть: «Сиденья очень удобные, в меру жёсткие, хорошие боковые поддержки спины. Много возможностей регулировок водительского места, по высоте, глубине, поясничный подпор – практически для любого роста и комплекции».
Отмечу, что на кожу сидений тоже почти никто не жалуется: она долго сохраняет вид, что для недорогого корейского автомобиля даже странно. Правда, у многих очень быстро облезал кожаный руль, но это уже совсем другая история.
Увы, всё так есть. Учитывая, что дизайном корейские автомобили 20 лет назад не блистали вовсе, а в России Santa Fe Classic выпускали ещё пять лет после завершения производства в Корее, кроссовер действительно выглядит, как пришелец из прошлого. Даже самого позднего 2012-го года выпуска. Причём если к некоторым автомобилям можно подойти с закрытыми глазами, сесть внутрь, открыть глаза и подумать, что не всё так уж и плохо, то с Сантой такой фокус не выйдет: это «мамонт» и снаружи, и внутри. Неважно, где глаза открыть, грустно станет в любом случае. Факт.
Любовь №3: запчасти есть везде и дёшево!
Вот тут, конечно, надо быть осторожным. По сути всё говорят верно: «И главное – запчасти в два раза дешевле, чем на Ауди, и замен от Китая, Кореи до США, Германии». И вполне справедливо, что «повсеместное наличие и дешевизна запчастей» всегда радовала всех владельцев Сант. Однако сейчас с запчастями не всё обстоит так хорошо: аналогов стало меньше, а цены выросли. И всё же обслуживать Santa Fe, само собой, будет дешевле, чем Audi, и сегодня. Ну и так как это преимущество кроссовера отмечают в своих отзывах очень многие владельцы, я его здесь упомянуть обязан. Путь даже и с лёгкой грустью.
Кстати, среди запчастей есть кое-что, вызывающее своей стоимостью лёгкое бешенство. Но пусть пока это «кое-что» остаётся интригой – дойдём и до этой детали.
Ненависть №3: прожорливость машин с мотором V6
Видимо, так оно и есть: запас прочности у Santa Fe очень завидный. Однако это не значит, что этот кроссовер не ломается. Нет, слабые места у него есть, и их довольно много. Но все они некритичные. Зато бензиновые 2,7-литровые моторы действительно служат без проблем и 300, и 400, и 500 тысяч километров. А автоматические коробки F4A42 переднеприводных машин и W4A42 полноприводных кажутся надёжнее механических – с ними проблем, похоже, не бывает вовсе. По крайней мере, мне в отзывах они не попадались. Разумеется, всё это – только при условии приличного обслуживания.
Одна из особенностей подвески – именно её «говорливость». В задней подвеске может выйти из строя один сайлентблок, а грохотать из-за этого порой будет так, словно развалилась вся машина. В общем, хорошо, что запчасти на эту подвеску стоят не так уж много – ремонтируй, сколько влезет.
Ненависть №1: раздаточная коробка и двухлитровый дизель
Не смог выбрать, что тут хуже всего – раздатка или дизель. Решил оставить всё, ибо это объективно. Начнём с раздатки.
Как это ни странно, у этого кроссовера действительно постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Вроде бы это максимально честная схема полного привода, если бы не одна деталь – не очень удачная раздаточная коробка. Если не повезёт совсем, то придётся менять неудачный полый вал раздатки, у которого легко срезаются шлицы. Проблема частая, но не настолько массовая, как постоянные течи масла. Дадим слово владельцу: «Выхлоп рядом с крышкой раздатки, фича такая, потеют от нагрева. Всё лечится, снимается и проклеивается высокотемпературным герметиком, и меняются сразу сальники (чтоб туда снова не лезть), пять штук – хвостовик, два со стороны коробки, внутри и правый». При покупке машины обязательно проверяйте, не течёт ли раздатка. Оно, конечно, «всё лечится», но это не всегда получается сделать бюджетно. Особенно, если раздатку придётся снимать: это сделать не так уж просто.
С дизелем ситуация ещё хуже. Он, конечно, намного экономичнее бензинового 2,7-литрового мотора, но его надо было покупать новым. С возрастом у него проявляется множество неисправностей, устранение которых стоит огромных денег. И если, например, свечи накала поменять как-то можно, то с форсунками просто беда. Это как раз те детали, о которых я предупреждал выше: не всё в Санте стоит дёшево.
Вот, например, одна типичная история: «Понятное дело было, что проблема в системе впрыска топлива, а точнее, в форсунках. От цен на которые мы позже чуть не застрелились. Они, как потом оказалось, еще не просто форсунки, а насос-форсунки, а это уже другой коленкор, как говорится, по ремонту и цене. Короче, вердикт официала – замена насос-форсунок, желательно всех четырех, потому что если одна кончилась, скоро остальные подойдут, и вызвано это низким качеством российского дизтоплива, от которого образуется нагар или, наоборот, форсунка прогорает (это зависит от количества химии в топливе). Цена 17-24 тысячи рублей за штуку, и идет только оригинал, так как неоригинал Бош был раньше, но что-то с поставками в Россию. Звонили даже в Таганрог, не поверите, и я даже туда был готов ехать в надежде, что там дешевле, но там аналогично практически. Под конец нашел за 12 000 неоригинал, но как-то дорого слишком получается с работой».
Немного обидно, что идеального мотора у Santa Fe Classic, похоже, нет. Или плакать и кормить 2,7-литровый бензиновый мотор, или рыдать и ремонтировать двухлитровый дизель. Середины между ними нет.
Ваши эмоции от Hyundai Santa Fe Classic?
Стоящие на стенде Московского Международного автосалона Hyundai Santa Fe четвёртого поколения — это не макеты и не концепты. Это самые настоящие корейские кроссоверы, которые так необъяснимо манят к себе существенную часть автолюбителей России и которые можно будет купить уже в начале сентября. Так что же представляет собой этот кроссовер четвертого поколения? Растолстевший Santa Fe предыдущей генерации или что-то действительно новое?
От США до России
ервый автомобиль под названием Santa Fe появился в 2000 году, и сам выбор имени говорит о том, что изначально модель была нацелена на американский рынок. Кроссовер получился достаточно удачным, и в 2007 году, когда производство модели в Корее было прекращено в связи с выходом второго поколения, эстафету подхватил завод в Таганроге. Под названием Hyundai Santa Fe Сlassic кроссоверы первого поколения сходили с конвейера вплоть до 2013 года и продавались в российских автосалонах параллельно со вторым поколением.
Третье поколение засветилось на Нью-Йоркском автосалоне 2012 года, и даже спустя пять лет неплохо продавалось в нашей стране: за первые шесть месяцев текущего года было реализовано 3 319 автомобилей. Это втрое меньше, чем Hyundai Tucson, и почти в десять раз меньше продаж такого бестселлера, как Creta, но и цена Santa Fe существенно выше, чем стоимость «младших братьев».
Наконец, в марте нынешнего года, в Женеве, состоялась мировая премьера кроссовера четвертого поколения. И вот, спустя всего каких-то пять месяцев, новинка добралась и до нас.
Подштамповка, идущая вдоль подоконной линии, стала более резкой, а площадь задних боковых окон увеличилась на 41%. Это значит, что в распоряжении обитателей третьего ряда сидений будут нормальные оконные проемы, а не крохотные треугольные амбразуры.
Естественно, радикально была переработана передняя часть автомобиля. Головная оптика стала «двухэтажной», причем верхние, сопряженные с облицовкой радиатора блоки приобрели форму вытянутых параллелограммов. Фары, естественно, имеют светодиодные источники света. Сама облицовка сохранила общие шестиугольные очертания, но нижние боковые грани изогнулись, а по верхней грани прошла хромированная панель, добавляющая автомобилю некоторую основательность.
Стоит отметить, что такое оформление, названное в компании «каскадным», будут получать все новые модели кроссоверов марки Hyundai. Время покажет, станет ли эта «каскадная» форма такой же узнаваемой, как «тигриный нос» близкородственных Kia, и насколько сильно будет она отличаться от результатов работы дизайнеров других марок, тоже активно использующих тему шестиугольника.
Без фальши, но с претензией
Краткое знакомство на выставочном стенде не позволяет в полной мере рассказать о переменах в салоне. Можно отметить лишь появление цифровой приборной панели с семидюймовым цветным экраном, медиасистемы Krell с восьмидюймовым сенсорным дисплеем и проекционного дисплея, выводящего показания приборов и навигационные подсказки на ветровое стекло. Важно и то, что для семиместных версий предусмотрена специальная кнопка на нижней боковой поверхности заднего дивана, одно нажатие на которую открывает доступ на «галерку».
Материалы отделки салона вполне соответствуют статусу и ценовой категории: и кожа качественная, и пластик мягкий, но при этом нет никаких фальшивых претензий на роскошь, вроде пластиковых панелей под ценные породы дерева.
В России автомобиль будет предложен с двумя вариантами двигателей: бензиновым 2,4-литровый мотором мощностью 188 л.с. в сочетании с шестиступенчатой автоматической трансмиссией и 2,2-литровым дизелем мощностью 200 л.с., в паре с которым будет работать новая восьмиступенчатая АКПП. Привод — только полный, автоматически подключаемый, с системой управления полным приводом HTRAC.
Конструкторы серьезно поработали над вопросами безопасности: к многим системам, ставшим уже привычными в автомобилях марки, таким, как интеллектуальный круиз-контроль, системы удержания в полосе движения, контроля слепых зон и управления дальним светом, добавилась система предупреждения столкновений при движении задним ходом в условиях ограниченного обзора. Она не только предупредит водителя, выдвигающегося из ряда плотно припаркованных машин, о то, что сбоку приближается какой-то объект, но в случае необходимости и самостоятельно остановит автомобиль.
Еще две системы заботятся о безопасности задних пассажиров: первая заблокирует дверь и не позволит выйти на проезжую часть, если в поле зрения появится движущийся по параллельной полосе автомобиль, а вторая не позволит закрыть пассажира (естественно, в данном случае речь идет прежде всего о детях), прикорнувшего на третьем ряду.
Что почём?
Новое поколение SantaFe представлено в четырех комплектациях: Family, Lifestyle, Premier и High-Tech. Уже в базовой комплектации Family за 1 999 000 рублей есть система управления полным приводом HTRAC, задние датчики парковки, двухзонный климат-контроль с системой антизапотевания, круиз-контроль с управлением на руле и системой автоматического выравнивания высоты кузова.
Стоимость топовой комплектации High-Tech
В комплектации Lifestyle появляются полностью светодиодная оптика, кожаный салон, аудиосистема с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto c семидюймовым экраном, камера заднего вида, система бесключевого доступа. Стоимость бензиновой версии составит 2 159 000 руб., дизельной — 2 329 000 руб. Доплатив 90 000 руб., можно расширить возможности автомобиля за счет пакета SmartSense, в который входят система автоматического торможения, интеллектуальный круиз-контроль, система автоматического управления дальним светом, система предотвращения столкновений с автомобилями в слепой зоне, система предотвращения столкновения сбоку при выезде с парковки задним ходом, ассистент удержания автомобиля в полосе движения, система слежения за состоянием водителя и система безопасного выхода.
Покупатели комплектации Premier (бензиновая версия — 2 329 000 руб., дизельная — 2 499 000 руб) получат аудиосистему Krell, навигационную систему c восьмидюймовым экраном, цифровую приборную панель, вентилируемые передние сидения, электропривод сиденья водителя, электропривод багажной двери, систему автоматической парковки и многое другое, а также пакет SmartSense и семиместную конфигурацию салона в качестве опций.
В топовую комплектацию High-Tech ценой 2 699 000 руб., помимо пакета SmartSense, включены светодиодные фары с поворотным светом, 19-дюймовые легкосплавные колесные диски с шинами Continental, система камер кругового обзора, регулировки сидений водителя и пассажира, память настроек сиденья водителя и наружных зеркал, система распознавания присутствия пассажиров сзади, беспроводное зарядное устройство и шторки на окнах задних дверей. В качестве опций для этой комплектации доступны семиместный салон и пакет Exclusive, которой включает проекционный дисплей и панорамную крышу с люком. Стоимость пакета Exclusive — 80 000 руб.
Кроме этих комплектаций, старт продаж будет отмечен комплектацией Black&Brown, которая будет включать в себя полный набор возможных систем и опций. Отличительной особенностью комплектации станет окраска в цвет Phantom Black («Черный перламутр»), глубокая тонировка задних стекол, а также покрытые темной хромировкой решетка радиатора, боковые молдинги, ручки дверей, элементы на заднем бампере и дверях багажника. Автомобиль комплектуется 2,2-литровым дизелем, восьмиступенчатой АКПП и 19-дюймовыми легкосплавными дисками оригинального дизайна. В соответствии с названием, кожаная отделка интерьера выполнена в коричневой гамме с небольшим количеством черных деталей, а потолок и стойки отделаны замшей черного цвета. Цена автомобиля в эксклюзивном исполнении составит 2 849 000 руб.
Взяли бы себе новую Санту?
Из первой части обзора первого поколения Санты мы уже поняли, что почти наверняка вам, как покупателю бэушного экземпляра, придётся заниматься кузовом – либо восстановительным ремонтом, либо профилактическим обслуживанием. На радость, силовые агрегаты этой машины в основной массе крайне удачны. Что, однако, не делает автомобиль «неубиваемым» – имеются и недостатки. О них в подробностях расскажем ниже.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Верный признак машины, разрабатывавшейся в конце 90-х: ESC тут нет вообще ни в каких комплектациях, а кое-где нет даже АБС. На задней оси могут быть как диски, так и барабаны, в зависимости от мотора и наличия АБС.
Простенькие тормозные механизмы от Mando при пробегах за 200 тысяч обычно уже один раз проходили ремонт с заменой пыльников и пальцев, а также всей арматуры. Если нет, то это предстоит сделать вам после покупки. Возможно – с заменой тормозных шлангов передних колес. А вот тормозные трубки держатся хорошо: прокладка удачная, даже в задней части ржавеют они нечасто.
Барабанов на задней оси бояться не стоит, ресурс у них даже лучше, чем у дисковых тормозов, особенно при поездках по грязи. При этом тормозит машина с ними примерно так же плохо, как с дисковыми.
Подвеска у машин тоже простая и дешевая, и на этом ее достоинства заканчиваются – управляемость весьма средненькая, как и ресурс. Слабоваты опоры передних стоек – если довести до сильного износа, можно повредить чашки. Пружины тоже неожиданно слабые и не выдерживают перегрузок – у них просто обламывает прутки.
Тормозные колодки передние
Передние рычаги крепкие, и шаровые сменные. Слабенькие резиновые элементы требовали замены даже при пробегах до 60 тысяч, в первую очередь не выдерживали опоры и сайлентблоки переднего рычага, а также большой сайлентблок продольного рычага задней подвески. Но сейчас все эти детали наверняка уже неоригинальные, и все зависит от производителя и стиля эксплуатации машины. Расходники стоят недорого, но попадаются машины в очень запущенном состоянии, где менять приходится буквально все вплоть до сайлентблоков подрамников.
Рулевое управление с обычной рейкой и ГУР. Такое сочетание обычно вполне надежно, но в данном случае подводит арматура усилителя. Текут трубки, особенно часто – нижняя трубка высокого давления. Ресурс насоса невелик, особенно если масло в ГУР не меняют регулярно, а если он завоздушивается, то выходит из строя стремительно. Рейка не радует истиранием места установки центрального сальника и хлипкой конструкцией в целом, с возрастом начинает стучать из-за изношенности боковых втулок, да и «косит» иногда из-за износа и люфта в золотнике. При пробегах машин 200+ шансы попасть на ремонт рейки достаточно велики, а б/у реек на замену все меньше и меньше, так что, скорее всего, придется ремонтировать.
Трансмиссия
Многие любят Санта Фе именно за «честный» постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и считают настоящим внедорожником. При этом, как я уже говорил в первой части, с геометрической проходимостью у машины всё не очень хорошо, равно как и с приспособленностью кузова к нагрузкам.
Переходя к трансмиссии, стоит отметить, что традиционная беда всех машин Hyundai двухтысячных – это шлицевые соединения. Их хватает и у переднеприводных авто, ведь шлицы приводов могут пострадать с любой стороны: например, шлицы ШРУС в ступице тоже подвержены коррозии и износу. В основном повреждается внутренняя часть, но порой обрывает и срезает и наружные звенья шлицевых соединений.
У полноприводных машин количество проблемных точек заметно возрастает, но поскольку привод постоянный полный, то передние ШРУС у машин с мотором 2,7 нагружены даже меньше, чем у машин с мотором 2,4 и передним приводом, и хлопоты доставляют реже.
Впрочем, весь момент трансмиссии быстро находит «слабое звено» – полый вал раздаточной коробки. Шлицы на стороне КП постепенно слизывает и проворачивает. Причина, как обычно, в коррозии и нагрузках. Саму деталь можно заменить, она стоит 10-14 тысяч рублей. Но бюджетная машина требует бюджетных решений, поэтому в ход идет нарезка канавки под фиксирующее кольцо на другой стороне, наварка с фрезеровкой и прочие народные методы.
К сожалению, снятие раздаточной коробки – не самая простая операция, так что проверить непосредственно вал не получится, но по люфтам и подтекам ржавчины на стыке КП и раздатки можно сделать определенные выводы.
Сама раздатка от Steyr-Puch достаточно крепкая, дифференциал надежный, подшипники честно служат 200 тысяч и более, если, конечно, масло не вытекло.
Угловой редуктор и муфта на машинах с мотором 3,5 уже сделаны на агрегатах Mitsubishi и BorgWarner. Этот вариант трансмиссии проблем со шлицами не имеет, поскольку значительно усилен, но зато ходовые качества и проходимость, скорее, ухудшились. Да и ресурс электромагнитных муфт BW первого поколения оставляет желать лучшего: помимо износа есть проблемы с герметичностью сальников и попаданием влаги внутрь муфты, повреждениями электромагнита и фрикционов.
МКП у Santa Fe надежные, разве что при пробегах 200+ возможны проблемы с синхронизаторами и повышенная шумность. Но обычно все решается заменой муфт, регулировкой механизма переключения или его ремонтом, в худшем варианте – заменой подшипников. Серьезные поломки редки, а сами коробки стоят недорого. В крайнем случае, у Mitsubishi куча совместимых агрегатов с «контрактом».
Двухмассовые маховики имеют не лучшую репутацию, у них небольшой ресурс как самого маховика, так и накладки сцепления. Но их ставили очень ограниченное время, до 2003 года, на машины с моторами 2,4 и 2,7, на практике почти везде они заменены на обычные одномассовые. Ресурс сцепления с одномассовым маховиком обычно не рекордный – сотня-полторы тысяч. Причем неоригинальные комплекты часто имеют ресурс больше, чем «родные».
Автоматические коробки передач даже надежнее, чем МКП. «Переднеприводные» коробки F4A42 от «полноприводных» W4A42 отличаются минимально – корпусом и дифференциалом. Поскольку предельная нагрузка на переднеприводные коробки меньше, то и ходят они чуть дольше – настолько долго, что переживают и кузов, и мотор.
Некоторое количество проблем могут подкинуть разве что самые ранние экземпляры корейской сборки выпуска до 2003 года, где наблюдается повышенный износ планетарной передачи Overdrive и разрушение ее игольчатого подшипника. Позже проблему решили, и она проявляет себя только при очень высоких нагрузках и при очень больших пробегах, далеко за 250 тысяч километров. Но на машинах с мотором 2,7, большими колесами и с «горячим» парнем за рулем такое случается. Если видите такое сочетание, прислушайтесь к работе АКП на подъемнике: нужно чуть нажать тормоз и поднять обороты мотора до 1 500-2 000, такой нагрузки обычно достаточно, чтобы «услышать проблему» с планетарными передачами. Попутно можно отметить вероятность поломки датчиков оборотов и соленоидов, особенно если масло долго не меняли и эксплуатировали жестко.
Крайне редко встречающиеся у нас машины с мотором 3,5 оснащаются родственной АКП серии F5A51. К сожалению, с таким двигателем эта трансмиссия уже не может похвастаться отменной надежностью. Горят тормозные ленты, выходит из строя передний планетарный ряд, барабан Direct Clutch, да и дифференциал частенько сдается, не выдерживая нагрузок. Мелкие поломки датчиков и соленоидов также никуда не делись. Пока в случае таких проблем меняют АКП целиком, благо стоит она не больше 20 тысяч рублей и в наличии еще имеется.
Моторы
Основная масса российских Santa Fe оснащена моторами V6 объемом 2,7 литра серии G6BA. Есть также варианты корейской сборки с моторами 2,4 литра серии G4JS, в девичестве Mitsubishi 4G64. Встречаются также дизельные моторы 2,0 CRDi серии Hyundai D – они разработаны итальянцами из VM Motori и аналогичны двигателям серии RA420 SOHC. Так как выпуск был налажен совместно с GM Korea, их также можно встретить на корейских Chevrolet и Opel Antara. Совсем уж редко встречаются машины с V6 3,5, это старые моторы серии G6AU, относящиеся к семейству Sigma, они почти полностью аналогичны японским Mitsubishi.
Слабое место всех моторов – это не очень качественные сенсоры (особенно лямбда-зонды) и слабая подкапотная проводка с датчиками. Система управления двигателем при этом проста и прямолинейна, не отслеживает поломок и легко добьет мотор, если какой-то сенсор неудачно сломался, а она сделала ложные «выводы».
Хлопот также доставляют негерметичные бензобаки, которые норовят собрать грязи и ржавчины, и рано выходящие из строя бензонасосы. Нежные компоненты системы охлаждения не переносят повышения давления в конструкции и реагентов на дорогах: их раздувает, они текут и теряют соты. В общем, следить за машиной придется всерьез, и хотя цена запчастей невелика, покупать их придется часто, и лучше новыми.
Самый распространенный мотор 2,7 – один из самых надежных у Hyundai. Это двигатель G6BA, который относится к семейству Delta II, разработанному корейцами самостоятельно, и не является лицензионным вариантом японских двигателей. Блок алюминиевый, привод ГРМ – ремнем, но валы в ГБЦ связаны между собой цепями, что обеспечивает мотору характерный жесткий звук.
Самая серьезная проблема – не очень удачный гидронатяжитель ремня. Зимой любой посторонний звук после долгой холодной прокрутки – повод для беспокойства, а про старт с троса или толкача лучше забыть. Ещё бывает, что заслонки впускного коллектора проваливаются и попадают под клапана. Ну и расход топлива у этих моторов – под 20 литров в городском режиме.
Зато агрегат действительно очень надежный: с любой нагрузкой, на любом топливе он может ездить десятки лет, легко переносит легкий перегрев и большие интервалы замены масла. При пробегах за 300 начинает подрастать масляный аппетит, но остаточного ресурса до капиталки обычно хватает до 400, а то и более. И хорошие новости для любителей ГБО: сюда его можно поставить относительно безболезненно как раз из-за врожденной жаростойкости.
Двигатели 2,4 семейства Sirius серии G4JS, как уже было сказано, ведут свою родословную от японских 4G64. Основная проблема та же, что у прародителя. Ременной привод ГРМ всем хорош, но зря японцы стали приводить ремнем еще и балансирный вал. Ремень тонкий и рвется легко, а ошметки попадают под ремень ГРМ – и привет, капремонт ГБЦ! Ремень можно снять, я об этом уже писал, список доработок небольшой. В остальном мотор прекрасный, ресурсный и недорогой, но для Santa Fe он откровенно слабоват. Да и ставили его только на машины корейской сборки, а значит, это сравнительно старые автомобили.
Дизельные моторы D4AE на Santa Fe воспринимаются неоднозначно. Отзывы резко полярные: от хвалебных от владельцев, которым повезло, до крайне негативных от тех, кто поменял уже не один двигатель.
Поршневая группа здесь весьма удачна, но очень много проблем с топливной аппаратурой: слабые форсунки и неподходящая система их уплотнения. Все остальные неприятности решаются хорошим сервисом. Так, ресурс ремня ГРМ сравнительно невелик, и менять его нужно строго по регламенту. У любителей редко менять масло может забиться сеточка маслозаборника, что заканчивается крайне печально для мотора – обычно задирает коленвал так, что ремонт невозможен.
Но при хорошем обслуживании двигатель имеет все шансы пройти те же 350-400 тысяч, при этом расходуя безо всякого ГБО по 10 литров на 100 километров.
Двигатели 3,5 серии G6AU встречаются редко и данных по их ресурсу найти не удалось. Но поскольку это DOHC-версия старого доброго Mitsubishi 6G74, причем почти полностью совместимая с «оригиналом» по компонентам, то почти наверняка это удачный и ресурсный мотор.
Брать или не брать?
Если бы не явно неудачная конструкция дренажа и порогов в целом, можно было бы считать Санта Фе почти идеальным кроссовером – просторным, с надёжными моторами (особенно 2,7) и качественной трансмиссией, которая, в случае чего, вытащит из грязи. Таким образом, основная задача для потенциального покупателя сводится к поиску варианта, который своевременно обрабатывали от коррозии и не гоняли по бездорожью. Если кузов в относительном порядке, то, скорее всего, за остальным ухаживали не хуже. В крайнем же случае спасут простота конструкции и доступность деталей.
Взяли бы себе Santa Fe с пробегом?
Четвёртый Santa Fe сошёл с конвейера. Он может быть 7-местным с турбодизелем
санта фе 4 форум — клуб santa fe 4 club
Калининградский завод «Автотор» начал выпуск четвёртого поколения кроссовера Hyundai Santa Fe, сообщается на сайте предприятия 4 сентября.
Модель имеет как пяти-, так и семиместную версию: по сравнению с предшественником удлинена колёсная база. В комплектациях Family, Lifestyle и Premier машина предлагается с 2,4-литровым бензиновым атмосферным мотором мощностью до 188 л.с. с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. В комплектациях Lifestyle, Premier и High-Tech доступен 2,2-литровый турбодизельный мотор мощностью 200 л.с., работающий с 8-диапазонным «автоматом».
Все модификации – полноприводные. Система управления полным приводом HTRAC контролирует распределение крутящего момента между осями, что обеспечивает устойчивость в сложных дорожных (лёд, грязь, ухабы, крутые виражи) и погодных условиях.
Среди новых опций – функция контроля присутствия пассажиров сзади (Rear Occupant Alert), система предупреждения столкновений с боковым трафиком сзади, система безопасного выхода (Safety Exit Assist).
Премьера модели состоялась на Московском международном автомобильном салоне. Вообще же кроссовер Hyundai Santa Fe выпускается на калининградском заводе с мая 2016 года. Сейчас «Автотор» производит пять легковых моделей Hyundai: Sonata, Tucson, Elantra, Santa Fe, Grand Santa Fe, а также автомобили под марками BMW и KIA.
