Двигатель Honda D15B, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя D15B, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Введение

3Stage VTEC верхушка развития распределния фаз в моторах D серииВ этой статье будет подробно изложено что такое система VTEC в варианте 3Stage, устанавливаемой с 1995 года в моторы Honda преимущественно модели D15B и D15Z7.

Сама система VTEC состоит из нескольких узлов, и имеет ряд особенностей, дающий более гибкую работу двигателя. 3 Stage Vtec — трехступенчатая электронно-управляемая система фазы клапанов. Кратко, это 3 режима работы впускных клапанов. Венец разработок последних настоящих моторов серии D объемов 1.

Схема работы каждой стадии VTEC D15B

Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6).

Для того что бы кулачок передал клапану движения вращения распредвала, так же существует дополнительное коромысло . Под действием давления масла штифт (втулка) соединяет оба коромысла в единую систему. И клапан отрабатывает величину большего кулачка.

Подробная схема работы системы VTEC 3Stage в разрезе

Краткое описание работ по производительности двигателя.

• Ремонт и чистка двигателя.
• Увеличение объема впускного коллектора, замена впускного коллектора.
• Увеличение объема впускного коллектора, за счет проставки дроссельной заслонки и проставки у ГБЦ.
• Замена дроссельной заслонки с увеличенным диаметром входа.
• Установка системы зажигания с дополнительной катушкой.
• Установка инжектора в замен карбюратора.
• Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет разрезной шестерни.
• Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет замены распредвала SOHC DOHC.
• Замена типа ГБЦ SOHC DOHC. Установка индивидуальных дросселей на каждый из цилиндров.
• Установка маслоуловителей на PCV и камеру сапуна.
• Термоизоляция впускного коллектора.
• Установка интеркулера, для охлаждения впуска.
• Установка фильтра нулевого сопротивления, или холодного впуска.
• Замена выпускной системы и коллектора 4-2-1, 4-1.
• Полированная поверхность выхлопной системы из нержавеющей стали.
• Термоизоляция выпускного коллектора.
• Шлифовка и фрезеровка ГБЦ, для увеличение степени сжатия.
• Замена поршней, для увеличения степени сжатия.
• Портирование впускных и выпускных каналов.
• Полировка поршней или поршня с тефлоновым антипригарным покрытием.
• БлокГуард для защиты цилиндров.
• Увеличение рабочего объема: замена шатунов или строкер кит.
• Увеличение рабочего объема, расточка цилиндров.
• Увеличение рабочего объема, установка плиты.
• Установка кованных поршней и шатунов.
• Замена топливной рейки, для увеличения объема.
• Замена форсунок большего объема.
• Замена топливного насоса для увеличения давления в топливной системе.
• Замена клапана сброса топлива для увеличения давления в топливной системе.
• Установка и настройка топливного контроллера.
• Замена мозга на программируемый и его настройка.
• Установка турбонаддува, нагнетателя или компрессора.

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.)

с фазой 272 , пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый. 

Варианты тюнинга мотора

Изначально атмосферный двигатель D15B не имеет официальных турбоверсий. Производится тюнинг силового привода по следующему алгоритму:

• на обычный движок монтируется новая ГБЦ с системой регулировки фаз VTEC для получения 130 л. с.;
• если муфта VTEC уже имеется в наличии, производится механический тюнинг для достижения 160 л. с.;
• либо выполняется турботюнинг путем установки турбонагнетателя и интеркуллера для обеспечения около 200 л. с. мощности.

Механический тюнинг предпочтительнее, поскольку сохраняется ресурс мотора:

• совмещение каналов и их шлифовка внутри ГБЦ (портинг);
• установка 60 мм заслонки и организация холодного впуска интеркуллером;
• ресивер спортивного типа;
• злой распредвал типа COMPCams, Skunk2, BrianCrower с 272 фазой;
• диаметр выхлопа от 51 мм;
• паук 4:1 или 4:2:1.

При установке турбокомпрессора следует учесть нюансы:

• от мотора объемом 1,5 л сложно получить более 200 л. с. при сохранении, хотя бы 100 тысяч км пробега;
• с одной стороны, можно применить кованную ШПГ, повысить давление наддува и снизить степень сжатия;
• с другой стороны, можно оставить базовую ШПГ, ограничиться 0,5 барами, увеличить выхлоп до 63 мм, использовать высокопроизводительные форсунки 440 сс, насос Вальбро 255 и интеркуллер.

Таким образом, мотор D15 имеет несколько вариантов исполнения A – Z с карбюраторным, инжекторным и моновпрыском, поэтому эксплуатационные характеристики поразительно отличаются. Например, мощность ДВС варьируется в диапазоне 60 – 130 л. с. без применения турбонаддува.

Высота кулачков

Высота кулачков распредвала D15Z7 (D15B)

• Первичный кулачок — 16 клапанов, 2500, 2 стадия (36.662 мм)
• Средний кулачок — 16 клапанов, 6000, 3 стадия (38.274 мм)
• Вторичный кулачок — 12 клапанов, 1 стадия (32.291 мм)
• Кулачек на выпуске — постоянный (38.008 мм)

Диапазоны работы

Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты ( с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.

• от 0 до 2500 RPM — Работа 4х клапанов, 1 на каждый цилиндр, экономный режим.
• от 2500 до 6000 RPM — Работа всех 8 впускных клапанов, обычная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36мм 4 других только на 32
• от 6000 RPM — включение рокера для увеличения хода всех 8 клапанов. Смещение пика мощности до 7000 RPM.

Стадия 1, поднятие одного клапана примерно 1 мм, второго около 7 мм

Стадия 2, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 7 мм

Стадия 3, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 10 мм

Замена выпускной системы и коллектора 4-2-1, 4-1.

Полноценно каждый из коллекторов работает только в определенном диапазоне. Выпускная система это не просто пару труб для выброса отработанных газов. Во первых система нужна для выброса газов наружу, во вторых она должна быть спроектирована так чтобы газы выбрасывались наружу затягивая внутрь двигателя новую порцию воздуха, потом конечно экология и звук.

Вы спросите почему, подумайте сами что если каждую секунду каждый из цилиндров будет выстреливать в одну общую точку по выхлопу то они ни когда не встретятся, если же часть труб будет короче или длиннее, то непременно выхлопы разных цилиндров встретится, и получится лишнее сопротивление для последующих выбросов.

Так повелось что 4-2-1 система предназначена больше для низов, а 4-1 соответственно для верхов. Диаметр выхлопа, больше не значит лучше, это как русская печка. Если труба будет слишком широкая то не будет тяги и весь дым будет стоять на определенном уровне или вообще будет оседать, плюс не будет тяги свежего кислорода.

В основном для оптимальный размер например для двигателей D15,D16,ZC,B16A это около 5 см, B18B, B18C 5.7, для двигателей H22, H23 6.35см. Добавьте к базовому значению 1-1.5 см и вот система готова под NOS. Для турбины в небольших моторах рекомендуются выхлопные системы от 6см, для B18 это вообще около 7.5см.

Замена дроссельной заслонки с увеличенным диаметром входа.

Идем дальше по впускному тракту и доходим до дроссельной заслонки. По дроссельным заслонкам имеется отдельная статья. Главным образом главное в дроссельной заслонки это размер “входа”, так же можно поработать над полировкой внутренней поверхности дроссельной заслонки для уменьшения сопротивления потоку воздуха.

Замена клапана сброса топлива для увеличения давления в топливной системе.

Ну и конечно замена клапана сброса, во первых что бы насос не сломался и не выбило форсунки, нужно сбрасывать давление. Большинство даже высокопроизводительных форсунок работает на давление 3Бара, есть конечно топливные регуляторы до 10 бар, но это я думаю лишнее для наших машин.

Установка и настройка топливного контроллера. После сбора железа нужно его грамотная настройка, двигатель управляется блоком ECU. Что делать если его не возможно настроить? Мозг может не подаваться настройке (OBD2a, OBD2b). На важные элементы управления типа форсунок, клапанов, и датчиков вешается в параллель с мозгом электронный блок, который уже можно настроить, или использовать готовые решения.

Замена мозга на программируемый и его настройка.

Сейчас относительно простой и дешевой заменой является замена мозга на программируемый OBD1 (например OBD1 P28), Который имеет возможность считать прошивки с внешней память благодаря и чему были созданы демоны — эмуляторы внешней памяти. Cудите сами, у вас два двигателя 92 и допустим 2000 года, 4 цилиндра те же датчики, те же напряжения.

Замена поршней, для увеличения или уменьшении степени сжатия.

Поршня бывают горбатыми, плоскими, или с тарелкой, или с очень глубокой тарелкой. Все это во первых объем. Вроде бы не большой но вносящий свои коррективы в работу двигателя. Например заменив поршня на D15B (D15Z4) P2C на поршня PM3 получили очень неплохой результат по мощности.

Увеличение степени сжатия нужно для машин скорее в атмосферном диапазоне, если ты хочешь лить больше топлива при очень большом количестве воздуха то придется брать поршня с очень глубокой тарелкой. Атмосферник — плоский и горбатый поршень, нагнетатель — тарелка.

Замена топливной рейки, для увеличения объема.

Топливная рейка это как ресивер впускного тракта, его задача накопить топливо от насоса и распределить под давлением обеспечивающимся клапаном сброса всем форсункам, есть только проблема, что если поменять форсунки на более производительные например на 550cc, то при первом же впрыске топливо конечно попадет в цилиндрам, а вот другим цилиндрам возможно уже не хватит топлива.

Замена форсунок большего объема.

Заменили топливную рейку? теперь у вас запас топлива обеспечивающий равномерную работу на всем диапазоне работы двигателя. Нужно его тратить, поставьте большие форсунки что бы обеспечить большой впрыск. Обычно форсунки большого объема ставятся на машины либо с большим объемом двигателя, либо с турбиной.

Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет замены распредвала sohc dohc.

На двигателе SOHC всего один распредвала, на нем кулачки для всех 16 клапанов, сами понимаете что нет никакой возможности настроить впуск и выпуск раздельно, поэтому придется менять распредвал для достижения результата по верхам или низам. С DOHC системой немного проще, так как каждый распредвала держит на себе только свою группу клапанов. Замена распредвала даст ощутимый прирост и изменение мощностных характеристик, достаточно вспомнить проект H4WK.

Изменение фаз работы впуска и выпуска, за счет разрезной шестерни.

Один из относительно простых, и дешевых видов тюнинга это установка разрезной шестерни на распределительный вал. Но я бросаю легко, так как надеюсь перед работой вы прочитаете не одну статью, книгу и не увидите как система работает в живую.

В общем для начала нужно понять, верхи или низы вы хотите получить. Если вы выбрали низы, тоесть хороший старт, хороший момент, то смело вращайте разрезную шестерню в сторону выпуска , за настройку не беспокойтесь, все что касается низов в машине настроено очень хорошо, почти в любой.

Но если вы выбрали верхние обороты, мощность, высокую скорость в конце концов турбину, то без настройки мозга вам уже не обойтись. Разрезная шестерня очень интересная и полезная модификация, подробней о системе. Да конечно если вы устанавливаете разрезную шестерню на SOHC систему то понимаете что например фаза впуска увеличивается, а фаза выпуска уменьшается. На DOHC системе вы регулируйте каждый вал отдельно, что является отличным бонусом.

Модификации двигателя honda d15

1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году. 2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году3.

D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год.

(Самый массовый мотор в серии)5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.

2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.

2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.

1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с.

Выпускался с 1992 по 1995 год.14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.16.

D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с.

Производился с 1996 по 1999 год.19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.

Надежность двигателей

Этот ДВС отличается простотой и надежностью. Он представляет собой некий эталон одновального мотора, на который стоит равняться всем остальным производителям. Благодаря широкому распространению D15B в течение многих лет изучили «до дыр», что позволяет быстро и относительно недорого произвести его ремонт. Это преимущество большинства старых моторов, которые хорошо изучены механиками на СТО.

Двигатели серии D выживали даже при масляном голодании (когда уровень масла опускается ниже допустимого уровня) и без охлаждающей жидкости (тосола, антифриза). Были даже зафиксированы случаи, когда «Хонды» с двигателем D15B доезжали до СТО вообще без масла внутри.

При этом раздавался сильный грохот из-под капота, но это не мешало мотору дотянуть автомобиль до станции техобслуживания. Затем, после непродолжительного и недорогого ремонта, двигатели продолжали работать. Но, конечно, бывали и случаи, когда восстановление оказывалось нерациональным.

Но большинство ДВС удавалось «воскресить» после капитального ремонта благодаря невысокой стоимости запчастей и простоте конструкции самого двигателя. Редко капитальный ремонт выходил дороже $300, что сделало моторы одними из самых дешевых в обслуживании.

Неисправности и ремонт двигателя хонда цивик d15b (a, y, z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Кроме того, что в некоторых вариантах исполнения мотор D15B своими поршнями гнет клапана, в процессе эксплуатации выявлены следующие характерные поломки:

Ремонт D15B

Возможны протечки из датчика давления масла и выход из строя трамблера. В остальном силовые приводы серии D объемом 1.5 л нареканий не вызывают.

Особенности конструкции

Согласно принятому производителем Honda обозначению своих силовых приводов двигатель D15B является вторым вариантом после D15A. Особенностями конструкции являются:

• головка блока цилиндров всегда одновальная, может содержать систему регулировки фаз VTEC или 3-stage VTEC;
• цилиндры созданы из чугунных гильз, установленных мокрым способом внутрь алюминиевого блока;
• впрыск вначале был карбюраторным, затем произошла модернизация, карбюраторов стало два, дальше был моновпрыск внутри впускного коллектора и, наконец, инжекторная система в последних версиях;
• чтобы увеличить мощность атмосферного ДВС без наддува, применялась форсировка методом регулировки фаз VTEC и 3 Stage VTEC;
• система зажигания из трамблерной постепенно эволюционировала в DIS-2, затем COP.

ГБЦ D15B

Важной особенностью стало отсутствие гидротолкателей, поэтому пользователь вынужден регулировать клапаны каждые 30 – 40 тысяч км пробега. Зато снижены требования по качеству масла.

Впускной коллектор D15B

Производителем используется высокоресурсное навесное оборудование. Разработчиками Honda капремонт блока не предусмотрен, однако в РФ гильзы меняют в СТО без особых проблем. Изначально ресурс составляет 250 и 400 тысяч км (заявленный и реальный, соответственно). Если производить капитальный ремонт блока цилиндров перегильзовкой, то мотор становится «миллионником».

Перечень модификаций двс

За 21 год серийного производства устройство ДВС изменялось многократно:

Плюсы и минусы

Основным достоинством 1,5 л версии силового привода D-серии производителя Honda является многократный запас надежности:

• он не ломается без ОЖ и смазки;
• неприхотлив к качеству бензина и масла;
• всегда добирается до СТО своим ходом;
• капремонт обходится в 200 евро максимум;
• не нужен специальный инструмент и дорогостоящие приспособления;
• навесное оборудование скомпоновано на корпусе удачно, не мешает в обслуживании.

Регулировка клапанов D15B

К минусам можно отнести многообразие вариантов исполнения, вызывающее путаницу с номерами запчастей. Без гидрокомпенсаторов владелец вынужден регулярно посещать СТО и оплачивать регулировку тепловых зазоров клапанов.

Полированная поверхность выхлопной системы из нержавеющей стали.

Нержавеющая сталь, это лучший выбор для выхлопной системы. Для уменьшения сопротивления внутренняя поверхность выхлопной системы должна быть отполирована до зеркального блеска. Компании DC или TIG знают в этом толк. Но и просто новая выхлопная система лучше чем та что стоит последние 15 лет.

Полировка поршней или поршня с тефлоновым антипригарным покрытием.

Как я говорил выше, на отполированную поверхность налипает меньше нагара, меньше нагара означает стабильность объема цилиндра, долгую службу меньше сопротивления. Тефлоновое (керамическое) покрытие увеличивает ресурс данных свойств двигателя. Более гладкая поверхность, уменьшает лишние завихрения смеси что также положительно влияет на общую мощность, и конечно на ресурс мотора в целом. Тефлоновым покрытием можно покрыть и поршня, каналы для впуска.

Портирование впускных и выпускных каналов.

Сами понимаете что при работе на стенках каналов как впуска так и выпуска, и самой ГБЦ, образуется нагар, да и сама поверхность и переходы не идеальны и имеет ступеньки переходов. Если впускной канал сужается от нагара, то поток воздуха уменьшается, ну и соответственно мощность падает особенно с увеличением оборотов, когда воздуха и так не хватает двигателю.

Решением проблемы является очистка каналов, в идеале и их полировка. Ведь на полированных поверхностях, в отличие от “шершавых”, меньше шансов чему либо прилипнуть. Далее это Портирование каналов, то есть их расширение, базовым шаблоном может быть сама прокладка от коллекторов (для D14 например D16).

Работа соленоидов vtec 3 stage

В программе заложенной в прошивки ECU заложено несколько факторов: необходимые обороты, наличие скорости (не нейтраль), рабочая температура ОЖ. В некоторых других двигателях таких как D16Z6, B16A2 был использован еще и датчик давления масла в системе VTEC (37250-PR3-003), при достижение давления масла в 250 кПа (37 PSI, D серия 390 кПа (57psi B Серия) появлялся дополнительный критерий включения соленоида, это не обходимо для «быстрого» включения рокера для предотвращения перекоса при маленьком давление масла.

Разница между d15b d15z7 и d15z6

D15Z7 является европейским клоном D15B 3-Stage JDM, совпадает абсолютно все. Начиная от OBD2a и OBD2b ECU, и заканчивая одинаковыми поршнями P2J и форсунками в 240сс, распределитель зажигания TD80U. Абсолютно все одинаковое, конечно я не беру интерьер и экстерьер, но чисто по двигателю и его электронике это клоны, имеется датчик детонации.

Что касается D15Z7 и D15Z6 VTEC-E? Так как D15Z6 Ориентирован на экономию, то тут уже другая лямбда и другой выпускной коллектор, форсунки 190 кубиков, другая ГБЦ (но СЖ такая же) и отсутствие датчика детонации. И всё. Блок D15, распределитель зажигания коленвал, шатуны и поршня — все одинаковое.

Регламент обслуживания d15b 1,5 л/105 л. с.

Рядный алюминиевый атмосферный двигатель D15B с инжектором обслуживается со следующей периодичностью:

• ремень ГРМ следует менять через 100 000 км;
• рекомендовано после 30000 пробега регулировать тепловой зазор клапанов;
• свечей зажигания движков хватает на 20000 пробега;
• изготовителем предусмотрена периодическая очистка вентиляции в картере каждые 2 года;
• создатель силового привода рекомендует замену моторного масла и фильтра через 10 000 км;
• новый фильтр топливный устанавливается после 40000 пробега;
• согласно рекомендациям производителя, воздухофильтр подлежит замене раз в год;
• присадки с завода внутри антифриза начинают разлагаться после 80000 км;
• стенки коллектора выпускного начинают прогорать через 60000 км.

Обслуживание D15B

И карбюраторные, и инжекторные версии мотора D15 крайне неприхотливы в обслуживании и эксплуатации.

Ремонт и чистка двигателя.

Кто тебе сказал что овоще машина, в документах которой написано 110 лс действительно соответствует своим характеристикам, задай хозяину вопросы на тему “когда менялись кольца, чистилась камера сапуна, чистился впуск и инжектора?”. Чаще всего ответ будет “да ладно, и так пуляет хорошо”.

Проблема в том что всего лишь загаженный фильтр на впуске за 10 долларов, может очень сильно повлиять на мощностные характеристики. Что говорить если мотор с залегшими кольцами? Первая модификация, это приближения технических характеристик двигателя к заводским за счет капитального ремонта двигателя. В процессе ремонта, можно подумать и о других модификациях.

Увеличение объема впускного коллектора, замена впускного коллектора. Ваш двигатель по сути это воздушный насос, ваша задача в идеале оптимизировать двигатель для поглощения им большего количества воздуха из-за борта, 1 атмосферы, (1 бара). Для того чтобы добавить в него еще больше топлива, для повышения мощности.

Разумеется, напрашивается мысль о турбине или нагнетателе воздуха, но пока рассмотрим NA двигатель. Представьте что одна труба делится на четыре, как вы понимаете скорость потока в каждой из четырех становится много меньше чем на входе. Решением “воздушного голодание” является установка буфера, который будет “накапливать” воздух и отдавать по мере увеличения нагрузки.

Таким буфером является воздушный коллектор, а именно его большая часть — ресивер. Ресивер заполняется воздухом, и при снижение давления ресивер выдает небольшой запас воздуха. Но не стоит бежать и устанавливать ресивер больше сам двигатель. На Civic D14 чаще всего делается модификация замены вертикального впускного коллектора на горизонтальный.

Слабые места d15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода.

Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.

Список моделей авто, в которых устанавливался

За двадцать лет мотор D15B и его прочие модификации применялись в следующих автомобилях Honda:

Разнообразные характеристики двигателя отлично подходили практически для всех легких и средних автомобилей Honda за исключением тяжелых Stream, которые комплектовались 1,6 л и 1,7 л моторами этой же серии.

Термоизоляция впускного коллектора.

Если помнишь по термодинамике, при более низкой температуре плотность вещества плотнее. А нам и нужно что бы побольше “запихнуть” воздуха в двигатель. Вроде температура снаружи ниже чем подкапотного пространства, но пока воздух проходит по впускному тракту, и через впускной коллектор, который является металлическим и присоединен к горячей ГБЦ двигателя, воздух нагревается, расширяется, и затормаживается.

Решением является исключением лишних точек нагрева воздуха, а именно термоизоляция впускного коллектора от ГБЦ, или замена впускного коллектора на коллектор из материала меньше проводящего нагрев. Поверьте установим всего 1 прокладку, и повысив термоизоляцию вы очень сильно увидите разницу. Подробности с графиками я разместил в статье о термоизоляционной прокладке Hondata.

Термоизоляция выпускного коллектора.

Впуск должен быть холодным, а выпуск горячим. Термоизоляционная лента поможет оставить тепло отработанных газов внутри системы, плюс это дополнительная защита коллектора от внешних факторов, правдо первое время лента будет “гореть”, не в буквальном смысле, но будут выделятся достаточно не приятные на запах вещества.

Технические характеристики d15b 1,5 л/105 л. с.

Буквенно-цифровое обозначение в двигателе производителя Honda расшифровывается следующим образом:

• первая буква – серия;
• двузначная цифра – объем цилиндров в кубических дециметрах;
• последняя буква – модификация внутри серии.

Кроме восьми версий D15B, модификациями этого же мотора считаются 1,5 литровые D15A (3 шт.), D15Z (6 шт.) и D15Y (2 шт.), рассматриваемые ниже.

Изначально схема двигателя D15 – это рядная атмосферная четверка с ремнем ГРМ верхней одновальной головкой ГБЦ. Количество клапанов на цилиндр в разных версиях отличается – вначале 2, затем 4, позже 3 штуки.

Благодаря цековке на торцах поршней в карбюраторных и инжекторных версиях мотор D15B не гнет клапана. Исключением являются модификации VTEC и 3-stage, в которых происходит соударение штока клапана с поршнем, даже несмотря на выемку.

В таблицу собраны технические характеристики D15B, D15A, D15Z и D15Y модификаций мотора:

Из-за многообразия конструктивного исполнения описание параметров ДВС следует искать в паспорте ТС. В обязательном порядке мануал содержит регламент ТО и руководство по ремонту своими руками с подробными иллюстрациями.

Турбина на d15b (a, z, y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.

5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ:4

Увеличение объема впускного коллектора, за счет проставки дроссельной заслонки и проставки у гбц.

Одной из модификаций по увеличению размера ресивера, можно рассматривать установку металлической плиты между дроссельной заслонкой и впускным коллектором, это создаст дополнительный объем ресивера и немного расширит диапазон мощности по оборотам. Плита установленная на ГБЦ, конечно тоже увеличит объем впускного коллектора в целом, но удлинит раннеры, что повлияет на нижний диапазон.

Увеличение рабочего объема: замена шатунов или строкер кит.

Строкер Кит (Stroke Kit), состоит из коленвала и шатунов с увеличенной или наоборот уменьшенной длиной хода, в зависимости от задачи. Например блок P08 и его модификации используются для моторов D13, D14 и конечно D15 (если вы не знали, у нас у всех один и тот же блок).

Полноценная версия D15, D16 это уже большой блок. Установив строкер кит для D14 вы увеличите объем двигателя чисто за счет хода поршней. Из работ требуется только пройтись фрезой в цилиндре, тк рабочий ход D14 немного меньше D15. Учтите что RodStroke (RS) параметр измениться.

Увеличение рабочего объема: расточка цилиндров.

Мне кажется это радикальная мера но я не могу пройти мимо. Поршня серии D имеют диаметр 75 мм. Вы можете расточить цилиндр примерно до размера 81мм, я говорю примерно потому что нужны точные параметры и больше информации о цилиндрах двигателя. В общем устанавливается обязательно БлокГуард, сами цилиндры растачиваются до необходимого объема, далее устанавливаются поршня под размер, с другой серии двигателя, или даже автомобиля К примеру диаметр поршня D14A4 75мм, ход поршня 79мм.

Увеличение рабочего объема: установка плиты.

Если вы не хотите растачивать цилиндры и уменьшать толщину стенок цилиндров, то есть еще один способ. Вы ставите тот же строкер кит, с ходом поршня больше чем величина блока, например от D16-D17. Вы спросите “как? он же упрется же в ГБЦ”. Этого не произойдет, если вы установите между блоком двигателя и ГБЦ, плиту (deck plate), выпускается такими компаниями как AEBS или RS Motor Works.

Тем самым увеличив высоту блока и его объем. Например на моторе B18C при установке плиты в 14мм объем увеличивается до 2100cc. Плита приваривается к блоку при монтаже. Представьте блок с плитой, расточенными цилиндрами, и строкер китом. Очень большая работа, но если задаться целью получения результата то получится эксклюзивный проект.

Установка индивидуальных дросселей на каждый из цилиндров.

Если турбина и нагнетатель не ваш выбор, а воздух нужен как… воздух, то ваше решение установка индивидуальных дросселей на каждый из цилиндров. Каждый цилиндр имеет свой дроссель и свой индивидуальный впуск, вещь достаточно дорогая но интересная в плане повышения момента. Забудьте о воздушном голодании.

Установка инжектора в замен карбюратора.

Карбюратор вещь конечно хорошая и железная, в плане прочности. Но не гибкая, и работает оптимально только в каком то диапазоне работы двигателя. Инжектор позволяет настроить топливную карту и карту зажигания индивидуально под каждый из режимов. В итоге получится оптимальная работа двигателя, нужный расход топлива, и большая разница в показателях мощности.

Установка интеркулера, для охлаждения впуска.

Я не считаю это хорошей идеей, хотя бы по причине цены, но если у вас вдруг есть интеркулер но без турбины, и вы установите его со впуском, то это тоже даст небольшой процент по мощности. А именно такие крохи по всему двигателю, термоизоляция, полировка, большой дроссель будут давать ощутимый результат, но в сумме. Но повторюсь, установка интеркулера чисто для охлаждения атмосферника близка к бреду.

Установка кованных поршней и шатунов.

Ковка намного прочней штампованного или литого изделия. Применяются кованные поршня и шатуны для повышения надежности и поршневой группы. Обычно применяется для двигателей с турбиной или нагнетателем. Ярко выраженные фирмы CNC, JE, JUN, Brian Crower и Golden Eagle. До 200 сил, с турбиной на D14 можно использовать стоковый низ. Пример турбированного Civic есть в проектах.

Установка маслоуловителей на pcv и камеру сапуна.

Вот это один из бюджетных и действительно рабочих методов. Подробней про проблему масла во впуске я описал в статье, вкратце при загрязнение камеры сапуна и клапана PCV картерные газы идут на впуск. То есть вместе со свежей порцией воздуха идут отработанные газы с маслом и бензином, что оседают на стенках дроссельной заслонки, впускного коллектора и поршнях. Картина ужасная, мощностные характеристики падают моментально.

Установка системы зажигания с дополнительной катушкой.

Система зажигания является весомой частью для работы двигателя. Нужно все сжечь, для обеспечения максимального эффекта. Когда и куда подать искру, на этот вопрос отвечает мозг. А вот как будет включаться искра, и какого качества зависит от компонентов.

Установка турбонаддува, нагнетателя или компрессора.

Перегнать больше воздуха через двигатель с наименьшими потерями, я говорил это в самом начале статьи. В атмосфере давление 1 бар, и больше вы не можете получить на стоковом движке. Что делать? Нужно нагнетать это давление. В качестве чего используют турбины, турбина вращаясь засасывает воздух непосредственно в двигатель.

В качестве привода может выступать турбина на том же валу, но установленная на выпускном коллекторе, чем больше выхлопных газов будет вращать одну часть турбины, тем быстрее будет засасываться воздух во впускную систему. Если же в качестве привода использовать ременную передачу и шкив коленвала то получится нагнетатель.

Но есть еще один вид нагнетателей со приводом от шкива, это компрессор. Два встречных винта приводимых в движение буквально заталкивают воздух в двигатель. Каждый из элементов наддува должен быть учтен, продуман и настроен. Нельзя просто купить китайский набор, установить себе и без регулировки топливных карт ездить.

Установка фильтра нулевого сопротивления, или холодного впуска.

Фильтр нулевого сопротивления — он же нулевик, горячий впуск, холодный впуск. Сначала опять о температуре, горячий впуск это система забора воздуха под капотом, это штатная система с влаготделителем и фильтром идущая почти со всеми автомобилями.

Конечно такая система обеспечивает максимальную защиту от грязи, дождя и прочие не благоприятных условий. Минус системы это рядом располагающийся выпускной коллектор и двигатель, подогревающий воздух в подкапотном пространстве очень достаточно хорошо, что сказывается на уменьшение мощности двигателя.

Холодный впуск, это система воздуховода берущая воздух из вне подкапотного пространства. Либо крыло, либо фара (обычно правая), либо тракт идет с вводом из бампера. С такой системой вы получаете более интересный результат за счет более низкой забортной температуры, плюс сам впускной тракт тоже охлаждается.

Чистка такого фильтра обязательна так как он загрязняется очень быстро. Тоесть как вы понимаете можно поставить и нулевик под капот, и стоковую фильтрацию использовать с вводом воздуха из вне. Один из вариантов решения вопроса с температурой, является использование термоизоляционной трубки воздуховода, и термоизоляционного корпуса в котором будет помещен ввод воздуховода под капотом. Так называемая Air Intake Box.

Характеристики

В таблице запишем основные характеристики двигателя Honda D15B.

Изначально двигатель D15B был карбюраторным и оснащался 8 клапанами. Позже он получил инжектор в качестве системы питания и дополнительную пару клапанов на цилиндр. Мощность сжатия была повышена до 9.2 – все это позволило поднять мощность до 102 л. с. Это была самая массовая силовая установка, но она со временем была доработана.

Немного позже разработали улучшение, которое успешно реализовали в этом моторе. Двигатель получил название D15B VTEC. По названию несложно догадаться, что это тот же ДВС, но с системой изменения фаз газораспределения. VTEC – это фирменная разработка HONDA, которая представляет собой систему управления временем открытия клапанов и высотой их подъема.

Суть этой системы – обеспечить более экономичный режим работы мотора на низких оборотах и добиться максимального крутящего момента – на средних. Ну, а на высоких оборотах, само собой, задача другая – выжать всю мощность из двигателя даже ценой повышенного расхода бензина.

Еще одна модификация – D15B1. Этот мотор получил измененную ШПГ и 8 клапанов, выпускался с 1988 по 1991 год. D15B2 – это тот же D15B1 (с такой же шатунно-поршневой группой), но с 16 клапанами и инжекторной системой питания. Модификация D15B3 также оснащалась 16 клапанами, но здесь установлен карбюратор.

Предназначается данный двигатель и его модификации для автомобилей Honda Civic, но он также использовался и в других моделях: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

Характеристики двигателя хонда d15

Шлифовка и фрезеровка гбц, для увеличение степени сжатия.

При фрезеровке ГБЦ убираются большинство неровностей, сколов, царапин, следов нагара и прокладки ГБЦ. При этой работе привалочная поверхность ГБЦ близка к идеально ровной и снижает риск пробития прокладки ГБЦ. Чисто ремонтная работа варьируется в снятие сотых долей миллиметра, мне снимали 0.

02 мм, что не особо повлияло на характеристики но благотворно сказалось на ремонте. Конечно же уменьшение объема камеры сгорания влияет на степень сжатия двигателя. К примеру камера сгорания D16Z6 имеет объем 34.6 cc, объем одного цилиндра 397,6 cc. заводская степень сжатия 9.14:1. Снятие 1мм (0.03937 дюйма) доводит степень сжатия до 9.95:1 единиц.

Электронная часть клапанов vtec

2 Клапана, являются соленоидами. Каждый включается 12 вольтами, постоянным напряжением. Сопротивление рабочего клапана 13-30 Ом, ток нагрузки до 1 ампера (0.8а). Плюс идет по сигнальному проводу (красный и зеленый), минус идет по корпусу. Какой из клапанов за какой VTEC отвечает?

Итого, готовая формула

Конечно готовых формул не бывает, но все же попробую описать одну. Самое сложно это настройка и выход за пределы параметров контроля мозга. Низы — это более быстрый, легкий, и не очень дорогой способ улучшить любой автомобиль без перестройки мозга. Поставьте 4-2-1 выпускной коллектор с трассой от D15 или D16, установите разрезную шестерню с настройкой на выпуск, поставьте горизонтальный коллектор D16Z6 или D16Y8, без замены форсунок, или вообще индивидуальный дроссель.

Как радикальный метод попробуйте заменить поршня с более высокой степенью сжатия, обязательно хорошие свечи и обязательно настройте стробоскопом зажигание. Все, никаких прошивок и проводов. Это уже даст хороший прирост. С верхними оборотами немного сложней, вы меняете железо с целью потребления больших порций воздуха (VTEC в том числе), дальше меняете соотвественно форсунки или вообще топливную систему, естественно меняете мозг иили настраиваете топливный контроллер. Это конечно даст вам больше очков чем первый результат, но по ресурсам это тоже будет урон.