Как разобрать передний мост УАЗ и как его отремонтировать. Ремонт переднего моста УАЗ начинается с разборки этого узла и его разборки

Разборка и сборка переднего моста

Разборку переднего моста производите в следующем порядке:

• Установите мост на стенд, отверните гайки колес и снимите колеса.
• Расшплинтуйте и отверните гайку крепления пальца тяги сошки к рычагу поворотного кулака и снимите тягу сошки.
• Отверните винты и снимите тормозные барабаны.
• Снимите муфты отключения колес.
• Выпрямите отогнутые края замочной шайбы, отверните гайку и контргайку, снимите стопорную шайбу и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника ступицы правого и левого колес.
• Снимите ступицы колес.
• Отверните болты крепления тормозных щитов, снимите щиты, цапфы поворотных Кулаков и выньте шарниры поворотных кулаков.
• Расшплинтуйте и отверните гайки крепления пальцев и снимите тягу рулевой трапеции.
• Отверните болты крепления шаровой опоры к кожуху полуоси. Снимите упоры-ограничители поворота колес и выпрессуйте шаровые опоры из кожухов полуосей.
• Отверните гайки крепления поворотного рычага на корпусе поворотного кулака. Снимите рычаг и комплект регулировочных прокладок.
• Отверните болты крепления верхней накладки шкворня другого поворотного кулака и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок.
• Отверните болты крепления нижних накладок шкворней и снимите накладки с комплектом регулировочных прокладок,
• Отверните болты крепления сальника шаровой опоры и снимите сальник шаровой оборы.
• Выпрессуйте шкворни при помощи приспособления, показанного на рис.184, и снимите корпус поворотного кулака.

Рис. 184. Съемник шкворней

Сборку переднего моста производите в порядке, обратном разборке, с учетом следующего:

• Запрессуйте втулку в цапфу поворотного кулака заподлицо с торцом гнезда под упорную шайбу. После запрессовки втулку разверните и прогладьте брошью до диаметра 32 мм.
• Ограничьте продольные перемещения шарнира равных угловых скоростей упорными шайбами, одну из которых установите в шаровой опоре, а другую-в цапфе. Масляные канавки упорных шайб должны быть обращены к шарниру; Для закрепления шайбы в гнезде раскерните ее в 3-4 точках, равномерно расположенных по окружности. Размер от плоскости упорной шайбы 1 (рис.186) до фланца цапфы 2 должен быть 7 мм, от плоскости шайбы 1 до центра шаровой опоры 3 — 48,2+0,38 мм.

  Рис. 186. Установка упорной шайбы:
  1-упорная шайба; 2-цапфа; 3-шаровая опора; 4-втулка

• При замене в шаровой опоре втулок 4 шкворней разверните их после запрессовки до диаметра 25    мм. Калибр диаметра 24,995 мм должен входить одновременно в обе втулки.
• При установке шарнира заложите в шаровую опору смазку согласно таблице смазывания.
• Шкворни и втулки шкворней перед сборкой смажьте жидкой смазкой.

Количество прокладок для получения определенных осевых натягов во втулках шкворней выберите в зависимости от размера Б (рис.187), состоящего из суммы размеров поворотного кулака и регулировочных прокладок, и размера А, состоящего из суммы размеров шаровой опоры, опорных шайб и шкворней. Число прокладок должно быть не менее пяти. Замер производите под нагрузкой 1,6 кН (160 кгс). Размер А должен быть на 0,02-0,10 мм больше размера Б.

Рис. 187. Подбор регулировочных прокладок:
1-шаровая опора; 2-опорная шайба; 3-шкворень; 4-регулировочные прокладки; 5-корпус поворотного кулака

Регулировочные прокладки установите сверху и снизу на торцы корпуса поворотного кулака. При четном числе одинаковых по толщине прокладок последние установите сверху и снизу в одинаковых количествах. При четном числе прокладок, но разной их толщине, или при нечетном числе прокладок разность между суммарной толщиной верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.

При сборке и установке сальника шаровой опоры его внутреннее войлочное кольцо пропитайте в теплом моторном масле.

После сборки проверьте передний мост на стенде под нагрузкой и без нее. Нагрузка создается одновременным притормаживанием обеих полуосей. У правильно собранного переднего моста не должно быть повышенного шума и нагрева, а также течи масла через манжеты и сальники, крышки и болтовые соединения.

Разборка и сборка переднего моста УАЗ: https://uaz.service-manual.company/peredniy-most/razborka-i-sborka-perednego-mosta/

Снятие переднего моста

Снятие переднего моста производите в следующем порядке:

• Установите колодки под задние колеса автомобиля.
• Отсоедините на левом и правом лонжеронах трубопроводы гидравлической тормозной системы от гибкого шланга, идущего к тормозным механизмам передних колес. Отверните гайки крепления гибких шлангов и снимите их.
• Отверните гайки крепления нижних концов амортизаторов.
• Отверните болты крепления переднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни.
• Расшплинтуйте и отверните гайку шарового пальца сошки, отсоединив тягу от сошки.
• Отверните гайки крепления стремянок передних рессор, снимите подкладки, стремянки и накладки. Поднимите за раму переднюю часть автомобиля.

Примечание. При снятии моста с пружинной подвеской выполните операции 1-5. Затем отсоедините стабилизатор 16 (см. рис.196) поперечной устойчивости от продольных рычагов 1 подвески, поперечную тягу 2 от кронштейна 11 на раме, задние концы продольных рычагов 1 от кронштейнов 5 на раме.

Рис. 196. Передняя пружинная подвеска:
1-продольный рычаг; 2-поперечная тяга; 3,9-резинометаллические шарниры; 4,5-кронштейны продольного рычага; 6-резиновые шарниры; 7,8-гайки; 10,11-кронштейны передней тяги; 12-пружина; 13,14-кронштейны пружины; 15-вибропоглощающая прокладка; 16-стабилизатор; 17-кронштейн стабилизатора; 18,19-резиновые втулки; 20-стремянка; 21-буфер; 22-амортизатор

Снятие переднего моста УАЗ: https://uaz.service-manual.company/peredniy-most/snyatie-perednego-mosta/

Многие пользователи сети интернет в яндексе или гугле вводят подобный запрос — «ремонт переднего моста уаз 469». Значит, их интересует как самому отремонтировать передний или задний мост на уазе. Конечно же, порядок разборки и ремонта моста описан в специальных книгах по ремонту и эксплуатации, которые сейчас достать не проблема. Однако, разобрать своими руками что передний, что задний мост до последнего винтика — задача, мягко говоря, не из легких. Может оказаться так, что нужно всего то заменить какую то маленькую деталь, для доступа к которой не придется разбирать все подряд.

• Изношен дифференциал, погнут картер редуктора
• Критический износ главной передачи в редукторе
• Износ поворотного кулака (шаровой опоры, цапфы) на переднем мосту
• Появление больших зазоров в шкворневых соединениях
• Износ подшипников, в результате чего требуется их регулировказамена
• Шприцевание элементов, требующих смазки

Понять что из вышеперечисленного случилось именно с вашим автомобилем бывает непросто, однако, часто можно даже на слух примерно локализовать проблему. Если со стороны переднего или заднего моста слышен повышенный шум, гул (даже на нейтральной передаче) — скорее всего изношен редуктор (требуется ремонт), либо подшипники требуют смазки. Если ваш автомобиль «рыскает» из стороны в сторону и при этом рулевое управление в порядке — проблема может засесть в цапфе, шрусе или в неправильной установке шкворней, фиксирующих шаровую опору, в результате чего появляется люфт и колесо начинает «гулять».

Из чего состоит ШРУС

Очень частая неисправность — вылет шариков-подшипников, которые находятся в ШРУСе. Они вылетают как раз из-за неправильной регулировки шкворней, в результате чего геометрический центр шруса и цапфы не совпадают. Как результат — полуось «гуляет» в посадочном месте и постепенно разбивается. Также повреждается и сам шрус. А при поворотах со стороны колеса слышно хруст и при этом колесо может подклинивать. Некоторые мастера в процессе ремонта просто выкидывают все шарики, кроме центрирующего (дополнительно приварив его) — дабы избавиться от проблемы постоянного их вылетания.

Поворотный кулак переднего моста УАЗ 469 в сборе

Но это спасает ненадолго, бывают даже случаи, когда приваренный шарик обламывает в процессе езды, настолько высокие там нагрузки. Гораздо результативнее заняться регулировкой шкворней. Необходимо добиться такого состояния, при котором линия, проходящая через шкворни, и центр полуоси будут пересекаться в одной точке. И именно в этой точке должен находиться центр шруса. Смещение полуоси влево-вправо, как показано на рисунке — недопустимо, она должна быть жестко зафиксирована, для этого в конструкции предусмотрены упорные кольца и втулки.

Посадочное место под втулку

Важно! Для того, чтобы половинки шруса соединялись плотно — необходимо в шаровой опоре поставить бронзовую втулку. Если такой не нашли в магазине, можно поставить например втулку шатуна трактора Т-40. Разрежьте ее с одной стороны и по чуть-чуть уберите лишний металл до тех пор, пока она плотно не сядет в отверстие (в поворотном кулаке). Затем необходимо разверткой на 32 подогнать втулку под диаметр полуоси. Если этого не сделать — шарики в шрусе все равно будут вылетать.

А теперь рассмотрим процесс снятия шкворня на уаз 469. Для этой процедуры можно использовать специальный съемник, однако, его вполне возможно изготовить самому. Все что для этого понадобится — пластина с отверстием под болт, шайба и 2 гайки. Пластина будет упираться в другие болты по периметру, а центровой болт будет как раз вытягивать шкворень из посадочного места.

Процесс выпрессовки шкворня

Перед тем как заняться регулировкой, подготовьте все необходимое: втулки в цапфу (если на цапфе есть выработка), упорные втулки 4 штуки, а также сальники. Основное условие регулировки заключается в том, чтобы две половины шруса не болтались, как при прямолинейном движении, так и при повороте! Порядок действий следующий:

• Возьмите шаровую опору и запрессуйте туда втулку так, чтобы половина шруса не болталась в шаровой.
• Сверху идет упорная шайба, обязательно поставьте новую, даже если старая на вид в хорошем состоянии.
• Возьмите металлический вал (можете сделать его из клапана, например) с двух сторон которого находятся конусы и оденьте на него шайбу диаметром как центральный шарик, то есть 27 мм. Одним краем уприте его в центр шкворня. В идеале второй край тоже должен приходиться на центр шкворня. Если это не так, подложите регулировочные шайбы туда же, где стоит упорная, а точнее — под нее.
  Регулировка
• Необходимо поверх шаровой опоры примерить корпус поворотного кулака и проследить за тем, чтобы центр большого отверстия в поворотном кулаке совпадал с центром опоры. Если он будет сдвинут хотя бы на 3 мм, шрус собрать не получится, поскольку там уже стоит втулка. А чтобы отрегулировать по центру, подложите под левый или правый шкворень определенное количество регулировочных шайб, в зависимости от того — в какую сторону и на сколько мм необходимо подвинуть центральную ось.
• Шкворня необходимо затягивать так, чтобы усилием руки можно было поворачивать шаровую опору вперед-назад. Если посадочное место под шкворень разбито, а шкворень проворачивается вместе с шаровой — сточите несколько миллиметров на шкворне и установите его через втулку. Проворачивание или люфт недопустимы, поскольку они приводят к скорейшему износу как шкворня, так и посадочного места под него.
• В самой цапфе (как передней, так и задней) лучше заменить втулку. При необходимости — подгоните размер разверткой. Важно отметить, для каждой половины шруса нужно делать по своему. Люфта быть не должно, но если половина шруса идет слишком туго, значит лучше снять разверткой побольше.
• Крайне важно наличие втулок в местах, как показано на изображении. Если поставить втулку только с одной стороны, то при повороте колеса большая часть нагрузки будет приходиться именно на нее, как результат — быстрый износ, появление люфта, а там и шрус под замену.
  В этих местах должны стоять бронзовые втулки

В процессе сборки после ремонта необходимо смазать все болты нигролом, чтобы в следующий раз все легко открутить. Все привалочные поверхности (место соединения цапфы и корпуса поворотного кулака) необходимо почистить от грязи. Не рекомендуется смазывать шрус солидолом, поскольку он густой. При нагреве под действием центробежной силы весь солидол разбросает по стенкам шаровой опоры, а надо, чтобы и шарики шруса обильно смазывались. Для этого рекомендуется разбавить солидол наполовину нигролом.

После окончательной сборки и ремонта, необходимо сделать еще одну важную регулировку. Речь идет об регулировочном поворотном болте. Это тот болт, который ограничивает максимальный угол поворота колеса. Важно не переборщить, не затягивайте болт до упора — иначе колесо будет подклинивать. Затяните почти до конца, а затем попробуйте провернуть колесо (точнее вал на котором оно будет стоять). Необходимо выкручивать назад болт до тех пор, пока колесо не перестанет клинить. Угол поворота при этом должен получиться не ниже заводского. Ну вот, теперь и вы сами сможете отремонтировать передний мост на 469 УАЗе!

P.S.: по заднему — там ломаться особо нечему, поскольку отсутствуют поворотные части (кулак, шрус). Просто периодическое обслуживание, смазка деталей — и он будет ходить долго. Максимум что может сломаться, так это редуктор. А вообще уазы, а конкретно 469 уаз выпускались с так называемыми «военными» мостами, которые отличались большей надежностью и проходимостью. Поэтому многие владельцы тюнингованных уазов ставят их себе.

Поделиться с друзьями:

содержание   .. 

30   

33 

34 

35 

36 

38 

39  40 
..

Передний мост автомобиля ведущий. Картер, главная передача и
дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и
узлов заднего моста, за исключением маслоотражательного кольца ведущей
шестерни, имеющего правую резьбу и клеймо «П» (только в автомобилях
УАЗ-469Б).

Все операции разборки, сборки, технического обслуживания, регулировки и
возможные неисправности такие же, как и для заднего моста.

Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста автомобиля
УАЗ-469 показано на рис. 71, а автомобиля УАЗ-469Б на рис. 72.

К кожуху 26 (рис. 71) и 2 (рис. 72) полуоси пятью болтами крепится
шаровая опора 2 и 5 с запрессованными в нее втулками 9 и 19 шкворней. На
шаровой опоре с помощью двух шкворней 6 и 9 установлен корпус
поворотного кулака 5 и 6, к которому крепится болтами крышка картера
колесного редуктора. К крышке шестью болтами крепится цапфа 18 и 12 и
тормозной щит.

Рис. 71. Поворотный кулак
переднего моста УАЗ-469:
а — сигнальная канавка; I — правый по­воротный кулак; II — левый
поворотный кулак; III — муфта отключения колес; 1 — сальник; 2 — шаровая
опора; 3 — шарнир поворотного кулака; 4 — прокладка; 5 — пресс-масленка;
6 — шкворень; 7 — накладка; 8 — корпус поворотного кула­ка переднего
моста УАЗ-469; 9 — втулка шкворня; 10 — шарикоподшипник; 11 —
ведомый вал колесного редуктора; 12 — ступица; 13 — ведущий фланец; 14—
подвижная муфта; 15 — шарик фиксатора; 16 — защитный колпак; 17 — болт
муфты; 18 — цапфа; 19 — стопорная гайка; 20 и 23 — опорные шайбы; 21 —
ведущая шестерня; 22 — стопорный штифт; 24 — уплотнительное резиновое
кольцо; 25 — упорная шайба; 26 — кожух полуоси; 27 — болт ограничения
поворота; 28 — упор-ограничитель поворота колес; 29 — рычаг поворотного
кулака.

Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохра­нения ее от
загрязнения на шаровой опоре установлен сальник, состоящий из внутренней
обоймы, резинового кольца 24 и 24 с пружиной, кольца-перегородки,
войлочного уплотнительного кольца и наружной обоймы. Сальник закреплен
болтами на корпусе поворотного кулака. Для предотвращения перетекания
смазки из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой
опоры имеется самоподжимной резиновый сальник 1 и 3 в металлической
обойме. Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору
на рычаге поворотного кулака (справа) и на верхней накладке шкворня
(слева) уста­новлены пресс-масленки 5 и 10. Нижние шкворни смазываются
смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.

Рис. 72. Поворотный кулак
автомобиля УАЗ-469Б:
а — сигнальная канавка; I — правый поворотный ку­лак; II — левый
поворотный кулак; III — муфта отклю­чения колес; 1 — рычаг поворотного
кулака; 2 — кожух полуоси; 3 — сальник; 4 — прокладка; 5 — шаровая
опо­ра; 6 — корпус поворотного кулака; 7— опорная шайба; 8 — накладка; 9
— шкворень; 10 — пресс-масленка; 11 — стопорный штифт; 12 — цапфа; 13 —
ступица колеса; 14 — ведущий фланец; 15 — подвижная муфта; 16— болт
муфты; 17 — шарик фиксатора; 18 — защитный колпак; 19 — втулка шкворня;
20 — прокладка; 21 — внутренняя обойма; 32 — кольцо-перегородка; 23 —
наружная обойма; 34 — уплотнительное резиновое кольцо; 25 — вой­лочное
уплотнительное кольцо; 26 — упорные шайбы; 27 — болт ограничения
поворота; 28 — упор-ограничитель поворота колес.

Внутри поворотного кулака установлен шарнир постоянной угловой скорости.
Конструкция шарнира обеспечивает постоян­ство угловых скоростей ведущего
и ведомого валов независимо1 от угла между ними. Шарнир переднего
моста УАЗ-469 состоит
из двух вилок, в криво­линейных канавках которых расположены четыре
шарика. В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, кото­рый
является установочным и служит для центрирования вилок. От продольного
перемещения шарнир ограничен упорной шай­бой 25 и 26 и шарикоподшипником
10 (рис. 71). Внутренняя: ведущая вилка шарнира соединена шлицами с
полуосевой шестерней дифференциала, а на конце наружной ведомой вилки на
шлицах только для поворотного кулака автомобиля
УАЗ-469 установлена
ведущая шестерня 21 колесного редуктора и ро­ликовый подшипник, которые
стопорятся гайкой 19. Ведомая: шестерня колесного редуктора внутреннего
зацепления соеди­нена болтами с валом 11, вращающимся в роликовом
подшип­нике, установленном в крышке картера колесного редуктора, и
бронзовой втулке, установленной внутри цапфы 18. На конце вала 11
установлено устройство для отключения передних ко­лес автомобиля,
которое состоит из подвижной муфты 14 и 15 (рис. 71, 72), установленной
на шлицах вала и болта 17 и 16 с пружиной и шариком. Наружными шлицами
подвижная муф­та соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца 13 и
14, закрепленного болтами к ступице колена.
Для уменьшения износа деталей переднего
моста УАЗ-469 и
экономии топлива при эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым
покрытием вместе с выключением переднего веду­щего моста целесообразно
отключать и ступицы передних колес. Для этого снимите защитный колпак 16
и 18 и, выверты­вая болт 17 и 16 из отверстия вала 11 (рис. 71),
установите муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка «а» на
ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца. Установив
муфту в требуемом положении, заверните защитный колпак.
Включение колеса производите завертыванием болта 17 и 16 (рис. 71, 72) с
надежной его затяжкой. Операции по вклю­чению и отключению производите
одновременно на обоих ко­лесах переднего ведущего моста. Включение
переднего моста при отключенных колесах не допускается.
Устройство колесного редуктора переднего моста автомо­биля УАЗ-469
аналогично устройству колесного редуктора зад­него моста и отличается от
него установкой и креплением ве­дущей шестерни и конструкцией
шарикоподшипника 10 (рис. 71), который устанавливается в специальном
стакане. Ведущая ше­стерня установлена на эвольвентных шлицах ведомой
вилки шарнира и закреплена вместе с подшипниками специальной гайкой 19,
которая после затяжки раскернивается в паз вала переднего моста УАЗ-469.
Между шестерней и роликоподшипником устанавливается опор­ная шайба 20.
Ведущая шестерня и шарикоподшипник перед­них редукторов не
взаимозаменяемы с аналогичными деталями задних редукторов. В остальном
передние редукторы устроены одинаково с задними и требуют такого же
технического обслу­живания.

содержание   .. 

30   

33 

35 

36 

37 

38 

39  40 
..

Картер заднего моста (рис. 65) разъемный в
вертикальной плоскости, состоит из двух частей: картера 51 и крышки 1,
соединенных болтами.

Рис. 65. Задний мост УАЗ-469:
1 — крышка картера главной передачи; 2 — подшипник дифференциала; 3 —
регулировочная прокладка; 4 — уплотнительная прокладка; 5 и 7 —
подшип­ники ведущей шестерни; 6 — регулировочное кольцо; 8 — сальник; 9
— фланец; 10 — гайка; 11 — грязеотражатель; 12 — маслоотгонное кольцо;
13 — регулировочные прокладки; 14 — распорная втулка; 15 —регулировочное
кольцо; 16 — ведущая шестерня главной передачи; 17 — сателлит; 18 —
правая полуось; 19 — картер колесного редуктора; 20 и 29 —
маслоотражателя; 21 — подшипник полуоси; 22 — стопорное кольцо; 23 —
уплотнительная прокладка картера редуктора; 24 — крышка картера
колесного редуктора; 25 — подшипник; 26 — стопорное кольцо; 27
—тормозной щит; 28 — тор­мозной барабан; 30 — шпилька крепления колеса;
31 — цапфа; 32 — подшипник ступицы; 33 — прокладка; 34 — замочная
шай­ба; 35 — ведущий фланец; 36 — гайки подшипников ступицы; 37 —
стопорная шайба; 38 —втулка; 39 — ведомый вал колес­ного редуктора; 40 —
стопорные кольца; 41 — прокладки; 42 — сальник; 43 — подшипник ведомого
вала; 44 — ведомая шестер­ня колесного редуктора заднего моста УАЗ-469;
45 — специальная гайка; 46 и 50 — пробки сливных отверстий; 47 — ведущая
шестерня колесного редуктора; 48 — правая коробка сателлитов; 49 —
регулировочные прокладки; 51 — картер главной передачи; 52 — шайба
ше­стерни полуоси; 53 — шестерня полуоси; 54 — ось сателлитов; 55 —
ведомая шестерня главной передачи; 56 — левая коробка сателлитов; 57 —
левая полуось.

Главная передача состоит из одной пары конических шестерен со спиральным
зубом: ведущей и ведомой. Передаточное число главной передачи 2,77.
Ведущая шестерня 16 установлена на двух конических роликоподшипниках 5 и
7. Между внутренними кольцами подшипников находятся распорная втулка 14,
регулировочное кольцо 6 и регулировочные прокладки 13. Между внутренним
кольцом подшипника 5 и торцом ведущей шестерни 16 установлено
регулировочное кольцо 15. Фланец 9 соединяется с ведущей шестерней с
помощью шлицев. Затяжка подшипников ведущей шестерни обеспечивается
гайкой 10, которая затем шплинтуется. Чтобы не было вытекания смазки и*
картера, установлен сальник 8.

Ведомая шестерня 55 установлена на коробке 56 сателлитов и болтами
крепится к ее фланцу.

Дифференциал конический с четырьмя сателлитами имеет разъемную коробку,
состоящую из двух половин, соединенных болтами. Дифференциал установлен
на двух конических роликоподшипниках 2. Между шестернями полуосей 49 и
торцами коробки сателлитов установлены шайбы 52.

На левом кожухе полуоси расположен предохранительный клапан, соединяющий
внутреннюю полость моста с атмосферой.

Колесные редукторы предназначены для увеличения дорожного просвета, что
повышает проходимость автомобиля.

Колесный редуктор состоит из одной пары цилиндрических прямозубых
шестерен внутреннего зацепления с передаточным числом 1,94.

Картер редуктора разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух
частей: картера 19 и крышки 24, соединенных болтами.

Ведущая шестерня 47 установлена на шлицевом конце полуоси 18 между
шариковым (внутренним) подшипником 21 и роликовым (наружным) подшипником
25. Внутреннее кольцо этого подшипника стопорится кольцом 26, а наружное
установлено в съемном корпусе, который крепится к опоре картера
колесного редуктора двумя болтами.

Шариковый подшипник 21 стопорится в картере кольцом 22. Между
подшипником и картером расположен маслоотражатель 20.

Ведомая шестерня 44 колесного редуктора центрируется на буртике вала 39
и крепится к его фланцу болтами.

Ведомый вал 39 опирается на втулку 38 и роликовый
подшипник 43, который стопорится гайкой 45.

В отличие от левого колесного редуктора вал 39 ведомой шестерни и гайка
45 правого редуктора имеют левую резьбу. На гайке 45 левая резьба
отмечена кольцевой канавкой, а на валу 39 глухим сверлением диаметром 3
мм в торце шлицевого конца.

Техническое обслуживание заднего моста
автомобиля УАЗ-469 заключается в поддержании необходимого уровня
масла в картерах и своевременной его смене, проверке уплотнений,
своевременном обнаружении и устранении осевых люфтов в шестернях главной
передачи, в периодической прочистке предохранительного клапана и в
подтяжке всех креплений.

Снятие фланца 35 (рис. 65) производите теми же болтами, которыми он
кренится.

В картеры главной передачи и колесных редукторов заливайте только
рекомендованное масло и меняйте его в строгом соответствии с таблицей
смазки.

Следите, чтобы уровень масла в картерах был у нижних кромок заливных
отверстий.

Масло сливайте через сливные отверстия, расположенные в нижней части
картеров, при этом вывертывайте и пробки заливных отверстий.

Осевой люфт ведущей шестерни главной передачи не допускается, так как
при его наличии возникает быстрый износ зубьев шестерен и возможно
заклинивание моста.

В случае его появления отрегулируйте подшипники, как указано ниже.
Проверку осевого люфта проводите покачиванием ведущей шестерни за фланец
крепления карданного вала.

Осевой люфт ведомой шестерни главной передачи также не допускается.
Проверку его производите через маслоналивное отверстие. Для устранения
осевого люфта ведомой шестерни главной передачи, появившегося во время
эксплуатации, добавьте пакет прокладок необходимой, но обязательно
одинаковой толщины с левой и правой сторон коробки сателлитов, обеспечив
при этом проворачивание ведомой шестерни с небольшим усилием. Если
прокладки добавлять разной толщины с левой и правой сторон коробкн
сателлитов, то будет нарушено зацепление приработавшихся шестерен, что
приведет к быстрой поломке их зубьев.

Для снятия вала с ведомой шестерней колесного редуктора в сборе
предварительно снимите цапфу 31 и отверните специальную гайку 45.

Регулировку зазоров в зацеплении шестерен и в
подшипниках заднего моста производите только при замене шестерен или
подшипников или при появлении осевого люфта ведущей или ведомой шестерен
главной передачи. Замену шестерен главной передачи производите только
комплектно.

Регулировку подшипников ведущей шестерни главной передачи производите
путем подбора регулировочного кольца 6 и прокладки 13 и затяжкой гайки
10.

Регулируйте подшипники только кольцом 6, подбирая необходимую его
толщину. Если это сделать не удается, то установите одну или две
прокладки 13 и вновь, подбирая кольцо необходимой толщины, произведите
регулировку подшипников. Подшипники должны иметь такой предварительный
натяг, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни отсутствовало, а
шестерня вращалась рукой без большого усилия.

При появлении осевого люфта ведущей шестерни более

0,05 мм подтяните гайку 10. Если пр» этом осевой люфт не устранится, то
уменьшите общую толщину пакета, состоящего из прокладок и
регулировочного кольца.

Регулировку подшипников ведущей шестерни главной передачи производите
при замене шестерен главной передачи и заднего конического подшипника 5.
При этом картер моста должен быть разъединен.

Положение ведущей шестерни при сборке на заводе регулируется подбором
кольца 15 нужной толщины в зависимости от размеров картера и монтажной
высоты заднего подшипника 5.

При установке новой ведущей шестерни с новым или со старым, но пригодным
подшипником (задним) замерьте монтажную высоту подшипника. Если
фактическая высота подшипника меньше 32,95 мм на какую-то величину, то
увеличьте толщину регулировочного кольца 15 на эту же величину. За-тем
проверьте и отрегулируйте предварительный натяг подшипников ведущей
шестерни, как указано выше. При замере монтажной высоты подшипник
установите, как показано на рис. 66,

Если требуется заменить только задний подшипник 5 (рис. 65) ведущей
шестерни, то замерьте монтажную высоту нового и старого подшипников
указанным способом. Если замеренная высота нового подшипника больше или
меньше на какую-то величину, то, чтобы не нарушить положение ведущей
шестерни, новое регулировочное кольцо 15 должно быть тоньше в первом
случае или толще во втором случае на ту же величину.

Замена переднего (малого) конического подшипника 7 не влияет на
положение ведущей шестерни, а требует лишь проверки и регулировки
предварительного натяга подшипников.

Регулировку подшипников дифференциала производите подбором толщины
пакета регулировочных прокладок 3, установленных между торцами
внутренних колец обоих подшипников 2 и коробки сателлитов.

При замене шестерен главной передачи и подшипников дифференциала
регулировку производите в такой последовательности:

2. Снимите полуоси и установите дифференциал в сборе в картер, поставьте
прокладку и крышку картера и, проверачивая крышку за кожух, прикатайте
подшипники так, чтобы ро-лики заняли правильное положение (рис. 67).
Затем крепежными деталями равномерно и окончательно соедините крышку с
картером.

3. Отверните вновь крепежные детали, осторожно снимите крышку, выньте из
картера моста дифференциал и щупом замерьте зазоры А (рис. 68) и А(
между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников.

4. Подберите пакет прокладок толщиной, равной сумме
зазоров А+Аь Для обеспечения предварительного натяга в подшипниках к
этому пакету добавьте прокладку толщиной 0,1 мм.

Суммарная толщина пакета прокладок должна равняться A+Ai+0,1 мм.

5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите
подобранный пакет прокладок пополам; установите прокладки на шейке
коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.
После этого произведите регулировку бокового зазора и положения шестерен
главной передачи.

При замене только подшипников дифференциала замерьте и сравните высоту
нового и старого подшипников в сборе. Если новый подшипник выше или ниже
старого на какую-то величину, то толщину имеющегося пакета прокладок
уменьшите в первом случае и увеличьте во втором случае на эту же
величину.

Регулировку бокового зазора и положения шестерен
главной передачи производите только при замене старых шестерен новыми в
такой последовательности: сначала регулируйте подшипники ведущей
шестерни, положение ведущей шестерни и подшипники дифференциала (как
указано выше), приступайте затем к регулировке бокового зазора и
расположения пятна контакта на зубьях шестерен главной передачи. Боковой
зазор в зацеплении шестерен регулируйте перестановкой прокладок 3 (рис.
65) с одной стороны коробки дифференциала на другую.

Если снимать прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в
зацеплении увеличивается, если же прибавлять, зазор уменьшается.

Прокладки нужно только переставлять, не изменяя их суммарной толщины,
чтобы не нарушать натяг подшипников дифференциала.

После регулировки бокового зазора проверьте зацепление в зубьях шестерен
главной передачи по пятну контакта. Для этого окрасьте зубья ведомой
шестерни краской. Следует учитывать, что очень жидкая краска растекается
и пачкает поверхность зубьев, слишком густая — не выжимается из
промежутков между зубьями. Затем с помощью полуосей притормозите ведомую
шестерню, а ведущую вращайте в обоих направлениях до тех пор, пока не
обозначится пятно контакта.

На рис. 69 показаны типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни
главной передачи при переднем и заднем ходах.

Изображение 1 характеризует правильный контакт в зацеплении шестерни при
проверке под небольшой нагрузкой.

При контакте по вершине зуба (изображение 2) ведущую шестерню подвиньте
к ведомой.

При контакте у основания зуба (изображение 3)
ведущую шестерню отодвиньте от ведомой.

В этих случаях изменение положения ведущей шестерни производите
изменением толщины регулировочного кольца 15 (рис. 65), после чего вновь
проверьте регулировку подшипников ведущей шестерни.

При контакте на узком конце зуба (изображение 4, рис. 69) отодвиньте
ведомую шестерню от ведущей.

При контакте на широком конце зуба (изображение 5) подвиньте ведомую
шестерню к ведущей.

В этом случае перемещение ведомой шестерни производите перестановкой
прокладок 3 (рис. 65) подшипников дифференциала с одной стороны коробки
на другую. Закончив сборку моста, проверьте его нагревание после
движения автомобиля. Если нагревание картера в зоне двухрядного
конического подшипника ведущей шестерни или подшипников дифференциала
свыше 90° (вода на картере кипит), то увеличьте общую толщину
подобранного пакета кольца и прокладок для конического подшипника
ведущей шестерни, а для подшипников дифференциала необходимо уменьшить
толщину прокладок со стороны картера (при боковом зазоре 0,35 мм и
более) или со стороны крышки (при боковом зазоре менее 0,35 мм).

Рис. 69. Пятно контакта шестерен главной передачи:

I — сторона переднего хода; II — сторона заднего хода

Мост передний Тимкен УАЗ (старого образца)

Передний мост УАЗ 469 и УАЗ 3151

Возможные неисправности переднего моста, их причины и методы устранения

Главная передача и дифференциал переднего моста УАЗ 469 и УАЗ 3151 по конструкции аналогичны заднему мосту УАЗ. Все указания по обслуживанию и ремонту заднего моста относятся также и к переднему мосту.

Рис. 1 Поворотный кулак:

а – сигнальная канавка; б – указатель; I – правый поворотный кулак; II – левый поворотный кулак;III – муфта отключения колес;IV – муфта отключения колес (вариантное исполнение); в – колеса отключены;г – колеса включены; 1 – рычаг поворотного кулака;2 – кожух полуоси; 3– сальник; 4,20 – прокладки; 5 – шаровая опора; 6 – корпус поворотного кулака; 7 – опорная шайба; 8 – накладка; 9 – шкворень; 10 – пресс-масленка; 11 – стопорный штифт; 12 – цапфа; 13 – ступица колеса; 14 – ведущий фланец; 15 – муфта; 16 – болт муфты; 17 – шарик фиксатора; 18 – защитный колпак; 19 – втулка шкворня; 21 – внутренняя обойма; 22 – кольцо-перегородка; 23 – наружная обойма; 24 – резиновое уплотнительное кольцо; 25 – войлочное уплотнительное кольцо; 26 – упорные шайбы; 27 – болт ограничения поворота;28 – упор-ограничитель поворота колеса; 29 – кольцо; 30 – ведущая щлицевая втулка; 31 – соединительная шлицевая втулка; 32 – ведущая втулка; 33 – колпак; 34 – крышка; 35 – манжета; 36 – штифт; 37 – переключатель; 38 – шарик; 39, 41 – пружины; 40 – прокладка; 42 – ведомая втулка; 43 – растяжная пружина; 44 – корпус; 45 – запорное кольцо

Дополнительно производится обслуживание и ремонт поворотных кулаков (рис. 1)

При техническом обслуживании переднего ведущего моста проверьте и при необходимости отрегулируйте затяжку подшипников шкворней, схождение колес и максимальные углы поворота колес, проверьте и подтяните крепление рычага поворотного кулака, промойте и смените смазку в поворотных кулаках. При осмотре поворотных кулаков обратите внимание на исправность упоров-ограничителей 28 (рис. 1) поворота колес, регулировочных болтов 27 и надежность их стопорения.

Проверку и регулировку осевого зазора шкворней на автомобиле производите в следующем порядке:
1. Затормозите автомобиль стояночным тормозным механизмом или поставьте колодки под задние колеса.
2. Поднимите передний мост домкратом.
3. Отверните гайки крепления колеса и снимите его.
4. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры и отодвиньте сальник.

Рис. 2 Проверка регулировки шкворней:

1– верхняя накладка; 2 – регулировочная прокладка; 3 – шкворень; 4 – нижняя накладка

5. Проверьте осевой зазор шкворней, для чего покачайте руками корпус поворотного кулака вверх и вниз (рис. 2).
6. Отверните гайки шпилек крепления рычага 1 (см. рис. 1) поворотного кулака или болты крепления верхней накладки 1 (см. рис. 2) и снимите рычаг или верхнюю накладку шкворня.
7. Выньте тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установите рычаг или накладку на место.
8. Отверните болты крепления и снимите нижнюю накладку 4 шкворня, выньте тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установите накладку шкворня на место.
Для сохранения соосности шарнира выньте прокладки одинаковой толщины сверху и снизу.
Проверьте результаты сборки. Если зазор не устранен, произведите повторную регулировку за счет снятия более толстых прокладок (0,15 мм).
Большой износ шкворней 9 и втулок 19 (см. рис. 1) по диаметру вызывает нарушение угла развала колес, “виляние” их при езде и неравномерный износ шин. В этом случае замените изношенные детали.

Рис. 3 Пpовеpка максимальных углов повоpота колес

Проверку максимальных углов поворота колес производите на специальном стенде (рис. 3). Угол поворота правого колеса вправо, а левого колеса влево должен быть не более 27°. Регулировку производите болтом 27 (см. рис. 1).
Схождение колес регулируйте изменением длины поперечной рулевой тяги. Перед регулировкой убедитесь в отсутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц; затем, ослабив затяжку стопорных гаек (имеющих правую и левую резьбы), вращением регулировочного штуцера установите необходимую величину схождения колес.

Рис. 4 Пpовеpка схождения колес

Схождение колес при нормальном давлении в шинах должно быть таким, чтобы размер А (рис.4), замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 1,5-3,0 мм меньше размера В сзади. По окончании регулировки затяните стопорные гайки. Момент затяжки 103-127 Нм (10,5-13 кгс/м). Схождение колес можно проверять линейкой модели 2182 ГАРО.

Снятие переднего моста производите в следующем порядке:
1. Установите колодки под задние колеса автомобиля.
2. Отсоедините на левом и правом лонжеронах трубопроводы гидравлической тормозной системы от гибкого шланга, идущего к тормозным механизмам передних колес. Отверните гайки крепления гибких шлангов и снимите их. 3. Отверните гайки крепления нижних концов амортизаторов.
4. Отверните болты крепления переднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни.
5. Расшплинтуйте и отверните гайку шарового пальца сошки, отсоединив тягу от сошки.
6. Отверните гайки крепления стремянок передних рессор, снимите подкладки, стремянки и накладки. Поднимите за раму переднюю часть автомобиля.

Примечание!!! При снятии моста с пружинной подвеской выполните операции 1-5. Затем отсоедините стабилизатор 16 (см. рис. 196) поперечной устойчивости от продольных рычагов 1 подвески, поперечную тягу 2 от кронштейна 11 на раме, задние концы продольных рычагов 1 от кронштейнов 5 на раме.

Разборка переднего моста

Разборку переднего моста производите в следующем порядке:
1. Установите мост на стенд, отверните гайки колес и снимите колеса.
2. Расшплинтуйте и отверните гайку крепления пальца тяги сошки к рычагу поворотного кулака и снимите тягу сошки.
3. Отверните винты и снимите тормозные барабаны.
4. Снимите муфты отключения колес.
5. Выпрямите отогнутые края замочной шайбы, отверните гайку и контргайку, снимите стопорную шайбу и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника ступиц правого и левого колес.
6. Снимите ступицы колес.
7. Отверните болты крепления тормозных щитов, снимите щиты, цапфы поворотных кулаков и выньте шарниры поворотных кулаков.
8. Расшплинтуйте и отверните гайки крепления пальцев и снимите тягу рулевой трапеции.
9. Отверните болты крепления шаровой опоры к кожуху полуоси. Снимите упоры-ограничители поворота колес и выпрессуйте шаровые опоры из кожухов полуосей.
10. Отверните гайки крепления поворотного рычага на корпусе поворотного кулака. Снимите рычаг и комплект регулировочных прокладок.
11. Отверните болты крепления верхней накладки шкворня другого поворотного кулака и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок.
12. Отверните болты крепления нижних накладок шкворней и снимите накладки с комплектом регулировочных прокладок.
13. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры и снимите сальник шаровой опоры.

Рис. 5 Съемник шквоpней

14. Выпрессуйте шкворни при помощи приспособления, показанного на рис. 5, и снимите корпус поворотного кулака.

Разборку поворотного кулака без снятия переднего моста с автомобиля производите в следующем порядке:
1. Подставьте колодки под задние колеса автомобиля.
2. Поднимите домкратом переднее колесо со стороны, требующей разборки.
3. Выполните операции, указанные выше в пунктах 2-10 данной главы.
4. Отверните гайки крепления поворотного рычага или болты крепления верхней накладки шкворня на корпусе и снимите рычаг или накладку с комплектом регулировочных прокладок.
5. Отверните болты крепления нижней накладки шкворня и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок.
6. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры.
7. Выпрессуйте шкворни приспособлением и снимите корпус поворотного кулака.

Разборка и сборка шарниров равных угловых скоростей

Разборку шарниров производите в следующем порядке:
1. Отметьте краской взаимное расположение кулаков шарниров.
2. Разведите кулаки, для этого постучите вилкой короткого кулака по деревянной подставке.
3.Зажмите в тиски шарнир за длинный кулак коротким кулаком вверх.

Рис. 6 Разбоpка шаpниpа

4. Поверните короткий кулак в сторону одного из ведущих (периферийных) шариков. Если при этом противоположный шарик не выйдет из канавок, нажмите или ударьте медным молотком (рис. 6) по короткому кулаку. При этом соблюдайте осторожность, так как один из шариков может вылететь из шарнира с большой скоростью.
5. Выньте остальные шарики шарнира. После подбора новых шариков увеличенного размера (ремонтных) или замены одного из кулаков соберите шарнир.

Сборку шарниров производите в следующем порядке:
1. Зажмите в тиски длинный кулак в вертикальном положении.
2. Вставьте центральный шарик.
3. Установите короткий кулак на центральный шарик так, чтобы метки, отмеченные краской, совпадали и, поворачивая его из стороны в сторону, установите поочередно три ведущих (периферийных) шарика.
4. Разведите кулаки на 10-12 мм и поверните короткий кулак на максимальный угол в сторону от свободных канавок, установите четвертый шарик в канавки.
5. Поверните короткий кулак в вертикальное положение.
Натяг у шариков шарнира должен быть таким, чтобы момент, необходимый для поворота кулака на 10-15° во все стороны от вертикали при зажатом в тиски другом кулаке, равнялся 30-60 Нм (300-600 кгс/см).
Разница в моментах поворота кулака в двух взаимоперпендикулярных направлениях одного шарнира не должна превышать 9,8 Нм (100 кгс/см). Для получения требуемого натяга и обеспечения правильной сборки шарики должны быть рассортированы на 9 групп.

Размеры диаметров ведущих шариков шарнира равных угловых скоростей в мм:

Диаметр центрального шарика 26,988-0,05 мм. Каждый шарнир должен собираться с шариками одной группы или двух соседних групп.
Например: два шарика диаметром 25,41 мм и два шарика диаметром 25,43 мм. При сборке шарики одного размера обязательно расположите диаметрально противоположно один другому. Разница в диаметрах двух пар шариков одного шарнира допускается не более 0,04 мм.
После сборки обкатайте шарнир на стенде в течение 2 минут при частоте вращения 4,8 с-1 (300 мин-1) с изменением угла от 0 до 30°.
При обкатке шарики и канавки смажьте согласно указаниям таблицы смазывания.

Сборку переднего моста производите в порядке, обратном разборке, с учетом следующего:
1. Запрессуйте втулку в цапфу поворотного кулака заподлицо с торцом гнезда под упорную шайбу. После запрессовки втулку разверните и прогладьте брошью до диаметра 32 +0,34 +0,17 мм.
2. Ограничьте продольные перемещения шарнира равных угловых скоростей упорными шайбами, одну из которых установите в шаровой опоре, а другую – в цапфе.

Рис. 7 Установка упоpной шайбы:

1 – упоpная шайба; 2 – цапфа; 3 – шаpовая опоpа; 4 – втулка

Масляные канавки упорных шайб должны быть обращены к шарниру. Для закрепления шайбы в гнезде раскерните ее в 3-4 точках, равномерно расположенных по окружности. Размер от плоскости упорной шайбы 1 (рис. 7) до фланца цапфы 2 должен быть 7 +0,08-0,26 мм, от плоскости шайбы 1 до центра шаровой опоры 3 – 48,2+0,38 мм.
3. При замене в шаровой опоре втулок 4 шкворней разверните их после запрессовки до диаметра 25 +0,030 +0,008 мм. Калибр диаметра 24,995 мм должен входить одновременно в обе втулки.
4. При установке шарнира заложите в шаровую опору смазку согласно таблице смазывания.
5. Шкворни и втулки шкворней перед сборкой смажьте жидкой смазкой.

Рис. 8 Подбоp pегулиpовочных пpокладок:

1 – шаpовая опоpа; 2 – опоpная шайба; 3 – шквоpень; 4 – pегулиpовочные пpокладки; 5 – коpпус повоpотного кулака

Количество прокладок для получения определенных осевых натягов во втулках шкворней выберите в зависимости от размера Б (рис. 8), состоящего из суммы размеров поворотного кулака и регулировочных прокладок, и размера А, состоящего из суммы размеров шаровой опоры, опорных шайб и шкворней. Число прокладок должно быть не менее пяти.
Замер производите под нагрузкой 1,6 кН (160 кгс). Размер А должен быть на 0,02-0,10 мм больше размера Б. Регулировочные прокладки установите сверху и снизу на торцы корпуса поворотного кулака. При четном числе одинаковых по толщине прокладок последние установите сверху и снизу в одинаковых количествах.
При четном числе прокладок, но разной их толщине, или при нечетном числе прокладок разность между суммарной толщиной верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.
6. При сборке и установке сальника шаровой опоры его внутреннее войлочное кольцо пропитайте в теплом моторном масле.
7. После сборки проверьте передний мост на стенде под нагрузкой и без нее. Нагрузка создается одновременным притормаживанием обеих полуосей.
У правильно собранного переднего моста не должно быть повышенного шума и нагрева, а также течи масла через манжеты и сальники, крышки и болтовые соединения.

На грузопассажирские автомобили УАЗ-469Б и автомобили вагонной компоновки семейства УАЗ-452 устанавливался передний ведущий мост с одноступенчатой главной передачей, на автомобили УАЗ-469 — передний ведущий мост с колесными редукторами.

Передний ведущий мост УАЗ-469, УАЗ-469Б и семейства УАЗ-452, устройство.

Картер, главная передача и дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов заднего моста. За исключением маслоотражательного кольца ведущей шестерни, имеющего правую резьбу и клеймо П — только для одноступенчатых мостов. Все операции разборки, сборки, технического обслуживания, регулировки и возможные неисправности такие же, как и для заднего моста.

Передний ведущий мост с бортовыми колесными редукторами автомобиля УАЗ-469.

Передний ведущий мост УАЗ-469Б и автомобилей вагонной компоновки семейства УАЗ-452.

Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста УАЗ.

Поворотные кулаки передних мостов автомобиля УАЗ-469 и автомобилей УАЗ-469Б, а соответственно и УАЗ-452 отличались по устройству и конструкции.

Поворотный кулак переднего моста УАЗ с колесными редукторами.

Поворотный кулак переднего моста УАЗ без колесных редукторов.

Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом, величина которого составляет 0.02-0.10 мм. От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами. Регулировка предварительного натяга производится прокладками, устанавливаемыми вверху — между рычагом поворотного кулака (справа) или накладкой (слева) и корпусом поворотного кулака, внизу— между накладками и корпусом поворотного кулака.

Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохранения ее от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник, состоящий из внутренней обоймы, резинового кольца с пружиной, кольца-перегородки, войлочного уплотнительного кольца и наружной обоймы. Сальник закреплен болтами на корпусе поворотного кулака.

Для предотвращения перетекания трансмиссионного масла из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры имеется самоподжимной резиновый сальник в металлической обойме. Для смазки верхних шкворней и добавления смазки в шаровую опору на рычаге поворотного кулака (справа) и на верхней накладке шкворня (слева) установлены пресс-масленки. Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.

Внутри поворотного кулака установлен шарнир постоянной угловой скорости. Конструкция шарнира обеспечивает постоянство угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнездах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок.

От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой и шарикоподшипником. Внутренняя ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала. А на конце наружной ведомой вилки на шлицах, только для поворотного кулака редукторного моста автомобиля УАЗ-469, установлена ведущая шестерня колесного редуктора и роликовый подшипник, которые стопорятся гайкой.

Ведомая шестерня колесного редуктора внутреннего зацепления соединена болтами с валом вращающимся в роликовом подшипнике, установленном в крышке картера колесного редуктора, и бронзовой втулке, установленной внутри цапфы.

Муфты отключения колес переднего ведущего моста УАЗ, хабы.

На конце вала установлено устройство для отключения передних колес автомобиля, которое состоит из подвижной муфты установленной на шлицах вала, и болта с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца, закрепленного болтами к ступице колеса.

Для уменьшения износа деталей переднего моста и экономии топлива при эксплуатации УАЗ по дорогам с твердым покрытием вместе с выключением переднего ведущего моста целесообразно отключать и ступицы передних колес. Для этого надо снять защитный колпак и вывертывая болт из отверстия вала, установить муфту в положение, когда сигнальная кольцевая канавка на ее поверхности расположится в одной плоскости с торцом фланца. Установив муфту в требуемом положении, завернуть защитный колпак.

Включение колеса производится завертыванием болта с надежной его затяжкой. Операции по включению и отключению муфт производятся одновременно на обоих колесах переднего моста. Включение переднего моста при отключенных колесах не допускается.

Колесный редуктор переднего моста УАЗ-469.

Устройство колесного редуктора переднего моста автомобиля УАЗ-469 почти аналогично устройству колесного редуктора заднего моста. Отличается от него установкой и креплением ведущей шестерни и конструкцией шарикоподшипника, который устанавливается в специальном стакане. Ведущая шестерня установлена на эвольвентных шлицах ведомой вилки шарнира и закреплена вместе с подшипниками специальной гайкой, которая после затяжки раскернивается в паз вала.

Между шестерней и роликоподшипником устанавливается опорная шайба. Ведущая шестерня и шарикоподшипник передних редукторов не взаимозаменяемы с аналогичными деталями задних редукторов. В остальном передние редукторы устроены одинаково с задними и требуют такого же технического обслуживания.