Начнем с того, что ситуация на современном рынке новых автомобилей заметно поменялась за последние 15-20 лет. Изменения в автоиндустрии коснулись как исполнения, уровня оснащения и решений в плане активной и пассивной безопасности, так и устройства силовых агрегатов. Привычные атмосферные моторы на бензине с тем или иным рабочим объемом, которые раньше фактически являлись показателем класса и престижности авто, сегодня активно вытесняются турбированным двигателем.
В случае с турбомоторами объем двигателя перестал выступать базовой характеристикой, определяющей мощность, крутящий момент, динамику разгона и т.д. В этой статье мы намерены сравнить двигатели с турбиной и атмосферные версии, а также ответить на вопрос, в чем состоит принципиальное отличие атмосферных ДВС от турбированных аналогов. Параллельно будут проанализированы основные преимущества и недостатки моторов с турбонаддувом. Также в итоге будет дана оценка, стоит ли покупать новые и подержанные бензиновые и дизельные машины с турбированным двигателем.
Участник
Привет всем, у мня VW Vento 19 D. — двигатель 1Y- обычный атмосферник.
недавно появилось желание установить турбину- но не знаю что для этого нужно. Вот решил создать тему, думаю она будет полезна всем с кем моё желание совпадает, а так же обмен опытом мастеров.
имхо дешевле и проще будет поменять авто, т.к. даже если просто взять тотже 1Z и поставить его вместо 1Y — геморой месяца на 2
Мастер советчик
Я не специалист в тюнинге,но если я не прав -эксперты поправят.Вроде как при турбировании атмосферника нужно менять всю поршневую группу дабы снизить степень сжатия,иначе двигатель просто разорвёт. + еще куча делов по установке турбины,подводу к ней масла,работ по выпуску.Проще продать машину и купить турбовую
У меня на Фольксваген Гольф 2 стоял раньше обычный атмосферник. Когда двиг. капиталил, сразу заказывал от турбового поршня ибо от атмосферника поплавятся, но не взорвутся!!! Соответсвенно меняется ТНВД, радиатор охлаждения, устанавливается теплообменник на масляный фильтр и конечно же турбина с впускным коллектором. Делалось это где то года 3 назад и никаких проблем.
если на машину с турбиной поставить турбину мощнее,то тоже так дофига всего переделать нужно?я имею ввиду свой движок AAZ.
Коррадовод
2 месяца мотор перекидывать?
Оракул
А через 2 года на просто отвечать?
на AAZ мозги нэту-пусто
Завсегдатай
Мотор атмосферник другой конструкции. Продай свой дрыгун и купи турбированный 1-ой комплектности и вставь. Цена вопроса примерно 800 У.Е.
Если хочешь турбировать, то сравни свой 1Y с AAZ они во многом одинаковы.
Т.ч. самое простое купить AAZ и тупо поменять, у обоих мозгов не требуется.
Всего сообщений: 18Зарегистрирован: 18.01.2013Профессия: механикОткуда: санкт петербургАвто: Hyundai h100 greis , 1994Возраст: 43
Дизель на газельку.
Какой дизелёк с минимальными переделками можно воткнуть в газельку. Стоит 402 но расход бешеный. Хочу дизель!!!
Всего сообщений: 99Зарегистрирован: 21.07.2012Детей: 1Профессия: Токарь 5 разряд, Водитель B.C.D.Откуда: из Куйбышева (Самара)Авто: Хюндай H-1, 2008 г.в, D4CB. Мерседес продан.Возраст: 48
Re: Дизель на газельку.
22 окт 2013, 17:29
Всего сообщений: 746Зарегистрирован: 11.11.2012Детей: 3Профессия: водитель.Откуда: ТатарстанАвто: . Boxer.1. 2002, 2.8, HDI.Будка. Джип Либерти.Возраст: 57
22 окт 2013, 18:16
Я видел с ниссановским TD 27.
22 окт 2013, 20:19
А коробка родная или от донора?
Всего сообщений: 293Зарегистрирован: 15.05.2012Откуда: ОттудаАвто: gazell iveco
22 окт 2013, 22:02
Конечно от контрактников .
22 окт 2013, 22:46
Всего сообщений: 10Зарегистрирован: 30.07.2013Детей: 2Профессия: поваренок)))Откуда: РязаньАвто: Мersedes E210,2,2DВозраст: 43
30 окт 2013, 20:34
Всего сообщений: 30Зарегистрирован: 03.12.2013Детей: 3Профессия: механикОткуда: г.Чехов МОАвто: ГАЗ-69, 1958; Bedford Blitz кемпер, 1980Возраст: 48
04 дек 2013, 19:00
На газель подойдёт ОМ 617 мотор неубиваемый,простой и надёжный!
А четырёх цилиндровые его собратья для газели слабоваты!
Коробку можно оставить свою,только переходную плиту ставить надо,посмотри на уазбуке там чертежи это плиты есть.
Всего сообщений: 11Зарегистрирован: 24.02.2014Откуда: КировАвто: MB 410
26 фев 2014, 20:15
И будет Газелемерс
Всего сообщений: 11Зарегистрирован: 03.10.2018Детей: 2Откуда: МагнитогорскАвто: Мерседес 208DВозраст: 40
26 ноя 2018, 22:26
газыныч: ↑04 дек 2013, 19:00
На газель подойдёт ОМ 617 мотор неубиваемый,простой и надёжный!
А четырёх цилиндровые его собратья для газели слабоваты!
Коробку можно оставить свою,только переходную плиту ставить надо,посмотри на уазбуке там чертежи это плиты есть.
26 ноя 2018, 22:45
617 подлиннее,наверно придётся подгонять крепление «по месту».
А с Лендровера 300 Тdi кто нибудь ставил?По характеристикам он повеселей будет!265 Нм при 1800 об/мин.Да и по надёжности мереновскому не уступит!
Всего сообщений: 343Зарегистрирован: 20.07.2015Детей: 4Профессия: флудер-бездельник 7 разрядаОткуда: МоскваАвто: ГАЗ 32217 cummins 4х4Возраст: 48
Папаша Юджин » 29 ноя 2018, 15:26
газыныч: ↑26 ноя 2018, 22:45А с Лендровера 300 Тdi кто нибудь ставил?По характеристикам он повеселей будет!265 Нм при 1800 об/мин.Да и по надёжности мереновскому не уступит!
По надёжности он старому мерину сливает так же сильно, как сам ведровер сливает гелику. Кроме того, найти живой 300й наверное ещё сложнее, чем 616/617й, в силу меньшей серии. И вообще, это уже некрофилия, я считаю. Плюс гимор и траты с оформлением, убивающие всякий смысл в самодеятельности.
Всего сообщений: 40Зарегистрирован: 26.01.2012Детей: 2Откуда: УкраинаАвто: газ2752,2003,тд27тВозраст: 60
07 дек 2018, 23:25
тд27т эксплуатирую с 2012 года, с коробкой от каравана, балку поставил ту что шла со штаером, единственное пришлось сделать крепления двигателя. расходники масла и фильтра.
Особенности работы турбированного газового двигателя
Получается, поставить ГБО на турбомотор не является задачей повышенной сложности. Главное в этом деле — найти настоящих специалистов, которые правильно подберут оборудование к определенному типу двигателя. Вся проблема заключается в том, что разные типы газобаллонного оборудования отличаются схемами регулирования и контроля подачи топлива и имеют ряд существенных отличий в принципе впрыска топлива.
Основная задача производителей ГБО заключается в разработке установок, способных предельно аккуратно интегрировать подачу газа параллельно рабочимэлементам управления и питания мотора.
Самым оптимальным по стоимости вариантом для установки на турбодвигатель является вариант системы 4 поколения. Она обеспечивает прохождение сигнала от блока управления в изолированный блок контроля за работой газовой установки, где импульс обрабатывается так, чтобы было возможно подменить команды встроенного «мозга».
В 5 поколении система уже не распознает газовую установку в качестве стороннего элемента, поэтому часть проблем в настройке исчезает полностью. Октановое число газа выше, однако контроллер эффективно регулирует настройки и параметры работы, адаптируя систему питания под сжиженный газ. Подобный принцип позволяет турбированному компрессору работать в штатном режиме плавно, без провалов и сбоев.
Установка такой системы позволяет легко запускать двигатель даже в сильный мороз без ущерба для ДВС и риска изменения его ресурса. Современное оборудование можно совмещать даже с дизельными моторами. Однако для реализации подобной задумки все еще необходимо внесение серьезных изменений в конструкцию авто и сложные настройки. Итоговая комбинация позволяет автомобилю работать на сочетании горючего: газ/солярка. Ориентировочная пропорция оставляет 70% к 30% соответственно.
Для воспламенения топлива необходима высокая температура, поэтому сначала происходит впрыск жидкого топлива и только после этого поджигается газ. В результате подобной схемы получается значительная экономия, поскольку сегодня стоимость солярки возросла до цены самого распространенного 95 бензина. Цена на газ почти в 2 раза ниже, и это при практически аналогичном расходе топлива.
Переоборудование дизеля на газ экономически оправдано, только когда это касается большегрузного коммерческого транспорта, работающего с максимальной нагрузкой, «наматывая» регулярно большой километраж.
Турбированные двигатели и «атмосферники»
Для начала немного истории и теории. В основу работы любого ДВС положен принцип сгорания топливно-воздушной смеси в закрытой камере. Как известно, чем больше воздуха удается подать в цилиндры, тем больше горючего получается сжечь за один цикл. От количества сгоревшего топлива будет напрямую зависеть количество высвобождающейся энергии, которая толкает поршни. В атмосферных моторах забор воздуха происходит благодаря образованию разрежения во впускном коллекторе.
Другими словами, мотор буквально «засасывает» в себя наружный воздух на такте впуска самостоятельно, а объем поместившегося воздуха зависит от физического объема камеры сгорания. Получается, чем больше рабочий объем двигателя, тем больше воздуха он может уместить в цилиндрах и тем большее количество топлива получится сжечь. В результате мощность атмосферного ДВС и крутящий момент сильно зависят от объема мотора.
Рекомендуем также прочитать отдельную статью о том, что такое рабочий объем двигателя. Из этой статьи вы узнаете, какие параметры определяют данную характеристику, чем измеряется объем мотора и на что влияет данный показатель.
Принципиальной особенностью двигателей с нагнетателем является принудительная подача воздуха в цилиндры под определенным давлением. Данное решение позволяет силовому агрегату развивать больше мощности без необходимости физически увеличивать рабочий объем камеры сгорания. Добавим, что системами нагнетания воздуха может быть как турбина (турбокомпрессор), так и механический компрессор.
На практике это выглядит следующим образом. Для получения мощного мотора можно пойти двумя путями:
- увеличить объем камеры сгорания и/или изготовить двигатель с большим количеством цилиндров;
- подать в цилиндры воздух под давлением, что исключает необходимость увеличивать камеру сгорания и количество таких камер;
С учетом того, что на каждый литр топлива требуется около 1м3 воздуха для эффективного сжигания смеси в ДВС, автопроизводители по всему миру долгое время шли по пути совершенствования атмосферных двигателей. Атмомоторы представляли собой максимально надежный вид силовых агрегатов. Поэтапно происходило увеличение степени сжатия, при этом двигатели стали более стойкими к детонации. Благодаря появлению синтетических моторных масел минимизировались потери на трение, инженеры научились изменять фазы газораспределения, внедрение электронных систем управления двигателем позволило добиться высокоточного впрыска горючего и т.д.
В результате моторы от V6 до V12 с большим рабочим объемом долгое время являлись эталоном производительности. Также не стоит забывать и о надежности, так как конструкция атмосферных двигателей всегда оставалась проверенным временем решением. Параллельно с этим главными минусами мощных атмосферных агрегатов справедливо считается большой вес и повышенный расход топлива, а также токсичность. Получается, на определенном этапе развития двигателестроения увеличение рабочего объема оказалось попросту нецелесообразным.
Теперь о турбомоторах. Еще одним типом агрегатов на фоне популярных «атмосферников» всегда оставались менее распространенные агрегаты с приставкой «турбо», а также компрессорные двигатели. Такие ДВС появились достаточно давно и изначально шли по другому пути развития, получив системы для принудительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя.
Стоит отметить, что значительной популяризации моторов с наддувом и быстрому внедрению подобных агрегатов в широкие массы долгое время препятствовала высокая стоимость автомобилей с нагнетателем. Другими словами, двигатели с наддувом были редким явлением. Объясняется это просто, так как на раннем этапе машины с турбодвигателем, механическим компрессором или одновременной комбинацией сразу двух решений зачастую ставились на дорогостоящие спортивные модели авто.
Немаловажным фактором оказалась и надежность агрегатов данного типа, которые требовали повышенного внимания в процессе обслуживания и уступали по показателям моторесурса атмосферным ДВС. Кстати, сегодня это утверждение также справедливо для двигателей с турбиной, которые конструктивно сложнее компрессорных аналогов и еще дальше ушли от атмосферных версий.
Прогнозируемые выгоды
В соответствии со статистическими исследованиями, сегодня наблюдается тенденция к росту количества авто, переводящегося на двухтопливную систему питания, работающую на пропане и бутане. Не менее популярна на этом фоне установке ГБО на турбо. Для специалистов такой перевод не представляет особой сложности, важно только соблюсти все этапы и провести весь спектр работ в соответствии с регламентом.
Монтаж газобаллонного оборудования гарантирует автовладельцу:
· снижение расходов на топливо;
· увеличение эксплуатационного периода двигателя;
· уменьшение износа механизмов и деталей мотора.
Сама установка ГБО не занимает много времени, однако настройка может продлиться не одни сутки. Сложность заключается в выравнивании показателей топливных карт и доведения их до равновесия.
После проведения всех работ технические характеристики ТС не меняются, изменения характерны только для варианта топливо. Замечено, что турбированные двигатели, функционирующие на газе, при качественной настройке работают намного эффективнее, чем на бензине.
Преимущества и недостатки современного турбомотора
Перед тем, как мы приступим к анализу плюсов и минусов турбодвигателя, хотелось бы еще раз обратить ваше внимание на один нюанс. Как утверждают маркетологи, доля реализуемых новых автомобилей с турбонаддувом сегодня существенно увеличилась.
Более того, многочисленные источники делают акцент на том, что турбодвигатели все больше и больше теснят «атмосферники», автолюбители зачастую выбирают именно «турбо», так как считают атмосферные двигатели безнадежно устаревшим типом ДВС и т.п. Давайте разбираться, так ли хорош турбомотр на самом деле.
- Начнем с явных плюсов. Действительно, турбодвигатель легче по весу, меньше по рабочему объему, но при этом выдает высокую максимальную мощность. Также моторы с турбиной обеспечивают высокий крутящий момент, который доступен на низких оборотах и является стабильным в широком диапазоне. Другими словами, турбомоторы имеют ровную полку крутящего момента, доступную с самых «низов» и до относительно высоких оборотов.
- В атмосферном двигателе такой ровной полки нет, так как тяга напрямую зависит от оборотов двигателя. На низки оборотах атмомотор обычно выдает меньший крутящий момент, то есть его нужно раскручивать для получения приемлемой динамики. На высоких оборотах мотор выходит на максимум мощности, но крутящий момент снижается в результате возникающих естественных потерь.
- Теперь несколько слов об экономичности турбодвигателей. Такие моторы и правда расходуют меньше топлива по сравнению с атмосферными агрегатами в определенных условиях. Дело в том, что процесс наполнения цилиндров воздухом и топливом полностью контролируется электроникой. Получается, ЭБУ следит за тем, чтобы соотношение компонентов смеси было оптимальным на любых режимах работы турбированного ДВС, благодаря чему достигается полноценное сгорание заряда и происходит отдача максимума полезной энергии. В случае с атмосферными двигателями наполнение зависит как от оборотов коленвала, так и от температуры наружного воздуха, атмосферного давления и ряда других факторов.
- Если учесть небольшой вес самого агрегата с турбиной, доступную тягу на низких оборотах и отсутствие зависимости от внешних факторов, турбомотор закономерно расходует в штатных режимах эксплуатации меньше топлива. При этом следует помнить, что данное преимущество полностью исчезает в том случае, если постоянно ездить в режиме «газ в пол». Тогда расход топлива на турбодвигателе может оказаться даже большим, чем у атмосферных аналогов.
Минусы турбированного ДВС
Итак, с основными плюсами разобрались. Что касается минусов, они также присутствуют. Вполне очевидно, что турбомотор сложнее как в плане электроники и исполнительных устройств, так и в плане реализации самой схемы турбонаддува. Повышенные требования к качеству топлива и моторного масла тоже никуда не делись.
Дело в том, что небольшой по размерам и объему агрегат работает в условиях высоких механических и тепловых нагрузок. Давление наддува и температура в цилиндрах намного выше по сравнению с атмосферными двигателями, что означает ускоренный износ турбомотора.
Производители учитывают разные нюансы, закладывая больший запас прочности в агрегат, но во время ремонта турбодвигателя стоимость усиленных деталей получается ощутимо выше. Также двигатель с турбиной имеет большое количество датчиков и магистралей, а также дополнительных систем, что усложняет диагностику в случае возникновения неисправностей.
- Очень важным моментом является ресурс самой турбины. Турбонагнетатель повсеместно устанавливается на современные ДВС, окончательно вытеснив механический компрессор. При этом турбина на бензиновом двигателе обычно «ходит» всего около 150 тыс. км, на дизеле этот показатель в среднем составляет до 250 тыс. км. Затем турбокомпрессор нуждается в дорогом ремонте или полной замене.
- Что касается известной проблемы в виде «турбоямы» или «турболага», на современных двигателях этот недостаток практически устранен посредством установки турбин с изменяемой геометрией, путем использования технологий «би-турбо» и т.д. Почему практически, а не до конца? Дело в том, что идеальной остроты отклика во время дозирования тяги в процессе дросселирования, которая свойственна атмосферным моторам, все равно нет. Параллельно с этим более сложные системы турбонаддува требуют повышенных затрат, создают определенные затруднения, которые связаны с обслуживанием и ремонтом.
Нюансы установки
Итак, можно ли поставить ГБО на турбированный двигатель? Порядок и вариантыэтого процесса мало чем отличаются от аналогичного для стандартных бензиновых моторов. Инновационные газовые системы обладаютмощным редуктором, обеспечивающим высокие качественные показатели смеси. В комплект системы ГБО входят следующие элементы:
· переходной клапан с бензина на газ;
· электронный блок управления.
Специалисты рекомендуют ставить на турбированные моторы новейшее оборудование, относящееся к четвертому-пятому поколениям, обеспечивающему подачу горючего преимущественно в сжиженном варианте. Преимущество этого варианта заключается в том, что приспособленный к жидкому топливу двигатель не выдает ошибку и быстро адаптируется к новым условиям.
Различаются два основных способа переведения на газ автомотора с турбиной:
· при помощи установки газотурбины;
· путем монтирования газодизеля.
В первом случае переоборудованная машина на ДТ работать не будет, во втором такая возможность присутствует. Однако первый вариант возможен только в заводских условиях, при этом потребуется полная перенастройка мотора.
Что в итоге
Помните, в начале статьи мы говорили о том, что доля турбомоторов на рынке в последнее время заметно возросла. Да, это так, но исключительно благодаря турбодизельным агрегатам. Практически любой современный дизельный двигатель сегодня оборудован турбонаддувом. Дело в том, что именно турбина позволяет дизельному мотору обеспечить достойные эксплуатационные характеристики в сочетании с высокой топливной экономичностью. По этой причине турбодизели пользуются огромной популярностью.
Однако, ситуация с турбобензиновыми агрегатами несколько иная. Подавляющее большинство производителей продолжают выпускать модели в сегментах от «бюджет» до «премиум» с простым атмосферным двигателем. Только в отдельных случаях в линейку добавляются турбированные бензиновые версии. Что касается стран СНГ, авто с турбонаддувом на бензине продолжают заметно уступать машинам с атмосферными бензиновыми ДВС по общему количеству на дорогах. Причин для этого много, начиная от низкого спроса в результате высокой начальной стоимости «надувных» бензиновых авто и заканчивая политикой автодилеров. Последние стараются избавить себя от гарантийных обязательств перед потребителем в случае возникновения проблем с более сложной технически турбированной бензиновой машиной.
Другими словами, турбобензиновые версии завозятся намного реже, так как продавцы учитывают низкое качество горючего и недостаточное количество квалифицированных технических специалистов по ремонту и обслуживанию таких авто на территории СНГ. Добавим, что подавляющее большинство турбированных бензиновых автомобилей на отечественных дорогах представлены моделями немецкого концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.).
Подводя итоги, ответим на еще один важный вопрос. Многие автолюбители интересуются, стоит ли покупать бензиновый автомобиль с турбиной. Если вы присматриваете новую машину, планируете проездить на ней условные 3-5 лет или 100-150 тыс. км, тогда почему бы и нет. Только будьте готовы изначально переплатить за более «продвинутый» мотор и с самого начала приучите себя к мысли, что такому авто требуется частое плановое обслуживание. При этом крайне желательно выполнять регламентные работы и ремонтировать машину в официальном сервисе со всеми вытекающими допрасходами.
Если же вы хотите приобрести подержанный турбированный автомобиль, в таком случае нужно более чем основательно подумать. В случае с дизелем будет необходима глубокая диагностика состояние самого ДВС и готовность заменить изношенную турбину. Когда речь заходит о бензиновых версиях, тогда нашим ответом будет практически однозначное «нет». Дело в том, что актуальная ситуация на рынке турбобензиновых автомобилей б/у достаточно сложная.
- Всегда помните о небольшом ресурсе турбины. В том случае, если на конкретной модели их установлено сразу две или более, сумма ремонта заметно возрастает.
- Обращайте внимание на пробег и предыдущих владельцев. Зачастую турбоавтомобили берут «гонщики» или амбициозная молодежь. Если первые целенаправленно «укатывают» мощную машину, вторые, как правило, попросту не обслуживают такой автомобиль должным образом и достаточно небрежно его эксплуатируют.
В обоих случаях получается целесообразнее продать машину с пробегом 100-150 тыс. км. другому владельцу по бросовой цене, чем ремонтировать или менять высокотехнологичный турбированный двигатель. То же самое вполне справедливо и для турбированных малолитражек, например, с рабочим объемом 1.2 литра. Моторы данного типа и вовсе считаются «одноразовыми», так как имеют относительно небольшой ресурс около 150-200 тыс. км. и плохо поддаются серьезному ремонту.
Заключение
В заключении следует заметить, что установка ГБО на турбированный бензиновый или дизельный ДВС не просто возможна, а в ряде случае может быть даже необходима. Несомненно, процедура предполагает ряд сложностей, так как неизбежно будет произведено вмешательство в конструкцию автомобиля. Однако правильный выбор компании-установщика сводит все вероятные риски к нулю. В данном случае следует предпочесть предприятие, отзывы автолюбителей о котором только положительные. Само газовое оборудование не доставляет особых сложностей в процессе эксплуатации автомобиля.
