На форуме 15 лет
Откуда: Ставрополь, 26 регион
Авто: Ваз 21103 01 г.в., Ваз 21099 96 г.в., Ваз 21213 97 г.в.
Примерная стоимость данной переделки выходит около 7 килорублей если покупать только новое. Установка 0, ибо сам.
Есть у кого опыт установки такого на карбюраторное авто?
Как бы со сути это уже половина от инжектора, заменив или доработав головку можно и перейти на инжектор, но так как инжектор надо будет еще регистрировать, то его не рассматриваю. Да и ценник высоковат получается. И тогда уже лучше смотреть в сторону 2112 мотора.
P.S. советы типа — купи новое авто не рассматриваю до 22 декабря этого года
На форуме 14 лет
Ездил на похожей системе на карбовой «Газели». Впечатления — полный ОЛ Гууд!
Добавлю еще сразу пояснение выбора именно данной системы зажигания, а не например МПСЗ или Силыч.
Основной причиной такого выбора является доступность на любом рынке и в любом магазине запасных частей. Система нечто иное как половина инжектора. Даже не далекий инжекторщик сможет диагностировать неисправность(в случае поломки).
МПСЗ — может и хорошая штука, но если основной блок выйдет из строя, то проблема на лицо.
Силыч — начитавшись про него, уж точно не хочу. Алгоритм работы у него мягко говоря кривой. Хотя по цене конечно заманчивый, вот бы от него еще и реальная помощь была.
Мне охота просто систему зажигания с датчиком детонации, да и планирую установить по весне ГБО(прощай часть багажника). Может быть и ограничился бы октанкорректором, но днем с огнем не найдешь. Да и функционально это разные вещи.
Основная причина желания установки данной системы — заправки совсем не радуют, каждая заправка — регулировка угла зажигания туда/сюда. НАДОЕЛО просто.
Последний раз редактировалось: Neonl (29 Января 2012 22:02), всего редактировалось 1 раз
На форуме 17 лет
Откуда: Ядерный город Лермонтов
А чем тебя БСЗ не устраивает?
Назови 10 причин вывалить 7 килорублей.
Вова Длинный писал(а):
Подправил свое сообщение. Не нравится наше поганое топливо. Хоть на одной, хоть на 10 проверенных заправках.
БСЗ стоит, причем сразу поле покупки авто. Нареканий нет, но электроника все же лучше работать должна во всех диапозонах в отличии от механики.
Поставишь ГБО и забудешь о детонации.
Лично я юзал «шестерку» с ГБО, БСЗ и октан-корректором. Все работало весьма отменно. Если заливал 95-й, то и корректировать УОЗ не приходилось.
На форуме 12 лет
Откуда: город-герой Севастополь
Авто: ВАЗ-21041-1.6i-2008г.в & ВАЗ-21013-1.2БСЗ-1983г.в & ВАЗ-2107-1.5КСЗ-1989г.в
ИМХО — не вижу смысла городить впрысковую систему управления на карб. Добавить рес и топливную рампу с форсами, а также ЭБН — получаем полноценное авто с распределённым впрыском. Далее — ДД на класеги штатно не ставится, мона обойтись без него (если двигло не работает как часики, то лишние шумы будут восприниматься как детонация двигла). Короче, овчинка выделки не стоит, максимум МПСЗ — у соседа на зубиле стоит, доволен шо слон.
Откуда: Старый Оскол
Авто: ВАЗ 2107 Лягушонок 1999г. Карб. СонарИК.
Не в обиду. Имхо.
Никогда не пойму людей, которые из классического автомобиля хотят сделать современную иномарку. ЗАЧЕМ!? Почему просто не получать удовольствие от того, что имеешь? Не нравится — купи другую машину, зачем эти силиконовые сиськи и удаленные ребра?
Скоро AВС устанавливать начнут.
А по сути и нет никакого управления на карб. Зажигание и система подачи топлива — совсем разные вещи. Я то предпологаю замену системы зажигания, а не подачи топлива.
Да и к тому же если ставить инжектор полностью, то это обойдется 18-24 тысячи рублей + рублей 6-10 за регистрацию внесенных изменений и на все про все.
Не в обиду. Имхо.
Никогда не пойму людей, которые из классического автомобиля хотят сделать современную иномарку. ЗАЧЕМ!? Почему просто не получать удовольствие от того, что имеешь? Не нравится — купи другую машину, зачем эти силиконовые сиськи и удаленные ребра?
Скоро AВС устанавливать начнут.
Иномарку я и не собирался делать из жигуля. На счет другой машины уже писал в первом сообщении.
Мотор мне нравится как бегает, но есть пара неудобств уже описанных. Да и ценник в 7 рублей в итоге будет куда ниже я так думаю.
На форуме 19 лет
На форуме 13 лет
Neonl
Во первых не мульти-, а микропроцессорная. Мироконтроллерная, если уж совсем на чистоту
Я это говорю не столько из желания понудеть, а потому что раз для тебя что мульти, что микро — одна фигня, то понимания что это такое и как и за счет чего оно работает тоже нет.
А потому и ведешься на вошедшие в моду мультисистемы с наноструктурированным микропроцессорным управлением.
Иными словами: есть лишние 7к — купи сыну железную дорогу. Нет сына — себе купи.
Хочешь мощи — точи цилиндры или меняй жиклеры.
Вячеслав Карпов писал(а):
Тогда уж дудки-горизонталки.
На форуме 11 лет
Откуда: РОССИЯ Северный Кавказ г. Минеральные Воды
Авто: Ситроён C-Elysee
Не имеет никакого практического смысла.
Карбюратор – тупиковая ветвь в автомобилестроении, изжил себя как класс. Для того, что бы сэкономить копейку, не надо тратить рубль. Хотите заливать в бак А-76, А-80 – дефорсируйте двигатель. Проверено десятилетиями. Набор околонаучных фраз, одним словом –фантик. В.Д.
STARый рокер 1945 писал(а):
Не имеет никакого практического смысла.
Карбюратор – тупиковая ветвь в автомобилестроении, изжил себя как класс. Для того, что бы сэкономить копейку, не надо тратить рубль. Хотите заливать в бак А-76, А-80 – дефорсируйте двигатель. Проверено десятилетиями. Машина для повседневной езды и машина для ралли — это две большие разницы, как говорят у них в Одессе. Набор околонаучных фраз, одним словом – красивый фантик. А крылатая фраза из к/ф » Айболит- 66″ звучит так: «Нормальные герои всегда идут в обход!»
В.Д.
Насчет моды вопрос спорный, т.к. вслед за ними очень быстро появился инжектор. ВАЗ например, делал экспортные «Самары» с такой системой и с карбом. Контроллер типа «Электроника МС 2713-02» (см. рис). У такой системы есть один «плюс» по сравнению с впрыском — впускной коллектор не засирается маслом.
Ну а «минус» — усложняется диагностика и ремонт по сравнению с КСЗ и БСЗ.
Это больше с точки зрения экологии и экономии топлива. Нормально «заточенный» карб часто используют «гонщики» и очень им довольны!
Конечно «городить» именно такую систему может быть и не очень целесообразно! Проще наверное сразу тогда собрать инжектор, хотябы под «Евро-2». Можно попробывать поискать еще какой-нибудь «альтернативный» вариант электронного зажигания с автоматической электронной коррекцией угла опережения.
Вот статья о том, как это было на «ИЖе»:
Муть всякую не нужно писать. не пойму че на человека набросились.спросил мнение а тут сразу чуть ли не дураком обзывают
По поводу инжектора я уже писал что не хочу. Если бы хотел инжектор, то просто купил бы другой дрыгатель, ибо в любом случае регистировать нужно.
Поиски какой либо альтернативной системы зажигания пока результата не дали. По поводу целесообразности, возможно и да, но посмотрим.
Силыч точно не выход, вот он то и путает шум двигателя с детонацией.
Спасиб за поддержку
Авто: ВАЗ 093 карб. 2000 г.
И чё так на трамблёр обиделся? Тот факт что после каждой заправки крутишь,это говорит о том что характеристика ЦР не в порядке. Поэтому и крутишь туда,сюда и не можешь найти оптимум. Трамлёр у тебя родной или от 13 Нивы вживлённый?
С момента появления инжекторных систем впрыска с электронными компонентами управления стало понятно, насколько обычные классические системы проигрывают микропроцессорной системе зажигания. Разница в работе мотора и особенно в расходе топлива, была очевидной и впечатляющей. Поэтому подавляющее большинство владельцев классик с карбюраторным мотором самыми разнообразными ухищрениями стремились адаптировать новые микропроцессорные блоки зажигания МПСЗ на своих ласточках.
На классику нужны микропроцессорные «навороты»
Сначала появились неполные аналоги микропроцессорной системы зажигания на классику, в которой был переделан трамблер под работу с датчиком Холла и модифицирована система управления. Но умные автолюбители знают, что в микропроцессорная система зажигания для карбюраторных двигателей проблемным звеном оставался распределитель или трамблер по-русски.
Мало того в неплохой идее электронного зажигания заложен принципиальный недостаток – характеристика углов опережения зажигания для холодного двигателя и прогретого в корне отличается. При настройке углов опережения на трамблере для холодного мотора, после его прогрева обязательно появится детонация.
Поэтому разработчикам микропроцессорных блоков для классики пришлось пойти далее и доработать, превратив систему зажигания для классики, практически в полный аналог инжекторного варианта, за исключением управлением системы впрыска.
Насколько новая система микропроцессорного зажигания приспособлена под реалии работы на классике, поинтересуйтесь у владельцев «чудо-электроники», отъездивших минимум сезон.
Что дает такая микропроцессорная система зажигания:
- отсутствие в схеме распределителя зажигания благотворно влияет на стабильность искры и отсутствие «дребезга контактов»;
- стабильность холостого хода практически не уступает инжекторному двигателю;
- главное преимущество микропроцессорной системы заключается в «умном» выборе угла опережения зажигания по параметрам мотора, что позволяет работать на оптимальных углах и не вылезать в зону детонации.
- экономия топлива на обычном, неубитом жигулевском «шестерочном» моторе на круг снижается в среднем с 10 литров бензина до 6-7.
Как работает микропроцессорная система зажигания
Приятным открытием был тот факт, что новую схему микропроцессорной системы вполне реально собрать своими руками по схеме МПСЗ из готовых компонентов. Ну и конечно, чтобы настроить микропроцессорный блок нужен компьютер, шнур СОМ-СОМ или СОМ-USB и пара сервисных программок, в том числе вариант прошивки таблицы углов опережения момента инициации воспламенения.
К сведению! Это наиболее важный этап и отделаться использованием стандартного табличного набора значений не удастся. Например, прошивки МПСЗ для двигателей УЗАМ очень отличаются от ВАЗ, тем более ГАЗ.
В отличие от старых версий, в которых момент формирования высоковольтного свечного импульса определялся распределителем зажигания, в новой микропроцессорной схеме команда на катушку подается на основании обработки сведений от нескольких датчиков:
- положения коленвала, зачастую требуется покупка новой крышки с приливом под датчик, а при установке немного повозиться из-за малости места для работ;
- сенсор абсолютного давления выдает на микропроцессорный блок степень разрежения во впускном коллекторе, что позволяет косвенно электронике делать поправку на степень загруженности мотора;
- датчик температуры ОЖ – охлаждающей жидкости;
- датчик детонации крепиться согласно инструкции на срединной части блока под специальный болт с гайкой;
- датчик синхронизации.
Кроме датчиков потребуется сам микропроцессорный блок-коммутатор, новую катушку зажигания на два контакта и жгут проводов с фишками.
Возможность приобретения сборки по частям дает экономию, но не гарантирует стабильной работы
Что можно поставить на классику из существующих МПСЗ
Среди наиболее известных микропроцессорных, чаще всего используют МПСЗ Мaya, Secu 3 или Микас. Собрать любую не представляет труда, при наличии навыков правильно видеть и читать инструкцию со схемой, и выполнять последовательность действий монтажа.
При выборе микропроцессорной системы не стоит пугаться навороченной схемы, которой любят козырять продавцы товара, предлагая услуги знакомого электрика для «гарантированно качественного монтажа за копейки». Все компоненты можно установить на классику своими руками.
При выборе обратите внимание на качество самого блока. Хорошим тоном считается, если нет короблений пластмассовых частей заусениц, микротрещин. Вторым показателем можно привести наличие большой рассеивающей поверхности в виде алюминиевой основы. Микропроцессор остается самой капризной частью и к выбору места под капотом или в салоне необходимо относиться со всей серьезностью.
Катушки зажигания можно выделить в отдельный блок, как вариант можно закрепить непосредственно рядом со свечами на крышке головки.
Настройка МПСЗ
Настройка работы микропроцессорной системы по сути требует не сколько знаний, сколько терпения. Производитель зашивает в микропроцессорном блоке среднепотолочные данные по мотору в одной таблице. Они позволяют запустить двигатель и выполнить все управляющие опции по датчикам и кривым углов.
Нам предстоит обучить процессор под свой мотор и получить свои таблицы, на основании которых работа зажигания будет максимально оптимизирована.
Подключаем ноутбук через кабель и с помощью предустановленной сервисной программулины, пытаемся рассмотреть показания датчиков. Выбираем параметры системы и далее действуем согласно инструкции.
В процесс езды в памяти процессора накапливается определенный массив данных по кривым УОЗ. Обычно рекомендуют подключить комп к МПЗС повторно и выполнить коррекцию коэффициентов по самой оптимальной кривой.
Если все компоненты системы МПЗ надлежащего качества, монтаж микропроцессорной системы выполнен по правилам и вам не зальют на мойке водой сам электронный блок системы, дальнейших вмешательств в работу МПЗС не потребуется. Теоретически такая система зажигания должна проработать до десятка лет.
Mr_Ice писал(а):Если честно очень скептически отношусь к такого рода продуктам
Аналогично. NikVE писал —
NikVE писал(а):Например: датчик детонации. В мануале к сей системе написано, что при установке надо вытравить всех сверчков в капотном пространстве, содержать в идеальной исправности зазоры клапанов, и прочие небылицы там требуют сотворить. Иначе датчик детонации будет работать по сигналам НЛО из соседней галактики.
Так и есть — берем «обычный» движок — хорошо обкатанный, но новый. Проводим полную переборку, регулировку, подгонку, чистку, смазку, в общем — доводим движок до почти идеального состояния. Долго, хлопотно — но доводим. Приглашаем независимых экспертов (в том-то и вся фишка, что эксперты — независимые без всяких кавычек). Они во-первых, подтверждают, что движок без переделок. Во-вторых, снимают показатели при «штатной» системе. Потом на их глазах дорабатывается движок — ставится МПСЗ (напомню, двигатель отрегулирован «на идеал», и за пару моточасов снятия показателей в «штатном» режиме — не разрегулируется, тем более — на стенде. Эксперты снимают показания двигателя с МПСЗ. Так как двигатель отрегулирован — то все работает, как часы. Пишется заключение — видели то-то и то-то, замерены такие-то и такие-то результаты. А то, что для «сферического коня в вакууме» — дело двадцатое. Потом продаем через интернет-магазин и рекламируем как вещь «для тех, кто понимает» — читай «для избранных». Естественно, на серийной машине с разболтанным (пусть в меру, между двумя ТО) движком — результатов в лучшем случае ноль, но кто в этом признается?
Почему инжектор сменил карбюратор?
ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.
Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.
Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.
Карбюратор уходит, но не сдается
Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.
Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.
Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.
Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.
Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.
Сфера автоэнтузиастов
Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.
Под капотом Lada 111 ‘1997–2009
Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.
Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.
Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.
Инжектор как донор для карбюратора
Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.
Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.
Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.
