На каком уровне должна быть установлена ​​поплавковая камера карбюратора ДААЗ 4178? Идеальное положение для установки и регулировки карбокамеры дааз-4178

Модифицированный карбюратор ДААЗ 4178 пришел на смену устаревшей модели К151, устанавливавшейся на автомобилях УАЗ.

Изделия изготавливались АО «Димитровградский автоагрегатный завод», входящим в ОАО «Объединенные автомобильные технологии». Предприятие было основано в 1967 году как завод по производству карбюраторов и кузовной арматуры для автомобилей ВАЗ, и в настоящее время является многопрофильным специализированным предприятием с высокой степенью автоматизации и механизации производства, работающим по современным технологиям, обеспечивающим высокую надёжность и качество выпускаемой продукции.

Карбюратор ДААЗ-4178 у автолюбителей считается очень популярной моделью. Он позволяет значительно улучшить динамику двигателя, а также при правильной настройке ведет к сниженному расходу горючего.

1)  Карбюраторы ДААЗ 4178-1107010 (4178-1107010-10) применяются в автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-4178.10.

2)  Карбюраторы ДААЗ 4178-1107010-30 применяются в автомобилях «ГАЗель» с двигателями ЗМЗ объемом 2,5 литра, а также в автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-4218, имеют переходник на заводской фильтр УАЗ, предустановленное отверстие в заслонке для слива топлива при превышении допустимого уровня в ускорительном насосе, в то время как перекрыта заслонка. Диаметр отверстия диффузоров у карбюраторов ДААЗ 4178-110701030 меньше, чем у карбюраторов ДААЗ 4178-110701040.

3) Карбюраторы ДААЗ 4178-1107010-40 устанавливаются на автомобили «Волга». На данных карбюраторах установлен переходник под металлический корпус воздушного фильтра на 3302, имеется обратка, газовый тросик (в отличие от предыдущих газовых тяг). Кулачок ускорительного насоса имеет измененную форму в отличие от модели 4178-110701030

Карбюратор ДААЗ 4178-1107010 для автомобиля УАЗ несколько сложнее, чем штатный карбюратор, устанавливаемый на заводе.

Это карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Устройство имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса газов, патрубки отбора управляющего разряжения в корпусе дроссельных заслонок и системы рециркуляции отработанных газов.

Качественное перемешивание компонентов воздушно-топливной смеси достигается благодаря хорошо проработанному диффузному каналу с завихрителем. Новая конструкция насоса-ускорителя и ЭПХХ способствует плавному переходу при резком открытии дроссельных заслонок.

Карбюраторы линейки ДААЗ 4178 представляют собой двухкамерные эмульсионные системы и, в целом, имеют сходное устройство.

Карбюраторы состоят из:

—  главной дозирующей емкости,

—  системы холостого хода,

ОСНОВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА разработана для подачи необходимого количества топливной смеси на разных режимах работы двигателя. Она способна работать со всеми режимами, кроме холостого хода. Так, на средних нагрузках двигателя дозирующая система обязана обеспечить бедную топливную смесь постоянного состава.

Если рассмотреть устройство простейшего карбюратора, а затем  — технические характеристики карбюратора ДААЗ-4178, то в простейшей конструкции, по мере того как открывается дроссельная заслонка, воздух через диффузор проходит медленней, чем расходуется топливо, которое попадет в камеру из распылителя. Таким образом смесь обогащается.

Для того чтобы препятствовать слишком богатой смеси, инженеры предусмотрели систему дозирования: количество и объем воздуха можно отрегулировать с помощью дроссельных заслонок.

В большинстве моделей карбюраторов от ДААЗ данные способы компенсации состава топливной смеси работают на основе пневматического торможения. Так, горючее поступает, а затем и распыляется не из поплавковых камер, а по специальному эмульсионному каналу, который представляет собой особую трубку со специальными технологическими отверстиями в стенках. Эти отверстия  способствуют выходу воздуха, поступающего сверху из жиклера.

В данном канале, происходит процесс смешивания, а сама смесь может выходить из указанных технологических отверстий. По мере того как открывается дроссельная заслонка, растет разрежение и объем смеси. Также возрастают объемы топлива, проходящего через жиклеры, и количество воздуха. Количество воздуха полностью пропорционально объему топлива.

КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ХОЛОСТОГО ХОДА

Для двигателя на холостом ходу на минимуме оборотов требуется лишь очень малый объем смеси. В таких условиях наблюдается полностью закрытая дроссельная заслонка. Но при этом уровня разрежения в диффузоре недостаточно для того, чтобы запустить ГДС.

Для этого карбюратор ДААЗ 4178-1107010-30 имеет в своей конструкции систему холостого хода. Ее задача — это приготовление такой смеси, которая позволяет обеспечить стабильную работу двигателю при полностью закрытой заслонке.

Каналы системы холостого хода объединяют специальную полость за дросселями и верхнюю часть камер. Когда двигатель функционирует на холостом ходу, под заслонкой создается достаточно высокое разрежение. При его воздействии топливо поступает из канала для эмульсии в канал системы холостого хода. Отношение горючего к воздуху в составе смеси зависит от возможностей жиклеров. Дальше смесь попадает за дроссели, где затем смешивается с воздухом, для чего существует технологический зазор между заслонкой и стенками камеры, который можно регулировать винтом количества, установленным на рычаге заслонки в карбюраторах ДААЗ 4178-1107010.

Количество смеси, которая проходит по каналу в задроссельное пространство, можно отрегулировать при помощи специального винта качества  с конусной насадкой. Если закручивать его, то уменьшается сечение канала. Если дроссельная заслонка будет открываться более плавно, тогда значительно увеличивается количество воздуха, но объем топлива остается таким же, как и был. ГДС все еще не вступает в этот процесс из-за недостатка разрежения. Результат этого – обедненная смесь и провал в работе мотора.

ПЕРЕХОДНАЯ СИСТЕМА

Для более плавного перехода из холостого хода к среднему режиму работы карбюратор ДААЗ 4178-1107010-40 оснащен специальной переходной системой. Она своими каналами соединяется с каналами, отвечающими за холостой ход. Здесь есть особое отверстие, которое выполнено таким образом, чтобы после открытия заслонки она попадала в зону максимального разрежения. По этому каналу также поступает немного смеси в камеры. Благодаря этому, резкий переход между режимами работы мотора отсутствует. На холостом ходу, когда заслонка полностью закрыта, происходит добавление к смеси воздуха. Состав компенсируется благодаря наличию жиклеров. Если закручивать винт, отвечающий за количество смеси, тогда заслонка откроется. Увеличивается зазор между заслонкой и камерой, уменьшается количество воздуха. Вместе с тем увеличиваются обороты коленвала. Если откручивать винт, частота уменьшится.

УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС

ГДС карбюратора призвана обеспечивать бесперебойную работу лишь при плавном процессе открытия заслонки. Если открыть ее более резко, то процесс образования нарушается. Для того чтобы не было провала, в конструкции имеется специальный насос. Он позволяет временно обогащать топливную смесь, если дроссельная заслонка открывается резко.

УСТРОЙСТВО ПУСКА

В момент запуска двигателя коленвал вращается на низких оборотах. Во впускной камере достаточно низкое разрежение, а топливо при этом очень плохо испаряется. Также, если мотор холодный, топливные пары конденсируются во впускном тракте. Чтобы сделать процесс запуска более стабильным, нужно, чтобы карбюратор ДААЗ 4178 готовил более богатую смесь. Так, закрывается воздушная заслонка и открывается дроссельная. Чтобы облегчить мотору процесс запуска, карбюраторы оснащаются специальным пусковым устройством.

ЭКОНОСТАТ предназначен для того, чтобы при работе на максимальных нагрузках дополнительно обогащать смесь. Это распылитель, который устанавливается в самом верху смесительной камеры. Топливо в эконостат подается по каналу, где установлен топливный жиклер.

ЭКОНОМАЙЗЕР МОЩНОСТНЫХ РЕЖИМОВ

Для того чтобы мотор выдавал максимальную мощность, смесь должна быть очень богатой. Чтобы ее приготовить, карбюратор ДААЗ 4178-1107010 и все другие модели оснащаются так называемым экономайзером. Эта система позволяет обеспечить дополнительное количество топлива, которое поступает в распылитель. Но при этом оно не проходит через основной топливный жиклер. Для включения экономайзера используется специальный привод.

УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ не предусматривает сложных переделок.

Следует отметить, что потребуется толстая изолирующая прокладка от карбюратора К126 на УАЗ. Если прокладку не установить, это приведет к поломке привода ускорительного насоса.

Пошаговая инструкция установки карбюратора ДААЗ 4178 – 1107010 на УАЗ предполагает следующие действия:

—  демонтируется воздушный фильтр с корпусом и снимается штатный карбюратор;

—  из коллектора выкручиваются шпильки крепления и меняются на новые, более короткие;

—  электропневмоклапан демонтируется, и на его место крепится дополнительное реле включения;

—  устанавливается новый карбюратор ДААЗ 4178- 1107010 (предварительно укладывается тонкая, а затем  — толстая прокладка от К 126. Если не установить толстую прокладку, лапка ускорительного насоса будет упираться в коллектор);

—  штуцер на карбюраторе соединяется со штуцером на распределителе зажигания посредством шланга;

—  проводится перемонтаж электросхемы управления экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ);

—  винтами качества и количества устанавливаются оптимальные обороты и регулируется стабильная работа двигателя.

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ

С помощью винтов качества и количества устанавливается режим работы двигателя УАЗ на холостом ходу. Режим холостого хода достаточно нестабилен, и без правильной настройки автомобиль будет невозможно эксплуатировать.

Регулировка холостого хода на автомобиле УАЗ сводится к следующим действиям:

1. Двигатель машины требуется хорошо прогреть, для этого винт качества полностью выкручивается, а затем закручивается на 2,5-3,5 оборота.

2. Винтом количества обороты двигателя на холостом ходу доводятся до 850-950 оборотов.

3. При помощи винта качества находятся максимально большие обороты двигателя, а затем при помощи винта количества возвращается положение, при котором обороты снова станут 850-950. Действие необходимо повторять до тех пор, пока поворот винта качества перестанет приводить к повышению оборотов двигателя.

4. Переход от обогащения к объединению горючей смеси найден, если обороты двигателя начали падать. Именно до этого момента следует закручивать винт качества и установить его на этой отметке.

5. Регулировку карбюратора на УАЗ можно считать завершенной, если при резком нажатии и сбросе  педали газа переход от высоких оборотов к холостому ходу прошел нормально. В противном случае необходимо понемногу выкручивать винт качества.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ

Самой частой неисправностью является износ игольчатого клапана в поплавковой камере. При этой неисправности излишки топлива ухудшают работу двигателя на холостом ходу. Решением проблемы может быть замена клапана.

Различные клапана и отверстия имеют свойство со временем засоряться, что приводит к сужению сечений каналов и отверстий. Для того что бы режим работы двигателя не ухудшался, требуется регулярная промывка и чистка карбюратора. Проделать эту процедуру можно только полностью разобрав карбюратор, иначе до всех клапанов и отверстий просто не добраться.

Карбюратор ДААЗ-4178

Карбюратор ДААЗ-4178-1107010 Димитровградского автоагрегатного завода предназначен для двигателей автомобилей УАЗ-4718. Декларируется улучшение динамических характеристик автомобиля, снижение расхода топлива до 11 л на 100 км.

Устанавливается без сложных переделок. Требует наличия толстой теплоизолирующей прокладки от 126 карбюратора. Схема подключения.— Нужно у реле использовать не нормально разомкнутые, нормально замкнутые контакты (т.е те которые размыкаются при подаче напряжения на реле). Правильная схема и принцип ее работы описан ниже.

Инструкция по установке карбюратора ДААЗ-4178-1107010 и адаптации системы управления ЭПХХ

• Снять воздушный фильтр с корпусом.
• демонтировать карбюратор К-151В
• выкрутить шпильки крепления карбюратора из коллектора и поставить другие меньшие по длине.
• демонтировать электропневмоклапан ЭПХХ и на место закрепить дополнительное реле включения.
• установить карбюратор ДААЗ-4178 на место предварительно поставив тонкую прокладку, затем толстую текстолитовую(как под К-126) и еще одну тонкую прокладки. Неустановка прокладки приведет к поломке привода ускорительного насоса.
• Произвести перемонтаж электоросхемы управления ЭПХХ. а)отсоединить разьем с двумя проводами от контакта микровыключателя ЭПХХ карбюратора К- 151В.Откусить разьем от проводов и добавив третий провод длиной 80см восстановить разьем. б)соединить разьем с тремя проводами с контактом 86 дополнительного реле. в)свободный разьем третьего провода соединить с контактом 30 реле. г)одинарный провод от микровыключателя ЭПХХ карбюратора присоединить на контакт 87 реле. д)разьем с двумя проводами пересоединить с контакта электропневмоклапанаЭПХХ к контакту электромагнитного клапана ЭПХХ карбюратора ДААД-4718. е)приготовить провод небходимой длины, оснастить его разьемами и соединить контакт 85 реле с контактом выключателя карбюратора ДААЗ-4718.
• Винтами качества и количества смеси установить обороты двигателя и отрегулировать стабильную работу.

Параметры карбюратора ДААЗ-4178

Схема подключения прилагаемая к карбюратору НЕПРАВИЛЬНАЯ. Для доказательства рассмотрим работу схемы (файл в формате PDF) ЭПХХ штатного карбюратора К151 (рис.1-3). При запуске двигателя дроссельная заслонка (ДЗ) закрыта, микровыключатель (МВК) разомкнут, пневмоклапан (ПК) открыт плюсом от блока управления (БУ), топливо поступает в систему холостого хода (ХХ). (рис.1). На режимах нагрузок ДЗ открыта, МВК замкнут, на ПК постоянный плюс, он постоянно открыт, топливо в карбюратор поступает независимо от сигнала БУ. (рис.2). При торможении двигателем ДЗ закрыта, МВК разомкнут, ПК управляется сигналом от БУ, который закрывает ПК при частоте вращения коленвала менее 1400 об/мин, и снова открывает ПК при дальнейшем снижении частоты до 1200 об/мин не давая двигателю заглохнуть. И топливо экономится. (рис.3). На Вашей схеме контакт К, управляющий переключением реле — разомкнут, что не соответствует действительности, а само реле нормально-разомкнутое (рис.7). Сталобыть при пуске двигателя ДЗ закрыта, контакт К замкнут, реле замыкает контакты 86-87, на электроклапан ЭК подаётся плюс, он открыт, и топливо в карбюратор поступает. Всё хорошо. Но, на режимах нагрузок ДЗ открыта, управляющий контакт реле-К разомкнут, и ЭК управляется от БУ. А тот в свою очередь заставляет ЭК перекрывать подачу топлива в карбюратор в диапазоне частот 1200-1400 об/мин. (рис.8). В итоге получаем работу двигателя рывками. При торможении двигателем получаем обратную картину: ДЗ закрыта, К замкнут, реле подаёт постоянный плюс на ЭК, который открывает подачу топлива, независимо от оборотов двигателя. Никакой экономии топлива.(рис.9). ПРАВИЛЬНАЯ СХЕМА: Берём нормально-замкнутое реле (пяти контактное) и поключаем его, согласно рис.4. Плюс от замка зажигания — на контакты 30 и 86, управляющий контакт К дросс. заслонки карбюратора — на контакт 85 реле, а контакт 88 (а не 87) соединяем с ЭК. В итоге получаем полную аналогию со штатной схемой К151. Сравни рисунки 1-4, 2-5, 3-6, где роль микровыключателя МВК играют контакты реле 86-88. Это я Вам как радиомеханик 6-го разряда говорю. (На седьмой не сдал — перестройка помешала). Схема мной опробована, рабочая, экономит топливо и при выключении зажигания двигатель встаёт колом, никакого тебе калильного зажигания.

После замены контактной системы зажигания на бесконтактную в моем УАЗе оставался еще одно проблемное место. Это карбюратор. Кто знает и ездил со мной — проблемы с карбом преследовали меня постоянно. Я честно пытался заставить карб готовить нормальную рабочую смесь, но мои попытки не увенчались успехом. Этот кровосос не поддавался никаким регулировкам!

Более того, в нем начал прогрессировать глюк «зависания». Проявлялось это так — резко нажимаем на газ, машина некоторое время «думает» и дико тупит, и только затем начинает разгон. И в один прекрасный день было принято решение подать «на развод» с ним. Ибо больше это продолжаться не могло, у меня лопнуло терпение. Но ездить совсем без карбюратора как-то не получается, поэтому надо было искать новый.

Прочесывание инета и магазинов показало 3 реальных пути развития этой темы. Это К-126ГУ, ДААЗ-4178 и «Солекс», адаптированный под ГАЗ-3302. Первый карб прост и надежен. Отзывы о нем только положительные. Но, честно, связываться снова с изделиями Ленкара (ныне Пекар) мне совсем не хотелось. Во-вторых, я не очень люблю музейные экспонаты в жизни. Согласитесь — К-126 уже устарел. Да, это железка с дырками работает, работает и еще раз работает. И все же мне его не хотелось. Поэтому я поставил К-126 на последние третье место. Если ничего бы более не получилось, то я бы вернулся к нему.

Вторым в моем списке значился ДААЗ-4178. Вещь более редкая, нежели 126ой. Представляет собой чисто карб от «ОКИ», только с ГТЖ и ГВЖ большей пропускной способностью и сам карб адаптирован под УАЗ. Сразу в глаза бросается несколько нюансов: игла поплавковой камеры расположена в крышке карба, над поплавком. Поэтому поставить иглу «Уникар» нельзя. Еще у ДААЗа нет винта количества. Его функцию выполняет винт-упор дроссельной заслонки первой камеры. Сам диффузор первой камеры сильно меньше, чем у К-151В, а вот диффузор второй камеры наоборот, больше в диаметре чем у К-151В. Два сопла ускорительного насоса — в первую и вторую камеры. Отзывов мало, но они положительные.

Ну и третьим был «Солекс». Его активно пиарили на Уазбуке. Простой, легко найти зч, рациональная конструкция. «Солекс» закупили у французов, когда переднеприводные ВАЗы готовили к выпуску. Единственный минус — «Солекс» надо подгонять на УАЗ. Более всего для этого подходит версия для М-2141 или ВАЗ-21213. Но, в принципе, можно использовать любой. Корпуса у всех одинаковые. Помимо подгонки корпуса (родные дырки проходим сверлом 10), надо было подбирать жиклеры. В инете есть примерные размеры новых. Не хочется заниматься подгонкой нового карба.

С установкой ДААЗа проблем не возникло. Все легко и не принужденно. Понравился он мне еще в магазине — нет заусенцев (нигде!), очень мягкая и без заеданий работа обоих дроссельный заслонок (у меня К-151В открывал вторую камеру со скрипом и ничего не помогало). Продуманный механизм «подсоса». В общем — сказка просто. Нет слов. Регулировок карб не потребовал. Все винты и жиклеры были затянуты, уровень топлива был идеален.

Поехал! Супер! Как я кайфовал, когда ехал! Нет вообще провалов! Немного газку и полетели. Очень эластичным стал двигатель. Ощутимый подхват на всех оборотах. Но если в низах большой разницы с К-151В нет (на грани ощущений), то после 2000 оборотов двигатель не узнать! Выстрел (насколько это применимо к УАЗу)! Разгон на высоких оборотах теперь не проблема, скорее наоборот — это теперь нормальный режим езды. В итоге сижу и балдею!

Вот так! ДААЗ-4178 неплохой карб. Буду тестить его дальше. Это были только первые впечатления.

Отредактировано позже 🙂 В заключение — ДААЗом очень доволен. По-прежнему балдею от новой прыти своего УАЗа. Короче, думаю можно собрать все К-126ГУ и вместе с дедушкиным креслом-качалкой и прабабушкиным медным самоваром отнести в музей. Им там самое место. Заслуженным ветеранам пора на покой. А все К-151 А, В, З, Ъ, Ь, Ы и прочие серии можно собрать и пустить под пресс. Более они не для чего не годны. Ну, разве что некоторые говорят, что из К-151 получается стильная подставка под карандаши.

• drive2.com/l/9892592/
• uazbuka.ru/daaz4178.htm
• uazobaza.ru/articles/437584/

1.
Устройство. 

Карбюратор
4178-1107010-40 эмульсионного типа, двухкамерный,
с последовательным открытием дроссельных
заслонок. 
Карбюратор
имеет сбалансированную поплавковую
камеру, систему отсоса картерных газов
за дроссельную заслонку, патрубки отбора
управляющего разряжения в корпусе
дроссельных заслонок для вакуумного
корректора угла опережения зажигания
и системы рециркуляции отработавших
газов. 
В
карбюраторе имеются:

• главные
  дозирующие системы первой и второй
  камер;
• система
  холостого хода первой камеры с переходной
  системой;
• переходная
  система второй камеры;
• система
  экономайзера принудительного холостого
  хода с электромагнитным клапаном в
  качестве исполнительного элемента.

2.
Назначение систем и устройств
карбюратора. 

2.1.
Главная дозирующая система (ГДС). 
ГДС
обеспечивает работу двигателя при
пуске, на малых, средних и максимальных
нагрузках двигателя. 
2.2.Система
холостого хода (х/х) 
Система
х/х обеспечивает работу двигателя в
режиме холостого хода па минимальных
оборотах коленчатого нала. 
2.3.Переходные
системы. 
Переходные
системы служат для обеспечения плавного,
без провалов, перехода работы двигателя
с холостого хода на средние нагрузки и
со средних нагрузок на режим номинальной
мощности ( начало открытия заслонок
нерпой и второй камер
соответственно. 
2.4.Ускорительный
насос (У.Н.). 
У.Н.
служит для кратковременного обогащения
рабочей смеси при резком открытии
дроссельной заслонки 
2.5.Пусковое
устройство. 
Пусковое
устройство обеспечивает надежный пуск
холодного двигателя. 
2.6.Окономайзер
принудительного холостого хода
(ЭПХХ). 
ЭПХХ
обеспечивает отключение подачи топлива
через систему холостого хода в режиме
принудительного холостого ( при торможении
двигателем, когда дроссельные заслонки
закрыты ) и после остановки двигателя
при выключенном зажигании. 
2.7.Эконостат
служит для обогащения рабочей смеси
при полной нагрузке двигателя.

3. Принцип работы
карбюратора. 

Схема
карбюратора (см. приложение 1 ) 
Регулируемые
и дозирующие параметры карбюратора
(см. приложение 2). 
3.1.Пуск холодного
двигателя. 
Пуск холодного двигателя
осуществляется за счет обогащения
горючей смеси, поступающей из главной
дозирующей системы I камеры, при закрытом
положении воздушной заслонки 1. 
При
этом, благодаря кинематической связи
между воздушной и дроссельной заслонок,
дроссельная заслонка I камеры 2
приоткрывается па угол, обеспечивающий
необходимый расход воздуха в пусковом
режиме работы двигателя. 
При запуске
двигателя под воздействием разряжения
из-за дроссельного пространства диафрагма
пускового устройства 3 перемешается и
посредством штока 4 и рычага 5 приоткрывает
воздушную заслонку, предотвращая таким
образом лишнее переобогащение горючей
смеси. Одновременно, благодаря разрежению,
включаются в работу система холостого
хода, переходная система и частично
главная дозирующая система I камеры. 
После
запуска, по мере прогрева двигателя,
под воздействием потока воздуха воздушная
заслонка приоткрывается дополнительно,
преодолевая сопротивление пружины б,
удерживающей ее в приоткрытом положении
через рычаг 5. В результате чего происходит
обеднение смеси. 
Угол открытия
воздушной заслонки по мере прогрева
двигателя устанавливается вручную при
помощи соответствующего рычага привода
воздушной заслонки на карбюраторе. А
положение дроссельной заслонки
определяемся автоматически за счет
кинематической связи между воздушной
и дроссельной заслонками. По окончанию
прогрева двигателя воздушную заслонку
следует установить в полностью открытое
положение. При этом , дроссельная заслонка
займет положение, соответствующее
режиму холостого хода, 
3.2.Режим
холостого хода. 
На прогретом
двигателе воздушная заслонка 1 полностью
открыта, а положение дроссельной заслонки
2 определяется положением регулировочного
винта 7 количества смеси. Электромагнитный
клапан 8 поддерживает топливный жиклер
х/х 9 в открытом положении. 
В этом
режиме из эмульсионного колодца главной
дозирующей системы первой камеры после
главного топливного жиклера 10 топливо
подастся к топливному жиклеру 9 холостого
хода. 
На выходе из жиклера 9 топливо
смешивается с воздухом, поступающим
через воздушный жиклер холостого хода
11 . Далее, частичное обеднение смеси
происходит за счет воздуха, поступающего
в горизонтальный канал корпуса дроссельных
заслонок через наддроссельную часть
щелевого отверстия А переходной системы.
Одновременно через нижнюю часть щели
под дроссельной заслонкой смесь частично
поступает в задроссельное пространство.
Основная часть смеси из горизонтального
канала поступает к регулировочному
качества 12 и дальше в задроссельное
пространство через круглое отверстие
в стенке корпуса дроссельных
заслонок. 
Таким образом, общее
количество смеси и соответственно
обороты коленчатого вала двигателя
регулируются с помощью винта количества
7, а состав смеси (соотношение воздуха
с топливом ) с помощью винта 12 качества
смеси. 
3.3.Режим средних нагрузок. 
С
увеличением открытия дроссельной
заслонки I камеры от положения
соответствующего режиму холостого хода
вступает в работу переходная система.
Смесь начинает поступать в задросссльнос
пространство через переходную щель тем
больше, чем большая ее часть оказывается
в зоне разряжения при открытии
дросселя. 
При дальнейшем увеличении
открытия дроссельной заслонки происходит
увеличение разряжения в зоне выходного
отверстия малого диффузора — распылителя
13 главной дозирующей системы. Благодаря
наличию разряжения, топливо из поплавковой
камеры через главный топливный жиклер
10 поступает в эмульсионный колодец, где
смешивается с воздухом, поступающим
через главный воздушный жиклер 14. 
Из
эмульсионного колодца топливо-воздушная
смесь через отверстие в корпусе
карбюратора поступает в малый диффузор
и попадает в воздушный поток большого
диффузора, где дополнительно смешивается
с воздухом и, распыляясь, поступает
через открытую дроссельную заслонку
во впускную трубу двигателя, 
3.4.Работа
переходной и главной дозирующей системы
II камеры. 
В момент открытия
дроссельной заслонки II камеры 15, который
определяется соответствующим положением
(углом открытия ) дроссельной заслонки
I камеры, включается в работу переходная
система II камеры. Топливо из поплавковой
камеры поступает к топливному жиклеру
16 переходной системы, где смешивается
с воздухом, поступающим через воздушный
жиклер переходной системы 17. Далее
топливо-воздушная смесь по каналам
поступает в полость горизонтального
канала корпуса дроссельных заслонок,
имеющего выход и смесительную камеру
в виде двух переходных отверстий В
расположенных одно под другим. 
Через
эти отверстия, последовательно
оказывающиеся в зоне разряжения при
открытии дроссельной заслонки, смесь
поступает в задроссельное пространство.
При дальнейшем открытии дроссельной
заслонки и увеличения разряжения в
диффузоре, вступает в работу главная
дозирующая система II камеры. Конструкция
и принцип работы ГДС II камеры идентичны
с I камерой. 
3.5.Работа ускорительного
насоса. 
Привод ускорительною насоса
осуществляется при помощи кулачка 23 на
оси дроссельной заслонки I камеры и
рычага 24. При закрытии дроссельной
заслонки и соответствующих положениях
кулачка и рычага, диафрагма 25 за счет
усилия пружины 26 перемещается таким
образом, что освобождающаяся полость
при этом заполняется топливом, поступающим
из поплавковой камеры через шариковый
клапан 27 и перепускной жиклер 28. При
резком открытии дроссельной заслонки
диафрагма делает рабочий ход и топливо
по каналам карбюратора подается в
клапан-распылитель 29 ускорительного
насоса, имеющий выход в I камеру. 
При
плавном открытии дросселя топливо
перетекает назад в поплавковую камеру
через перепускной жиклер 28. 
3.6.Работа
экономайзера принудительного холостого
хода (ЭПХХ). 
До пуска двигателя при
полностью закрытых дроссельных заслонках
и выключенном зажигании, питание на
электромагнитный запарный клапан не
подается и топливный жиклер 9 холостого
хода закрыт. 
При включении зажигания
блок управления ЭПХХ. расположенный в
моторном отсеке автомобиля подает
питание на электромагнитный клапан 8,
который открывает топливный жиклер 9 ,
обеспечивая запуск двигателя. И этом
случае концевой выключатель, функции
которого выполняет изолированный
наконечник винта 7 с проводом ,подключенным
к блоку ЭПХХ, и рычаг 34, жестко закрепленный
на оси дроссельной заслонки, может
находиться в замкнутом или разомкнутом
состоянии в зависимости от положения
педали управления дроссельными
заслонками. При отпущенной педали
дроссельные .заслонки закрыты, концевой
выключатель замкнут; при нажатии на
педаль концевой выключатель размыкается.
При частоте вращения коленчатого вала
более 1400 мин-1 и при отпущенной педали
управления дроссельными заслонками,
концевой выключатель замыкается, в
результате чего блок управлении ЭПХХ
отключает питание электромагнитного
клапана, жиклер холостого хода закрывается
и подача топлива полностью прекращается,
двигатель при этом работает в режиме
принудительного холостого хода
(торможение автомобиля двигателем
). 
При снижении частоты вращения
коленчатого вала на принудительном
холостом ходу до 1050 мин-1 , блок управления
включает электромагнитный клапан;
жиклер холостого хода открывается,
двигатель входит в режим холостого
хода. 
При разомкнутом концевом
выключателе питание на электромагнитный
клапан подается независимо от режима
работы двигателя. 

Приложение
2

А
— Переходная щель 1 камеры 
Б
— Отверстие отбора управляющего разрежения
для системы рециркуляции отработавших
газов 
В
— Переходные отверстия 2 камеры 
Г
— Отверстие отбора управляющего разрежения
для вакуумного корректора угла опережения
зажигания

X.
Регулировка пускового устройства. 

(
См. рисунок 1) 
4.1
Повернуть рычаг 1 по часовой стрелке до
упора. Воздушная заслонка 7 под действием
пружины 6 должна быть полностью
закрыта. 
4.2
При полностью закрытой воздушной
заслонке 7 нажать на шток 9 диафрагмы 10
до упора, воздушная заслонка должна
приоткрыться на пусковой зазор 6,4-6,8 мм.
При необходимости отрегулировать зазор
с помощью винта 11. 
4.3
Отрегулировать величину приоткрытия
дроссельной заслонки I камеры. 
4.3.1
Повернуть рычаг 1 но часовой стрелке до
упора. Дроссельная заслонка должна
приоткрыться на пусковой зазор 1,3-1,4
мм. 
При
необходимости отрегулировать зазор с
помощью винта 3.

5.
Проверка уровня топлива в поплавковой
камере. 

(
См. рисунок 2 ) 
Уровень
топлива в поплавковой камере обеспечивается
конструктивно и должен соответствовать
установленному значению 22-24 мм от верхней
плоскости корпуса карбюратора со снятой
крышкой карбюратора при соблюдении
размеров, указанных на рисунке 2.

Настройка поплавка карбюратора дааз 4178

Уважаемый SAVVA! И еще раз все-таки поясните бестолковому. Я покупаю карб ДААЗ 4178-1107010-40 и переставляю на него все главные топливные и воздушные жиклеры со своего карба ДААЗ 4178-1107010, который стоит сейчас на машине? Правильно? Или нужно еще дополнительно купить Гл.топл.жиклер от «солекса» на 2 камеру с размером 1,55? Работа карбюратора после перестановки жиклеров улучшится, я так понимаю!

Я бы посоветовал сделать так — покупаем карб «40» и ставим его вместо «10». Никакие жиклеры туда сюда не переставляем — если нет желания перетарировать жиклеры в соответствии с рекомендациями, имеющимися в этой теме, то просто начинаем ездить на штатных жиклерах 40-ки. Штатные жиклеры в 40-ке работают лучше чем штатные жиклеры 10-ки, да и само железо 40-ки лучше железа 10-ки (только что проверял на своей машине).

155-й ГВЖ2 имеет смысл устанавливать только в комплекте, о котором уже написано немало страниц в этой теме. Если такой комплект не устанавливается — ничего в штатных жиклерах менять не нужно.

155-е воздушные жиклеры в продаже имеются, но их маркировка не соответствует реальной производительности. Жиклеры необходимой производительности необходимо изготавливать самому. Об этом в этой теме также написано немало.

Короче, если потрудиться прочитать хотя бы последних страниц 40-50 этой темы, то многие вопросы отпадут сами собой.

Почитал на сайте ДААЗа в руководстве по настройке карбюратора 4178-1107010-40 раздел» Проверка уровня топлива в поплавковой камере«, там написано следующее: «Уровень топлива в поплавковой камере обеспечивается конструктивно и должен соответствовать установленному значению 22-24 мм от верхней плоскости корпуса карбюратора со снятой крышкой карбюратора при соблюдении размеров«

Так вот подскажите, как все таки правильно мерить! 1). От верхней плоскости карба и до уровня жидкости (топлива)? 2).С прокладкой или без нее. 3).Штангенциркуль или линейка металлическая подойдут для этого?

P.S. Написал письмо на ДААЗ, чтоб разьяснили ситуацию. Можно сделать симбиоз из двух карбов или нет. Чтоб прилепить к карбу 4178..10 сектор газа и верхнюю крышку карбюратора с фланцем крепления «кастрюли» от Волги. Поскольку 4178..-40 разрабатывался спецом именно для двигателей ГАЗ. И что еще там нужно будет переделывать внутри! Так что жду ответа с завода.

Мерять от плоскости разъема БЕЗ ПРОКЛАДКИ.

Леха, а все-таки очень хочется постигнуть всю глубину конструктивизма твоей идеи совместить верхнюю половину НОВОГО карба с нижней половиной ИЗНОШЕННОГО карба, переставив туда сектор опять таки с нового карба. Может быть лучше сразу поставить просто НОВЫЙ карб, на котором уже есть все, что нужно?

Доброго времени суток, уважаемые уазоводы! Свои изыски в карбюраторостроении, я бы назвал как «Модернизация и адаптация карбюратора ДААЗ 4178-1107010 под привод газа тросиком и установка воздушного фильтра «сухого типа» из деталей карбюратора ДААЗ 4178-1107010-40″ Сегодня получил последний ответ с завода ОАО «ДААЗ». Скомпоновал всю переписку в одну хронологию.

Итак, я поясню цель своего письма. У меня была переписка с заводом ОАО «ДААЗ» с середины июня 2010 по начало июля 2010 года, целью которой было выяснение необходимых для меня ответов на мои вопросы. С вашего позволения, уважаемые уазоводы, свою переписку с ОАО «ДААЗ» на страничках «Уазбуки» выложу без сокращения, дабы не потерялся бы смысл вопросов и ответов. Надеюсь, что данная информация полученная мной, непосредственно от первого лица будет вам интересна! Если нет, то принимаю критику в свой адрес!

Здравствуйте, меня зовут Алексей! Я являюсь потенциальным покупателем вашей продукции. У меня возникли некоторые вопросы по карбюратору типа “Ока” для установки его на автомобиль УАЗ-31512 с двигателем УМЗ 4178, мощностью 80 л/с и объемом 2,5 л., 1991 г.в. Я приобрел указанный выше автомобиль с уже установленным на нем карбюратором ДААЗ 4178-1107010 и заводским воздушно-масляным фильтром старого образца.

Хочу установить новый карбюратор ДААЗ 4178-1107010-40 на свой двигатель УМЗ-4178 и перейти с привода дроссельной заслонки рычажного типа на тросиковый привод, а также установить «сухого типа» воздушный фильтр от Волги ГАЗ-31029. В случае невозможности установки карбюратора ДААЗ 4178-1107010-40 на мой двигатель предполагается переделка и переход привода дроссельных заслонок с рычажного типа на тросиковый на уже имеющемся и установленном карбюраторе ДААЗ 4178-1107010.

1. Возможно ли установить карбюратор ДААЗ 4178-1107010-40 на мой двигатель УМЗ 4178?

2. Сектор тросикового привода дроссельных заслонок от карбюратора ДААЗ 4178-1107010-40 можно ли установить на карбюратор ДААЗ 4178-1107010 вместо старого привода, взаимозаменяемы ли посадочные и крепежные места у них?

3. Какая высота у изоляционной прокладки между коллектором и карбюратором должна быть? Ее обозначение, размеры, материал или от какого автомобиля ее можно поставить?

4. Можно ли заглушить патрубок перепуска топлива на карбюраторе ДААЗ 4178-1107010-40 без организации его слива в топливный бак?

5. Если не организовывать перепуск слива топлива в бак, то как это отразится на работе карбюратора и какие могут быть проблемы? По какой схеме еще можно организовать перепуск топлива, поскольку на автомобиле УАЗ-31512 не предусмотрено место слива его в бензобак?

6. Выпускает ли предприятие ДААЗ ремкомплекты на указанные карбюраторы ДААЗ 4178-1107010 и ДААЗ 4178-1107010-40?

Здравствуйте Алексей! Благодарим Вас за то, что Вы являетесь покупателем нашей продукции!

1. Для двигателя УМЗ-4178.10 V= 2,5 л. специально был разработан карбюратор 4178-1107010, тот, который и стоит на Вашем автомобиле. Карбюратор 4178-1107010-40 предназначен для двигателей ЗМЗ 402.10 и 4026.10 (рабочим объёмом Vh=2,5л ) и имеет другие регулировки. При установке его на двигатель УМЗ будут проблемы с ездовыми качествами, могут быть провалы в движении и затруднен холодный пуск автомобиля. Чтобы было понятно: можно ли одеть костюм другого размера? Можно, но носить будет неудобно. Так и здесь.

2. Сектор тросового привода от карбюратора 4178-1107010-40 можно установить на карбюратор 4178-1107010.

3. Высоту изоляционной прокладки указать не можем, т.к. мы не являемся изготовителем её. Устанавливают на заводе изготовителе двигателей УМЗ.

4. Заглушить перепуск можно, но, особенно в жаркое время, будут возникать паровые пробки, т.е., автомобиль будет часто глохнуть, особенно при движении в пробках.

5. Поездите и убедитесь, что перепуск нужен. Для это необходимо установить дополнительный трубопровод со сливом в бензобак. В начале трубопровода, после карбюратора необходимо установить любой обратный топливный клапан, подойдет например пластмассовый клапан 2108-1156010. Он необходим для предотвращения возгорания при вытекании топлива из бензобака в случае опрокидывания (не дай Бог) автомобиля.

6. ОАО «ДААЗ» ремкомплекты на карбюраторы 4178-1107010 и 4178-1107010-40 не выпускает.

Ответьте пожалуйста, на вопросы, которые возникли!

Суть вот в чем! Поскольку Вы сказали, что 4178-1107010-40 ухудшит работу моего двигателя УМЗ 4178, объемом 2,5 л., а мне хочется установить на свой карбюратор ДААЗ 4178-1107010 воздушный фильтр от Волги (взамен старого воздушно-маслянного), а также переделать привод с рычажного на тросиковый.

1). Если я приобрету в магазине 4178-1107010-40, то можно ли будет переставить с него верхнюю — крышку корпуса с фланцем и шпильками крепления воздушного фильтра на свой карбюратор 4178-1107010? Подойдет ли по посадочным местам верхняя часть карбюратора ДААЗ 4178-1107010-40 на корпус моего карбюратора ДААЗ 4178-1107010 ?

2.) Если такая возможность отсутствует, может тогда, чтобы улучшить возможность работы 4178-1107010-40 на моем двигателе переставить все жиклеры на него от имеющегося 4178-1107010? Будет ли это правильным решением? Жиклеры взаиозаменяемы между этими карбюраторами по посадочным местам?

Здравствуйте, Алексей! 1. Поставить можно, но со следующими изменениями:

1.1. Поменять кулачок воздушной заслонки (ввиде большого поворачивающегося сектора). При замене будьте внимательны, там стоит подпружиненный шарик, не потеряйте. При замене кулачка воздушной заслонки: устанавливаете кулачок с крышки карбюратора 4178-1107010 на крышку 4178-1107010-40.

1.2. Из крышки карбюратора 4178-1107010-40 необходимо выпрессовать трубку. Она заметна, длинной 34 мм, находится сверху крышки. После ее выпрессовки ничего не надо делать с оставшимся от нее отверстием.

1.3. Поменять трубку эконостата, с крышки карбюратора 4178-1107010 на крышку 4178-1107010-40 ( на схеме карбюратора в разрезе, позиция №37 http://www.daaz.ru/foto/product21p_1.gif тонкая латуная трубка), находится внизу крышки. Вынимается аккуратно пасатижами через мягкий материал и также аккуратно запрессовать. Если не рискуете менять, то можно оставить. Она скажется увеличением расхода топлива только при езде на больших скоростях с полным дросселем. Если рискуете, то пассатижами аккуратно вытягиваете из крышки, вращая в разные стороны. После замены изделий (кулачок, крышка) необходимо проверить пусковые зазоры. Для карбюратора 4178-1107010-40 и карбюратора 4178-1107010 они одинаковые.

2. Жиклеры взаимозаменяемые, но кроме них, надо менять корпус дроссельных заслонок, малые распылители . И что в итоге получится? Потребуется проверка всего карбюратора на заводских стендах. Поэтому, рекомендуем поменять крышку с заменой деталей и провести обязательную проверку пусковых зазоров.

Как оказалось, моя идея вполне может быть реализована в жизнь! Что вообщем-то меня порадовало и я обязательно постараюсь ее осуществить. Повторюсь, что весь текст, включая выделения красным цветом, а так же подчеркнутый текст представлен в оригинальном виде. Никакой отсебятины я не добавлял.

Мне конечно хотелось задать на ДААЗ еще вопрос по правильности измерения уровня топлива. Мерить с прокладкой или без нее, но решил, что лишний раз отвлеку людей от работы и не стал этого делать! Наверно и так заипал их уже!

Регулировка карбюратора 4178 на уаз

Регулировка карбюратора 4178 на уаз, вы узнаете в этой статье.

Множество проблем связанно с неисправность такой детали как карбюратор в пример можно привести как большой расход топлива и трудности в набирание скорости, эта проблема возникает из-за неисправности или плохо настроенном карбюраторе. Какой карбюратор выбрать, как его установить и что для этого потребуется, мы вар расскажем и покажем в этой статье. И в конце приведем пример (отзыв) результате при замене старого карбюратора на новый 4178 на уаз, какого эффекта добился человек когда поменял его.

Устройство карбюратора

Карбюратор 4178-1107010-40 эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, патрубки отбора управляющего разряжения в корпусе дроссельных заслонок для вакуумного корректора угла опережения зажигания и системы рециркуляции отработавших газов.

• главные дозирующие системы первой и второй камер;
• система холостого хода первой камеры с переходной системой;
• переходная система второй камеры;
• диафрагменный ускорительный насос;
• эконостат;
• пусковое устройство;
• система экономайзера принудительного холостого хода с электромагнитным клапаном в качестве исполнительного элемента.

Назначение систем и устройств карбюратора.

2.1. Главная дозирующая система (ГДС). ГДС обеспечивает работу двигателя при пуске, на малых, средних и максимальных нагрузках двигателя.

2.2.Система холостого хода (х/х) Система х/х обеспечивает работу двигателя в режиме холостого хода па минимальных оборотах коленчатого нала.

2.3.Переходные системы. Переходные системы служат для обеспечения плавного, без провалов, перехода работы двигателя с холостого хода на средние нагрузки и со средних нагрузок на режим номинальной мощности ( начало открытия заслонок нерпой и второй камер соответственно.

2.4.Ускорительный насос (У.Н.). У.Н. служит для кратковременного обогащения рабочей смеси при резком открытии дроссельной заслонки

2.5.Пусковое устройство. Пусковое устройство обеспечивает надежный пуск холодного двигателя.

2.6.Окономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ). ЭПХХ обеспечивает отключение подачи топлива через систему холостого хода в режиме принудительного холостого ( при торможении двигателем, когда дроссельные заслонки закрыты ) и после остановки двигателя при выключенном зажигании.

2.7.Эконостат служит для обогащения рабочей смеси при полной нагрузке двигателя.