Тюнинг Волги 3110 – путь к неизведанному совершенству

Дизель

Завод малыми сериями производил модель ГАЗ-3110-600 с дизельными двигателями ГАЗ 560 и ГАЗ 5601. Преимущество дизеля в том, что расход горючего с ним становится меньше (разница ориентировочно 3 л на 100 км). При почти одинаковой стоимости топливо экономия довольно ощутима.

  • ГАЗ 560 дорого стоит;
  • С переделкой возникает немало проблем;
  • В ремонте этот дизельный мотор неудобен – ремонт сложный, а запчасти стоят очень дорого.

Можно на волгу 3110 установить практически любой 4-цилиндровый дизель от иномарки, весь вопрос в том, во сколько выльется эта замена.

Замена ДВС целесообразна для автомобилей коммерческого направления, типа

или

. На частной «Волге» 3110 мотор может не окупиться и за несколько лет. Но право выбора остается на автовладельцем – кому-то просто нравится заниматься тюнингом своей машины, совершенствуя ее характеристики.

Железный тюнинг — варианты форсирования двигателя змз 406.

Хочу сразу предупредить, что здесь есть много вариантов, поэтому я хочу рассмотреть один из самых интересных — повышение мощности. Конструктивно двигатель имеет коэффициент R/S = 1.8 — отношение длины шатуна к диаметру коленвала (ходу поршня) — !!! не путать с отношением диаметра поршня к ходу поршня!!! — что характерно для высокооборотных двигателей.

Чем выше этот коэффициент, тем «крутильнее» мотор и износ на высоких оборотах ниже. К сведению, у нормального довольно оборотистого мотора этот коэффициент 1.7. С этой точки зрения для дальнейшего тюнинга подходят двигатели 406 и 4052,40522 , а вот «407» и 409, имеющие коленвал уже 94мм, вместо 86мм — занизят волшебный коэффициент.

Получается , что перед нами вообще почти кольцевой по конструкции мотор, но почему-то по характеру не совсем удавшийся… Загубили на заводе эту его черту !!! Конечно, для автомобиля такого как волга, подошел бы менее оборотистый двигатель, с большим крутящим моментом, как например 409 или вообще V8.

Однако тема у нас про 406 мотор, и более того, в моем понимании, нам с вами, больше важна динамика автомобиля, а она определяется уже не крутящим моментом двигателя, а мощностью, которую двигатель передает на колеса. Именно мощностью на колесах. А что такое мощность?

Наверное, большинство из вас знает как выглядит внешняя скоростная характеристика двигателя ЗМЗ 4062 … максимальный крутящий момент двигатель имеет на оборотах 4000-4300 об/мин, а потом начинает спадать и причем прилично после 5500 об/мин. Соответственно максимальная мощность двигателя находится от 5000-5500 об/мин и потом тоже падает.

Почему именно так, раз двигатель по конструкции высокооборотник? Об этом будет далее! А теперь главный в моем понимании подход. Сильно увеличить крутящий момент в его обычном диапазоне не удастся (это уже надо 409 или 8-цилиндровый тогда или турбокомпрессор), но зато можно заставить мотор не терять крутящий момент после 4000, заставить его либо дальше расти, либо хотя бы оставаться на высоком уровне.

Змз 402

Доработка ДВС ЗМЗ 402:

  • Замена стандартного распределительного вала на «спортивный» вал со смещенными кулачками. Такая модернизация дает прирост мощности в среднем на 10% и быстрый старт. Недостатком является неустойчивая работа мотора на холостом ходу, к тому же холостые обороты становятся выше;
  • Расточка блока цилиндров под гильзы диаметром 100 мм. Немногие рискуют проводить такой тюнинг «Волги» 3110 – может перегреваться блок цилиндров из-за плохого охлаждения водяной рубашки. Чаще ДВС 402 таким способом тюнингуют спортсмены;
  • Установка карбюратора ВАЗ. С такой заменой должен экономиться бензин, не всегда подобные действия оправданы – машина теряет мощность. Нужно хорошо представлять, какой именно марки карбюратор подойдет на ГАЗ 3110. установка карбюратора Лучше установить модель «Солекс», специально разработанную для 402-ого двигателя, но экономии горючего и с этим устройством можно не добиться;
  • Проточка маховика ДВС. Облегчение маховика увеличивает мощность на 5%, главное в этом деле – не перестараться. Также для прироста мощности облегчают противовесы на коленчатом валу. Работа требует точности – в случае неправильной выборки лишней массы может появиться вибрация в ДВС;
  • Замена элементов выхлопной системы. Установка приемной трубы от грузовика ГАЗ 53 улучшает отвод выхлопных газов, что тоже в некоторой степени увеличивает мощность;
  • Установка на двигатель инжектора. В свое время существовали специальные комплекты, сейчас их практически невозможно найти в продаже. Установка инжектора на ЗМЗ 402 – дело хлопотное, и не всегда оправданное.

Как бы автолюбители не усовершенствовали ДВС ЗМЗ 402, все-таки по сравнению с мотором ЗМЗ 406 он проигрывает по всем показателям.

Наружный тюнинг

Чтобы «Волга» привлекала на дороге внимание, хозяева машин изменяют ее внешний облик, добавляя или изменяя наружные элементы.

Что можно сделать для этого:

  • Установить нестандартные объемные бампера;
  • Заменить боковые зеркала заднего вида. Например, очень хорошо подойдут электрические зеркала с подогревом и регулировкой от модели 31105;
  • Вместо штампованных стальных дисков установить литые или кованные колесные диски. Хорошо будут смотреться колеса другого радиуса (вместо R15 колеса радиусом R16 или R17). В таком случае потребуется низкопрофильная резина, иначе колеса будут задевать за колесные арки;
  • Затонировать стекла. Делая тонировку, следует помнить, что для передних боковых стекол и лобового стекла по правилам допускается коэффициент светопропускания не менее 70-75%. Можно установить стекла с шелкографией (с рисунком); тонированные стекла газ 3110
  • Укрепить на крышке багажника спойлер (антикрыло). Неплохо будет смотреться и любой другой аэродинамический обвес, например, дополнительные пластиковые пороги. Они не только придают красоту, но и защищают от повреждений лакокрасочное покрытие дверей и крыльев;
  • Наклеить боковые молдинги. Молдинги могут быть как верхними, так и нижними, разной ширины;
  • Сменить решетку радиатора. Эффектно смотрится полностью хромированная решетка с оригинальным рисунком. Встречаются машины, у которых подсвечивается решетка радиатора. Для подсветки используются светодиодные лампы. Кстати, последнее время модно подсвечивать и колесные диски;
  • Усовершенствовать оптику. Можно поставить дополнительные противотуманные фары, тонированные задние фонари, вместо обычных ламп в фарах применить ксенон;
  • На выхлопную трубу сзади установить красивую хромированную насадку. Насадка не только служит для красоты, она еще служит шумоподавляющим элементом.

С чего начать.

Это вопрос хороший конечно. Отвечу сразу, если мы будем делать железный тюнинг, то явно уж не с чип-тюнинга! А то некоторые могут :-)))

Первым делом хочу сказать, что в данной статье я не буду рассматривать варианты наддува двигателя турбиной или мех.компрессором, так как это под силу не каждому, к тому же надо хорошо готовить для этого мотор! А это, как известно, денег стоит не малых.

А мы с вами будем тюнить всё ещё наш атмосферный мотор. Прежде всего, необходимо довести его уже существующую конструкцию до ума, а потом уже изобретать дальше. Как я уже упоминал вначале, существуют дефекты литья, которые очень сильно препятствуют хорошему наполнению цилиндров.

И в основном, они сосредоточены в Голове Блока Цилиндров. Если заглянуть во впускные и выпускные каналы головы — можно ужаснуться заводскому качеству. И не дай вам бог пальцем внутри поводить — можно обрезаться только в путь! А теперь представьте, как там будет хорошо воздушному потоку. Как на определенных скоростях его резать будет! А камеры сгорания разного объема как вам???

Поэтому первым делом требуется доработать голову, а именно устранить все дефекты, которые препятствуют правильному наполнению. Однако тут ещё выяснилось вот что. Завод говорил, что ставил туда пружины от 2108. А вы как думаете? Правильно, опять нас обманули.

Вот именно, из- за этого то на стандартном моторе начинает после 5500 об/мин падать тяга уже. Не вопрос, мотор крутится дальше, но из-за зависания клапанов опять же наполнение становится меньше. Поэтому, ставим нормальные пружины от 2108! Вроде бы дефекты устранили, довели до одного объема ещё камеры сгорания всех цилиндров.

Теперь можно идти дальше. Дальше в моем понимании надо бы облегчить клапана и изменить на них фаски, сделать их совсем другими. И после доработки седел и клапанов можем получить результат, схожий с установкой верховых распредвалов, то есть, как бы увеличивается ширина фазы открытия и подъем клапана.

Дополнение:  ПОМОГИТЕ ПОЖАЛУЙСТА!! (плохо заводится) - стр. 1 - Двигатель - Клуб владельцев Nissan Liberty

На самом деле это конечно не так, валы то стандартные со своим профилем кулачка, но эффект этот достигается именно из-за доработки клапанов. Доведя до ума камеру сгорания можно увеличить степень сжатия. На первых моторах она была 9.5, сейчас 9.3 — однако 10 можно сделать свободно при этом даже на 92 ездить.

На этом с головой можно остановиться. Этого вполне хватит для приличного увеличения мощности. К сожалению, цифры привести не могу, так как объективных измерений не проводили данной доработки. Что получаем на деле? А на деле на низах получаем такой же мотор, получаем более выраженный подхват на 4000, который всё продолжается и продолжается вплоть до 6000-6500 и только потом начинает угасать.

В отсечку 7000 об/мин мотор влетает очень быстро. Так что вот она, какова на деле доработка ГБЦ. Увеличив момент на верхах, мы прилично подняли мощность. Мотор по характеру получился уже не таким как был, а самое интересное, что мы не ставили верховые валы, а оставили стоковые!

На этом тюнинг не заканчивается, переходим дальше. Следующим этапом, я бы установил ресивер, который предлагает фирма PASSIK. На мой взгляд, после испытаний, могу сказать, что этот ресивер (по ихнему «Трамбоватор») сочетает в себе довольно оптимальные параметры для 406 мотора, причем как для стандартного, так и уже доведенного.

Он имеет объем 3.8 литра примерно, внутри дудки конические длиной 6-7 см. Ставится он на коллектор стандартный, после пустяковой доработки. По идее, если так посмотреть на него, общая длина впуска уменьшилась, поэтому он должен быть высокооборотным, но с другой стороны, раз он имеет увеличенный объем, он должен сгладить пульсации на впуске и приподнять «низы».

в 2007 году были проведены испытания ресиверов — оценивалось реальное цикловое наполение двигателя (оно выстраивалось с помощью MOLT с учетом поправки по ШДК LM-1) с заводским ресивером и ресивером PASSIK и сравнивались результаты. Вобщем на низах графики ЦН совпали, на средних оборотах (до 3500 гдето)

с ресивером PASSIK наблюдался провал в характеристике относмительно заводского на 3-5%, максимальные наполения остались практически неизменными, и только на верхах выше 5500 об/мин появилась небольшая прибавка 3-4%. Вобщем решать вам. А если кто упрекнет меня в том, что ЦН не показатель — надо стендовый замер, только он покажет картинку — тот подчеркнет свой непрофессионализм. Графики со стенда у меня тоже есть.

%%1%%

Но опять же , это всё станет доступным после перекалибровки прошивки. На данный момент существует комплекс по настройке двигателя ЗМЗ 406 с ЭБУ микас 7.1 практически любой степени форсировки. Как бы не врали датчики (а мы знаем они любят) — есть возможность всё это дело привести в порядок.

А по новой методике отстройки углов зажигания по крутящему моменту можно точно подобрать требуемы углы. Это будет сравнимо уже с настройкой на нагрузочном стенде, но сами посудите, таких очень мало, они дорогущие — да и разоришься, если будешь настраивать на чьем-нибудь!

Фильтр нулевого сопротивления можно, даже нужно поставить, чтобы мотору дышалось легче при этом. Однако нельзя забывать про пропитку — иначе можно быстро загубить мотор. Не надо забывать тоже следующее, что все конусные фильтры любят закручивать поток, ускорять его на входе в ДМРВ.

При этом, реально воздушный поток увеличивается не на столько, на сколько это может показать ДМРВ. Поэтому, необходимо немного скорректировать программу управления, чтобы не допустить переобогащения смеси из-за ошибки в показаниях расходомера. Особенно, это касается моторов, оснащенных блоками Микас 7.1 — …. 01 с «ниточным» ДМРВ.

За определенное время изменилось мнение насчет воздушного фильтра. Вместо нулевика рекомендуется оставлять заводской воздушный фильтр, однако полностью удалить металлический кожух («кастрюлю»). Из за большого объема он создает сопротивление не больше чем обычный нулевик, при этом никакое обслуживание не требуется и степень очистки не страдает.

Ещё по поводу впуска можно сделать кое-что интересное. А именно удлинить впускной тракт. Например, после ресивера подключить ДМРВ, к ДМРВ сразу фильтр нулевого сопротивления конусный в кожухе, а кожух подключить к трубе длиной 0.5-0.8м и диаметром порядка 100 мм.

Все наверно скажут — удлинение впуска передвинет крутящий момент на низкие обороты, тем самым снизит момент на высоких. Да, по теории так и есть, зато на практике получим прибавку крутящего момента на низах, а вот на верхах ничего не потеряем. Это так вам по секрету, для общего развития, может пригодится:

Теперь у нас дошли руки и до выпуска.

Выпуск — немаловажная часть двигателя, и если кто не знает, помимо общей функции — отвода газов от двигателя и снижения громкости выхлопа, она должна ещё не создавать сопротивления газам. Но в моем понимании, если мы подходим всё ещё к процессу повышения мощности, мы должны знать ещё об одной функции — созданию резонанса.

Кто из вас самый умный — может задать вопрос: какой резонанс, если перекрытия распредвалов не такие большие и подъемы в момент перекрытия тоже? Отвечу — я тоже так думал, но когда стал заниматься выхлопами, экспериментально получил, что резонанс всё таки будет, всё зависит от того как правильно сделать резонатор.

Все наверно знают как устроен штатный выхлоп. Особенно мне всегда нравилась заглушка посередине резонатора первого (пламегасителя как многие называют). Вот ведь это гениальность инженерной мысли! Они сделали классный резонатор тем самым, получив резонанс на 4000-4500 об/мин, который создает хорошие волны ударные и разряжения.

Разряжение приходит обратно к выпускным клапанам на 4000-4500 об/мин, тем самым увеличивая наполнение цилиндров в момент перекрытия валов, но зато получаем провал в районе 3000-3500 об/мин и падение момента после 5000 об/мин. Это как раз приходят ударные волны, которые на этих оборотах наоборот уменьшают наполнение цилиндров.

Более того, из- за этой заглушки, скорость выпуска сильно падает, и его работа сильно снижается, снижая при этом момент и соответственно мощность двигателя. Самым простым здесь является выбить эту заглушку. На деле получим, что мотор станет заметно легче раскручиваться, характеристика выровняется из за изменения резонансной длины, так как роль резонатора будет выполнять теперь глушитель (который перед задним мостом). Громкость практически не изменится. По крайней мере, я не заметил.

Но это ещё не всё насчет выхлопа. Опять же все мы знаем про приемные трубы «штаны». Есть с кастрюльным звуком, есть без. Новые «штаны» делают с пропилом фланца. А вы знаете из за чего «штаны» звенят? А звенят они в месте соединения 2-1. Завод очень неудачно спроектировал этот узел, так как он самый нагруженный.

Здесь газы набирают давление и скорость из — за уменьшения проходного сечения! Было 2 х 51мм а стала всего одна 51мм труба. Завод как всегда поступил гениально! Нет, чтобы взять пример с финской системы FENNO-SET (бывшей METPELA MEFEX), он решил пропилить «штаны».

Пропилил, треск убрал. Но какой ценой? Опять похоже на его заглушку в резонаторе. Только на этот раз, из-за пропила, газы в трубе начинают перетекать из за давления через пропил, встречаться с газами от других цилиндров, тормозя при этом их — тем самым уменьшая скорость газов, уменьшая нагрузку на слабое место, которое в свою очередь перестает звенеть.

Мне тут видится следующий вариант. Бесспорно, приемные трубы ставить надо финские, они грамотные, из-за того, что первичная часть укорочена, наблюдается небольшой прирост крутящего момента на средних оборотах. Они не звенят, из за того сделаны грамотно.

Резонатор там стоит точно так же, как и на штатном выхлопе, настроенный на 4000-4500 об/мин. Однако внутри он сделан совсем по другому, я бы его назвал больше пламегасителем. Внутри вместо заглушки там аналог шайбы, грубо говоря она создает отражение волн, при этом не создавая большого сопротивления.

Но отражатель слабенький, добротность низкая у него, поэтому нет ярко выраженного резонанса. Глушитель средний и глушитель оконечный (резонаторного типа) имеют пониженное сопротивление по сравнению со штатным выхлопом, поэтому мотор значительно веселее будет крутиться. Звук немного по приятней. Да и нержавейка прослужит довольно долго.

Дополнение:  Замена ГРМ Hyundai Tucson 2,0 CRDi Двигатель D4EA

Однако, есть ещё один вариант тюнинга выхлопной системы. Он заключается в том, чтобы сделать полностью прямоточную систему выпуска отработавших газов, настроенною в нашем случае на высокие обороты, так как мы ещё не потеряли желание повысить мощность двигателя. Сделать это не так сложно. Для начала нам нужен правильный резонатор, который я попытался изобразить ниже.

Конечно рисунок не по правилам инженерной графики, но думаю, так будет понятнее. Самым важным здесь является резонансная камера, которая имеет добротность — не ниже чем заводской резонатор, зато практически никакого противодавления не создает. Для снижения звука, можно совместить ,как показано на рисунке, со стандартным типом резонатора.

Главное чтобы было резкое расширение на входе резонатора и плавное сужение. Чем сильнее расширение — тем добротность выше. Вторым этапом построения выхлопа является выбор резонансной длины, так как именно длина от ГБЦ (точнее от выпускного клапана) до резонатора является наиболее важной, нежели длина приемных труб.

Для двигателя ЗМЗ 406 удобно использовать модернизированные финские «штаны» фирмы SET/FENNO/MEFEX. Целесообразно, на мой взгляд, после соединения 2-1 приварить трубу 60мм вместо 51мм, сразу разместить гайку М18х1.5 под датчик кислорода (для последующей настройки всего хозяйства, что мы сделали до этого).

Дальше всё зависит от вашего вкуса, надо разместить дополнительные резонаторы и глушители, добиваясь при этом снижения уровня звука, главное при этом не создавать дополнительного сопротивления. Если вы думаете, что это всё, что можно сделать с атмосферным 4062 мотором, то вы ошибаетесь.

Если раньше это было что то загадочное и на гране фантастики для обычного автолюбителя, и тем более обладателя а/м Волга или Газели (ох представляю Газель с дудками :), то сейчас это реальность. Правда удовольствие дорогое… Что это такое? Если кто не знает, в кратце поясню.

Суть заключается в том, чтобы получить мощнейший резонанс на впуске. С ресивером такого не сделать. А вот с дросселями запросто! Дроссели ставятся сразу на коллектор без всяких ресиверов. На каждый цилиндр — свой дроссель. Естественно, организуется работа регулятора холостого хода.

Резонансная частота данного впуска будет как вы наверно уже догадались определяться длинной «дудок». Можно сделать высокооборотный впуск, мотор немного потеряет низы, зато хоть до 8000-9000 об/мин крутиться будет без спада, или наоборот получить огромный момент на низких и средних оборотах (сразу вспоминается вышеупомянутая Газель ).

Но встает ещё одна задача. Полностью менять ПО контроллера, так как теперь вместо ДМРВ будет использоваться датчик абсолютного давления ДАД. — Отдельная тема, испытания все покажут. На последок, хотел ещё высказать свое мнение насчет распредвалов. Если вы вспомните про доработку ГБЦ, полученный эффект, то тем кто себя гонщиками не считает я бы не советовал ставить широкофазыне валы, так как результат уже приличный (при условии, что оставляем ресиверный впуск).

Однако кому этого покажется мало, советовал бы ограничиться максимум 42 валом на впуск, и меньшим на выпуск, потому что и так получится очень высокооборотный мотор. При этом, в отличии от ГБЦ, где низы почти не пострадают, от вала низы уже заметно станут хуже.

Как говорится, за всё надо платить. А самый широкие валы ставить просто нет смысла, так как чтоб их использовать, мотор надо крутить будет под 8000 об/мин наверно, крутится то он будет, но я бы посоветовал перед этим его всё таки подготовить, хотя бы отбалансировать и облегчить всё что можно.

Помните, мы всё таки делаем не кольцевой мотор, а для гражданской езды (даже с 4х дроссельный), поэтому так крутить его до 8500 об/мин даже я б не стал, хотя он будет крутиться: А те кто хотят поставить себе верховые валы без доработки ГБЦ, я бы не советовал, я бы советовал лучше голову сделать — эффект будет почти такой же и цена схожа.

Просто как я уже говорил, те же клапанные пружинки и дефекты литья, которые устроить могут срыв потока, не дадут в полной мере получить прибавку от валов! И ещё, резко сменю тему, в такой мотор непременно просятся облегченные шатуны и легкий маховик :

Любителям крутить моторы, посоветую в микас 7.1 впаять помехоподавляющие конденсаторы на 48 и 49 ноги (входы канала ДПКВ) — чтоб нормально себя вел на высоких оборотах. На этом хочу свой рассказ закончить, все что я здесь написал, это мое мнение, мой взгляд на тюнинг 4062 мотора.

Автор статьи — Илья Jetsamnaz Назаров

Тюнинг двигателя

Тот,
кто не хочет тратить время на модернизацию родного двигателя и желает улучшить параметры
его мощности и экономичности, может установить на автомобиль новый силовой
агрегат от иномарки подходящего класса. Однако для этого придется сделать под
него новые крепления и изготовить специальный переходник, соединяющий коробку переключения
передач с родным карданным валом.

Для
того чтобы увеличить мощность и приемистость штатного двигателя, необходимо
устранить на нем все имеющиеся заводские дефекты во впускных и выпускных
каналах головки блока цилиндров. Именно они мешают полному и правильному
наполнению цилиндров горючей смесью. Простая обработка пескоструйным аппаратом
впускного и выпускного коллекторов позволяет добиться впечатляющих результатов.

Одновременно
с этим следует заменить заводские пружины клапанов на более жесткие. Отлично
подходят пружины, применяемые в клапанной группе ВАЗ 2108.  Следующим этапом должны стать работы по уменьшению
массы клапанов, а также изменению геометрии их фасок.

Доработка
такого рода позволяет расширить фазы газораспределения, улучшает вентиляцию и
наполнение камер сгорания, и дает положительный эффект, сопоставимый с
установкой верхового спортивного распредвала.

Штатные
поршни следует заменить на спортивные, изготовленные методом ковки, и
характеризуемые строго определенным смещением гнезд под поршневые пальцы
относительно оси симметрии.

Стандартный
распредвал Волги ГАЗ 3110 меняется на новый, обладающий более высоким подъемом
клапанов. Для точной настройки фаз газораспределения тюнинговый распредвал
совершенствуется путем установки на него разрезной шестерни. Для улучшения
теплоотвода от клапанов их стальные направляющие меняют на бронзовые.

В
процессе тюнинга двигателя не лишне предусмотреть замену штатного бензонасоса
на надежный и производительный агрегат импортного производства. В итоге всех
выполненных доводок и модернизаций двигатель начинает уверено работать на любых
оборотах коленвала, и не теряет своей знаменитой тяговитости ни при каких
нагрузках.

Владельцы Волг с турбированным двигателем ЗМЗ 514.3. наверняка по-достоинству
оценили его динамические преимущества перед атмосферным аналогом. Тем же, кто
желает установить турбокомпрессор на силовой агрегат ЗМЗ 406, придется
выполнить работы по адаптации мотора.

Для
того чтобы относительно крупногабаритный волговский турбокомпрессор модели СТ15
разместился на двигателе, не мешая работе других навесных агрегатов,
автовладельцу придется согласиться на замену штатного впускной коллектор на
меньший по размеру.

После
установки турбины необходимо протестировать работу двигателя в разных режимах на
стенде, и выполнить чип-тюнинг.

Тюнинг кузова

ГАЗ 3110 не является автомобилем премиум класса, и автовладельцы стараются любой ремонт волги газ 3110 по возможности проводить своими руками. Самостоятельно хозяева проводят и тюнинг ГАЗ 3110. Глубокий кузовной тюнинг предполагает проведение сварочно-покрасочных работ с полной разборкой и снятием всех узлов и агрегатов с кузова.

Задние крылья на «Волге» вварные – при замене старые элементы срезают и приваривают новые крылья.

После проведенных сварочных и рихтовочных работ остов кузова сначала тщательно зачищают, затем хорошо промывают и грунтуют. Следует знать, что самыми трудоемкими являются подготовительные работы, на грунтовку и покраску уходит лишь одна десятая всего затраченного времени.

После покраски (перед сборкой) неплохо на кузове проложить шумоизоляцию, в качестве материалов чаще всего используется вибропласт, изолон или сплен. Шумоизоляцию хорошо устанавливать в теплую погоду, или проводить работу в хорошо прогретом помещении. Что значит полная шумоизоляция:

От трения пластиковых элементов салона часто возникает скрип. Для устранения подобных шумов существует специальный материал, который сжимается до минимальных размеров и устраняет все образовавшиеся щели.

Современные материалы позволяются окрашивать кузов в различные цвета. Цвет может быть блестящим и матовым, с наличием рисунка. Возможные виды окрашивания:

  • Цвет «металлик» или «хамелеон»;
  • Нанесение аэрографии;
  • Покрытие матовым лаком;
  • Оклеивание специальной пленкой.
Дополнение:  NGK Silvia S15

Тюнинг подвески

Безопасность
передвижения по нашим дорогам в значительной степени зависит от способности подвески
надежно воспринимать все скачки, удары и тряску, и не терять контакт с дорожным
покрытием при любой скорости движения. Штатная подвеска ГАЗ 3110 не в полной
мере способна противостоять большим динамическим нагрузкам, из-за чего езда на
высоких скоростях по пересеченной местности значительно повышает риск возникновения
заносов и аварий.

Тюнинг
волговской подвески в большинстве случаев включает в себя замену стандартных  амортизаторов, используемых в ГАЗ 3110, на
газонаполненные. Кроме высокой эффективности и надежности газовых
амортизаторов, эксперты высоко оценивают возможность их настройки под
индивидуальные особенности стиля езды.


В
некоторых (как правило, дорогих) тюнинг-моделях амортизаторов предусмотрена
возможность регулировки дорожного просвета автомобиля, что помогает ездить по
бездорожью и передвигаться на высоких скоростях.

При
установке тюнинговых амортизаторов желательно заменить штатные пружины,
обладающие линейными характеристиками упругости, на двухсекционные. Верхняя
часть у такой пружины более жесткая, чем нижняя. При резком маневрировании и при
вхождении в поворот на высокой скорости, в момент возникновения крена колеса не
отрываются от поверхности дороги, а прижимаются к ней, значительно улучшая
общую управляемость автомобиля.

Тот,
кто готов ради максимальной управляемости автомобиля пожертвовать комфортом
передвижения, может установить на нем вместо резинометаллических шарниров
подвески стальные сферические.

Тюнинг салона

Выполнив
традиционный набор работ по обесшумливанию салона, устранению скрипов и ловле
«сверчков»,  можно переходить к усовершенствованию
панели приборов. Существует немало авторских вариантов ее обновления, однако,
самым распространенным и проверенным является замена штатных ламп подсветки
светодиодами с рассеивающим эффектом.


Подобный
прием позволит подобрать оптимальную яркость и окраску подсветки. Изменения в
световом оформлении приборной доски выгодно подчеркнут перемены в интерьере машины.

Вторым
элементом доводки освещения является установка новых осветительных плафонов
кабины. В автомобили повышенной комфортности (к каковым безусловно относится
ГАЗ 3110) вполне уместно и гармонично вписываются плафоны подсветки,
расположенные не только на потолке салона, но также и на спинках передних сидений.

Перед
началом тюнинга салона знатоки рекомендуют купить комплект декоративных вставок
«под дерево» для дверей и передних панелей. Это избавит вас от необходимости
заниматься непростым процессом снятия мерок, подгонки кустарных накладок и
позволит придать салону машину 
изысканности.


На
рынке нетрудно найти комплекты для тюнинга салона с расширенным набором аксессуаров.
В них входят декоративные элементы для рулевого колеса, накладки центральной и
приборной панелей, чехлы для рычага переключения передач.

Некоторые
владельцы машин горьковского автозавода, проводя тюнинг салона Волги 3110,
меняют рулевое колесо на штурвал спортивной модификации.

Тюнинг тормозов

Рост
мощности двигателя, достигнутый в результате технического тюнинга, требует
улучшения эффективности работы тормозной системы. Следует отметить, что на всех
моделях иномарок с двигателями объемом более двух литров, на задний мост
устанавливаются дисковые тормоза, а на Волгу 31105 с ее 2,4 литрами
конструкторы решили поставить барабанные. Поэтому технический тюнинг 31105 включает замену задних
тормозов с барабанных на дисковые.

После
завершения всех работ по тюнингу ГАЗ 3110 вам останется установить в систему
выпуска газов новый глушитель с хромированной насадкой.

Глушитель с хромированной насадкой отличается повышенной
коррозионной стойкостью и имеет отличный внешний вид. Установка на автомобиль этого
устройства ничем не отличается от процедуры монтажа штатного глушителя.

На этом рассказ о возможностях тюнинга ГАЗ 3110 или Волги 3110 завершен.

Чип-тюнинг

Вот малый экскурс в теорию управления, постараюсь рассказать на доступном всем языке. Двигатель, как известно, имеет ряд основных датчиков, на показания которых опирается блок управления, и после вычислений дает команду на исполнительные механизмы. Если быть точнее, то основным датчиком в работе является датчик положения коленвала ДПКВ.

С него блок управления берет данные не только о частоте вращения коленвала, а так же о его угловом положении, чтобы определять момент впрыска топлива и момент воспламенения. Входящий через впускной тракт воздух проходит через ДМРВ, который в свою очередь дает информацию ЭБУ (блоку управления) о кол-ве поступившего воздуха.

ЭБУ на основе показаний расхода воздуха и текущих оборотов коленвала выбирает режимную точку, в которой задан состав топливо-воздушной смеси, с учетом различных коррекций вычисляет момент и время открытия форсунок. Так же по заданному углу опережения зажигания в данной режимной точке блок подает команду модулю зажигания, который дает искру.

Собственно это основное. Далее идут разного типа ограничения. В частности ДМРВ работает только в достоверной зоне, в зоне обратных выбросов он не работает (эта зона больших дросселей и оборотов до 3500-4000 в заводском ПО). Там входящий воздух берется не с ДМРВ, а с прописанного в прошивке ЭБУ так называемого БАЗОВОГО ЦИКЛОВОГО НАПОЛЕНИЯ (БЦН).

Точно также, в моменты изменения положения дросселя показания ДМРВ не стабильны, поэтому воздух опять же берется с БЦН. Из этого можно сделать вывод, что в режиме активного вождения (постоянные изменения положения дросселя, большие дроссели) сильное влияние на расчет длительности впрыска топлива, и как результат — динамику автомобиля, оказывает БЦН.

Как известно, качество литья ГБЦ оставляет желать лучшего, углы установки фаз распредвалов гуляют прилично от мотора к мотору — поэтому и наполнения цилиндров от двигателя к двигателю прилично отличаются. И к чему это приводит? Правильно, это приводит к тому, что БЦН прописанное в заводской прошивке и поправка циклового наполения не соответствуют реальным, отсюда вытекают в некоторых точках завалы смеси, где-то обеднения — одним словом динамика становится хуже, чем может быть.

Составы смеси, прописанные в прошивке, не соответствуют тем, которые получается на самом деле. Более того, очень часто характеристика ДМРВ различается от датчика к датчику, что абсолютно так же делает не оптимальными прописанные в программе настройки. Вот поэтому вроде бы одинаковые 406 моторы, укомплектованные вроде как одними и теми же датчиками едут по разному!

Отсюда можно сделать вывод: если настроить прошивку ЭБУ четко под заданный мотор, сделать все настройки оптимальными — двигатель уже покажется другим. При динамичной езде станет выше подхват, при спокойной плавной езде — снизится расход топлива. И это реальность! После грамотной отстройки прошивки, мощность стандартного двигателя на стендовом замере выросла со 131 л.с. до 143 л.с.

Если мы все хорошо прочитали вышеописанное, то должны были понять, что чип-тюнинг — коррекция и настройка программы управления должна проводиться под определенный мотор, его конфигурацию, его набор датчиков. Отсюда можно сделать следствие — если конфигурация мотора меняется, например другие распредвалы или ГБЦ, впуск/выпуск, то газодинамика мотора начинает сильно отличаться от стандартного, мотор даже при этом может выдавать меньшую мощность — поэтому здесь просто крайне необходима настройка программы управления.

Однако, вы можете задать вопрос:а как же вот в Интернет-магазине продаются прошивки уже готовые, если только выше было написано что под каждый мотор нужна своя прошивка?

Ответ на этот вопрос такой. За время работы с автомобилями, укомплектованными двигателем ЗМЗ 4062 и ЭБУ Микас 7.1, я выявил ряд закономерностей. А именно, после отстройки состава смеси на основе показаний датчика кислорода (лямбда-зонда), выяснилось что у большинства получается довольно похожая таблица поправки состава смеси, однако встречались моторы с совсем другими поправками.

То есть, не знаю почему, но ребята на ЗМЗ видимо не удосужились проделать похожую работу, когда калибровали на заводе блок управления и не узнали, что в подавляющем большинстве на всех моторах идет переобогащение состава смеси в разных режимах. То есть составы смеси прописаны в прошивке одни, а на деле получаются богаче в мощностном режиме.

А, как известно,атмосферный двигатель будет достигать наибольшей мощности при составе топливо-воздушной смеси 12.8-13.3:1,а наибольшей экономичности при 15-15.4:1.Однако тут много нюансов по этому поводу. В моем понимании, правильно выстроив состав смеси, и убедившись, что он действительно на выходе такой, как прописан в программе, необходимо далее подбирать углы опережения зажигания, которые бы давали максимальный крутящий момент при заданных составах смеси.

Думаю на данный момент пока достаточно про тему чип-тюнинга. Почему я начал именно с него, хотя не раз повторял, что ЕГО НАДО ДЕЛАТЬ ПОД ОПРЕДЕЛЕННОЕ ЖЕЛЕЗО, вы поймете попозже. А сейчас перейдем к другому виду тюнинга.

Оцените статью
SR20DET
Добавить комментарий