Альмера Н16 характеристики: размеры, клиренс, объем, вес,

Nissan Almera II N16 дебютировала в 2000 году в двух типах кузова: седан и хэтчбек, трёх- и пятидверка. Ниссан Альмера 2000 года обладает такими традиционными достоинствами гольф-класса, как небольшие эксплуатационные расходы, функциональность и неприхотливость.

Наиболее популярным в России оказался Ниссан Альмера – кузов 16 седан. Nissan Almera N16 Hatchback датируется 2003-2006 годами. Ниссан Альмера N16 хэтчбек встречается во владении у российских автолюбителей значительно реже.

У модели Ниссан Альмера кузов 16 n устойчив к воздействию реагентов, поэтому на вторичном рынке почти нет Nissan Almera 2001-2006, изъеденных коррозией. Подвеска Nissan Almera N16 крепкая, выносливая и недорогая в эксплуатации. Её основные элементы способны дотянуть до ста восьмидесяти тысяч километров, а расходные детали, такие как тяги стабилизатора, передние амортизаторы, тормозные колодки – до сорока тысяч километров.

Двигатель Ниссан Альмера N16 предлагается на выбор двух типов: с рабочим объёмом полтора и 1.8 литра. Полуторалитровый агрегат подойдёт начинающим водителям и любителям умеренной езды. И один, и второй двигатель Альмера 16 достаточно надёжны в эксплуатации и обладают низким топливным расходом.

Если говорить о возможных поломках мотора Nissan Almera N16, двигатель 1.5 может выйти из строя из-за поломки цепи ГРМ. Замена цепи выльется в небольшую сумму, однако откладывать её не рекомендуется: растянутая цепь может нанести урон и другим деталям мотора, в результате чего машина «встанет».

Врождённые недостатки модели Ниссан Альмера Н16 – двигатель с генератором, у которого может подвести подшипник ремня, а также ресурс лямбда-зонда около 60 тысяч километров.

Слабые места обоих силовых агрегатов Nissan Almera N16 – характеристики электронных систем управления. Случается, что двигатель начинает давать сбой на холостом ходу. В таком случае следует заменить либо неисправную деталь, либо весь блок ОСУД.

Покупая подержанную Ниссан Альмера (2001 год), следует подготовить себя к капризам подшипника муфты кондиционера и шарниров трапеции стеклоочистителя. Уплотнители дверей Nissan Almera 16 также не особенно надёжны, а линзы фар склонны к помутнению.

Трансмиссии, устанавливаемые на Ниссан Альмера 2002 года, признаны весьма надёжными при условии своевременного посещения СТО. На выбор в Nissan Almera 2003-2006 предлагаются пятиступенчатая механика и менее резвая четырёхдиапазонная АКПП.

В линейке двигателей Ниссан Альмера 2003 – четырёхцилиндровые бензиновые агрегаты с рабочим объёмом полтора и 1.8 литра. Полуторалитровый двигатель Ниссан Альмера 2004 года агрегатируется только с МКПП и обеспечивает максимальный крутящий момент 136 Нм при 4000 оборотах в минуту и мощность в 98 лошадиных сил. Мощность 1.8-литрового мотора Nissan Almera 2004 составляет 116 л. с. Однако диск сцепления этого двигателя разрушается намного быстрее, чем у его 98-сильного аналога из-за большей степени форсировки.

Помимо бензиновых агрегатов, в линейке Nissan Almera 2005 присутствуют также дизельные моторы, которые характеризуются надёжностью и экономичностью.

В базовом оснащении Ниссан Альмера 2005 года – система АБС, активные подголовники передних сидений, иммобилайзер с подготовкой для установки сигнализации, подогрев кресел, центральный замок с ДУ и системой Anti-Hijack. Прочная конструкция кузова Ниссан Альмера 2006 года, две подушки безопасности, электронные системы, в том числе и ESP, — всё это обеспечивает высокий уровень безопасности.

Ниссан Альмера 2006 года была последней моделью, которая производилась на платформе с индексом N16. Nissan Almera N16 2006 отличается качественной южно-корейской сборкой и недорогой стоимостью на вторичном авторынке. На смену Nissan Almera 2006 пришла Альмера Классик.

Принцип работы с поршневой группой практически одинаков для всех двигателей, отличия лишь в конструктиве…

Машина была приобретена в Москве, в автосалоне. Маловероятно, что пробег соответствовал действительности, выяснилось это через 300 км пробега- уровень масла упал на 1 литр.

Вначале было решено ограничится заменой маслосъёмных колпачков без снятия головки блока. Конечно владельца авто предупредили, что при таком расходе масла это ничего не изменит, что и выяснилось впоследствии, но… «кто платит — тот заказывает музыку».Тем более изначально было известно об отзыве корпорацией Nissan машин всвязи с повышенным расходом масла из-за дефекта маслосъёмных колец.

Итак мотор QG16DE…

Извечный вопрос касаемый запчастей: «Где купить, какого производителя выбрать, как не ошибиться в совместимости?» Первые два вопроса — риторические, слишком много на рынке производителей — выбирайте «золотую» середину (не самые дешёвые — не самые дорогие).

Третий-сложнее, здесь в любом случае потребуются консультации специалиста, желательно того человека кто будет заниматься переборкой мотора вашего авто. Либо, если вы ”на ты” с работой в интернете с электронными каталогами запчастей, а так же знакомы с Autodata,или Vivid Workshop Data затруднений не возникнет. Мы, основываясь на личном опыте, рекомендуем приобретать оригинал у проверенных поставщиков.

Запчасти из соображений “экономии”покупались в Москве на рынке ”Южный порт” — вышло дешевле, чем в ”Экзисте” раза в полтора, а то и два. Львиная доля затрат пришлась на поршневую группу (номинальный размер): поршни с пальцами и стопорными кольцами, и поршневые кольца. Требуются: прокладки (клапанной крышки, ГБЦ(головки блока цилиндров); уплотнители свечных колодцев; шатунные вкладыши (стандарт). Желательно заменить натяжитель цепи, т.к. опираясь на опыт по замене поршневой у предыдущих 2 Nissan (N15), установленный старый натяжитель не выдерживал и 200 км. пробега, начинала “греметь” цепь, особенно на непрогретом двигателе.

Несколько слов о удобстве работы с двигателем QG, оговорюсь сразу, оно отсутствует — очень мало места в моторном отсеке, особенно это проявляется при снятии ГБЦ, без пневматики (торцевая пневмотрещётка 12 или 38) — требуется масса времени. Сливаем все жидкости (масло, тосол с блока). Пробка здесь….

Снимаем продольную балку…

Отворачиваем приёмную трубу. Несколько слов… Без газовой горелки пытаться отвернуть не советую, в противном случае готовьте сразу хорошие свёрла и метчики. Но если метчик обломится в коллекторе — вам прямой путь на завод с серьёзной инструментальной базой. Бывали у нас такие случаи, лучше, как говориться: «день потерять — потом за пять минут долететь».

С картером — ничего нового (кроме 2-х хитро спрятанных гаек за крышкой    картера сцепления) — тупо откручиваем все болты…

Если цепь менять не требуется, шкив помпы, боковую подушку двигателя, а так же переднюю крышку цепи не отворачиваем, ориентируемся на метку шкива коленвала привода навесных агрегатов. Замена цепи на таких моторах-вопрос требующий отдельного рассмотрения, нескучное, мягко говоря, это дело. Попадались цепи не с жёлтыми пластинами звеньев, а тёмно-синими, причём коленвал приходится проворачивать кругов 10,пока все метки на колене и распредвалах совпадут (жёлтые звенья на распредвалах должны совпасть с поперечной риской  шкива впуска, на шкиве выпуска стоит метка краской).

Если руководствоваться Vivid Workshop необходимо фиксировать регулируемый шкив впуска  2,5 мм. штифтом, а для этого его необходимо довернуть против час. стрелки, до совпадения отверстий в шкиве и распредвале (см. рис.). При условии подачи давления — 3 атм. в канал  пневмопистолетом.

Ещё один момент — для того, чтобы избежать «попадалова» на ремонт ГБЦ — соблюдение чистоты в моторном отсеке (тряпки,грязь,мелкий инструмент). Был в моей практике случай, когда пресловутая цепь «Морзе» проскочила по шкиву коленвала из-за куска пластмассы, неизвестно каким образом попавшего точно под цепь. Причём мотор сначала крутили стартером при отключенных модулях зажигания, чтобы масляный насос прокачал гидронатяжитель (7) наmin. оборотах коленвала, сверились с метками — норма. Мотора хватило на несколько вспышек в цилиндрах, после чего он «скончался». Итог — плачевный : все 16 клапанов даже не погнуло, а поломало сломанный распредвал… потеря массы времени, и клиента, всё произошло в его присутствии (хорошо «скорую» вызывать не пришлось)….. Снимаем натяжитель цепи…

Все крышки подшипников распредвалов пронумерованы и невзаимозаменяемы….

Все крышки подшипников распредвалов пронумерованы и невзаимозаменяемы

В гаражных условиях,при отсутствии компрессора и универсального рассухаривателя клапанов,дело проблематичное… во-первых — очень глубокие свечные колодцы. Подпереть клапан практически нереально, можно конечно попробовать мягкой проволокой с привязанной на конце гайкой…Но лучше накачать в цилиндр 10 атм.и спокойно работать с 4-мя клапанами независимо от положения поршня(ВМТ или НМТ),да и не всегда удобно проворачивать коленвал со снятой с распредвалов цепью. Во-вторых,сухари клапанов настолько мелкие,что использовать рассухариватель “а-ля ВАЗ-2108”невозможно….

На снятой ГБЦ та же проблема.и для того,чтобы потом не тратить время в поисках поисках ”сухарей”,при рассухаривании используйте сильный магнит.А ещё лучше подстраховаться и при покупке запчастей заказать штуки четыре сухаря. Если вы занимаетесь ремонтом авто на профессиональной основе рекомендую универсальный рассухариватель(штука незаменимая).При снятии старых колпачков торопиться не следует,поломать направляющую клапана вы всегда успеете.Поставить новую,а затем восстановить геометрию седла,тоже не проблема,результат — масса»головных болей».Сначала обжимаете старый колпак со всех сторон,затем проворачиваете его влево-вправо,осторожно,не царапая поверхность колодца по которой ходит толкатель клапана.Напрессовывая новые,используйте пластиковые направляющие на стержень клапана,чтобы не повредить сальник,обильно смазав моторным маслом ,до появления характерного металлического звука….

Снимаем головку блока,отворачиваем и заворачиваем болты в определённой последовательности.Не забываем про болт 14 -его не всегда заметно под грязью….

Оцениваем степень износа цилиндров часовым индикатором в шести различных положениях на предельный износ,овальность и конусность.Предельный износ 0.2 мм. определяется разницей между диаметром пояса А и диаметром цилиндра у верхней кромки прилегания головки блока.Предельная овальность(разница между Х и Y):0,015 мм.Предельная конусность(разница между А и С):0,010 мм.Если нет индикатора,тогда вам нужен человек у которого он есть.Можно вообще ничего не измерять,но в этом случае,собранный вами мотор превращается в «лотерейный билет».Мы профессионально собираем моторы для клиентов,которые нам платят,поэтому позволить себе «лотерею» не можем…..

Проверьте обязательно плоскими щупами зазоры в поршневых канавках и замках колец.Попадались комплекты под маркой «Goetze»,где все четыре верхних компрессионных кольца не укладывались в допуски на порядок…

Прежде,чем извлечь поршни тщательно очищаем прилегающие плоскости ГБЦ и блока,и продуваем сжатым воздухом.Так же контролируем плоскостность ГБЦ: вдоль, поперёк и диагональ плоским щупом с помощью большой милимметровой линейки,либо штангенциркулем.Коробление головки и блока цилиндров не более 0,1 мм….Возвращаясь назад,замечу,решение о кап.ремонте ГБЦ принимается исходя из результатов предварительно измеренной компрессии.МСК(маслосъёмные колпачки)заменяем в любом случае….

Проблем со сборкой поршней быть не должно,поршневые пальцы закрепляются в поршнях спомощью стопорных колец.Палец под собственным весом не должен выпадать из поршня и заходить в него с лёгким усилием.Так же при их снятии с блока обратите внимание на состояние шатунных вкладышей и шеек коленвала-задиров быть не должно.Нанесите метки на крышки шатунов по порядку,они не взаимозаменяемы.Точки на днищах поршней должны быть направлены в сторону привода генератора.

Ориентировка колец на поршне прописана в инструкции по установке,которая идёт в комплекте.Перед установкой поршней в цилиндры обязательно стачиваем кромку блока круглым напильником,чтобы их не повредить.Используя специальную оправку(можно сделать самому из мм. листа жести) проталкиваем поршня в цилиндры деревянной ручкой молотка,установив перед этим новые вкладыши в шатуны и крышки,затягиваем установленным моментом 14-16 Nm и доворачиваем гайки на 40 градусов.Очищаем масляный поддон от остатков герметика и старой прокладки,и закрываем картер,затягивая болты по спирали.

Продуваем ещё раз сжатым воздухом блок цилиндров и головку,особенно уделяя внимание чистоте резьбовых отверстий под болты ГБЦ(при наличии в них жидкости и грязи может лопнуть блок при затяжке),кладём прокладку,и устанавливаем головку на блок затягивая болты,как указано ниже…

Ставим распредвалы таким образом,чтобы кулачки впуска и выпуска первого цилиндра смотрели в противоположные стороны(перед разборкой можно подстраховаться и нанести метки маркером с внутренней стороны звёзд распредвала, а ответные-на крышках подшипников).Разумеется поршни 1 и 4 цилиндров в верхней мёртвой точке…

Затягиваем крышки подшипников распредвалов,устанавливаем шестерни,одеваем цепь,ставим натяжитель,контролируя метки.Выдергиваем стопор из натяжителя,проворачивая коленвал добиваемся совпадения меток(проворачивать приходиться оборотов примерно десять).

Заканчиваем сборку двигателя,закрываем все крышки…и т.д.Заливаем все жидкости… Перед тем,как запустить мотор проворачиваем его стартером пока на панели не погаснет лампа давления масла,при отключенных модулях зажигания.

Особенность данных двигателей заключается в том,что после обесточивания ECU(ЭБУ),либо отключении разъёма электронного привода дроссельной заслонки при включенном зажигании,требуется обучение заслонки холостому ходу,повторять процедуру придётся раз десять. Если нижеприведённый процесс обучения идеальных результатов(по холостому ходу) не даст, что маловероятно, придётся либо примириться с тем, что авто в течение недели будет глохнуть на сбросе педали газа. Либо найти LAUNCH и попробовать обучить им.

Перед обучением хх, должны быть выполнены следующие условия:
-двигатель и кпп должны быть прогреты/Температура двигателя должна быть 70-95 град, иначе не обучится(вот это поймать трудно!)
— если КПП автомат, поставить на Р.
-переключатель света на OFF, если нет “дневного” света; если есть на габариты.
— выключить печку и обогрев заднего стекла перед непосредственно
обучением.

Теперь сама процедура обучения, для неё потребуются часы с секундомером,
все описанные ниже временные интервалы надо выполнять очень точно! Итак:
1)выключить зажигание(заглушить мотор) после всех прогревов как минимум на 10 сек.
2)убедившись, что педаль газа отпущена, включить зажигание(ключ в положение ON, мотор не заводить) и ждать 3 сек.
3) в течение 5 сек быстро нажать (до упора!) и отпустить педаль газа 5 раз.
4) через 7 сек нажать до упора и держать педаль газа до тех пор, пока жёлтая лампочка CНЕСK ENGINE не станет мигать(~10сек) и не загорится постоянно(~ 20 сек)
5)через 3 сек после постоянного загорания лампы отпустить педаль газа.
6) завести двигатель (если глохнет, повторить запуск) и ждать 20 сек.
— газануть 2-3 раза и убедится, что мотор возвращается на нормальные
холостые.
Пункты 1-5 выполняются на включенном зажигании и заглушенном двигателе. Пункт 6 – заводите мотор

На дорестайлинговых N16 процедура обучения совершенно другая. Успех её выполнения очень зависит от загрязнённости регулятора ХХ, параметров датчика массового расхода воздуха. нагрузки от АКПП, у кого она есть. В реале приходится упорным винтом приоткрывать дроссель с соответствующим перемещением датчика положения дросселя. Без соответствующего опыта и наличия CONSULTa я бы не рекомендовал заниматься этим самостоятельно. Впрочем. сама процедура вот:
НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ:
1. Напряжение батареи 12.9 на ХХ
2. Температура от 70 до 99 град
3. Селектор в P или N (АКПП)
4. Электрические нагрузки выключены(кондиционер, фары. обогрев заднего стекла, машины с “евросветом” – включить габариты)
5. Руль в среднем положении – колёса прямо.
6. Перед обучением ездить на машине 10 мин.
7. Вентилятор радиатора не должен сработать.
САМО ОБУЧЕНИЕ:
1. Включить зажигание на 1 сек и затем выключить на 10сек.
2. Завести и прогреть до 70- 99 град
3. Заглушить и ждать более 9 сек.
4. Завести и держать на ХХ более 28 сек.
5. Снять коричневый разъём датчика положения дросселя, потом одеть обратно в течение 5 сек.
6. Ждать 20 сек.
7. Убедиться. что ХХ в пределах норм МКПП 650-750; АКПП 750-850.
8. “Газануть” 2-3 раза и убедиться. что обороты ХХ возвращаются к вышеуказанной норме.
7. Убедиться, что ХХ в пределах нормы

И в заключении несколько слов.

Первый показатель успешно произведённого ремонта – двигатель перестаёт «потеть» маслом. Расход масла на угар резко падает, ну и соответственно улучшаются динамические показатели ДВС.

Если после призведённого вами ремонта всё обстоит именно так — значит Вам можно заниматься ремонтом двигателей профессионально.

С ув. автотехцентр Омега — Авто   Тула.

Устройство системы смазки показано на рис. 5.4.

Система смазки комбинированная: под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, разбрызгиванием — стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы, кулачки распределительных валов, толкатели и стержни клапанов. Давление в системе смазки создается шестеренчатым масляным насосом 8, установленным в передней крышке блока цилиндров двигателя и приводимым в действие от переднего конца коленчатого вала через втулку. Насос выполнен с внутренним трохоидальным зацеплением шестерен.

Масляный насос всасывает масло из масляного картера двигателя через маслоприемник 9 с сетчатым фильтром, а затем через полнопоточный масляный фильтр 11 с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль 1, расположенную в теле блока цилиндров. От главной масляной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали отходит вертикальный канал подвода масла к подшипникам распределительных валов. Помимо этого от главной масляной магистрали двигателя масло подается под давлением в натяжитель цепи привода газораспределительного механизма и в систему изменения фаз газораспределения впускных клапанов. Для смазки подшипников распределительных валов масло из масляной магистрали в головке блока цилиндров поступает по отдельным каналам.

Излишнее масло сливается из головки блока в масляный картер через вертикальный дренажный канал.

Рис. 5.4. Система смазки двигателя: 1 — главная масляная магистраль; 2 — канал для слива масла 3 — распределительный вал выпускных клапанов; 4 — распределительный вал впускных клапаноа 5 — электромагнитный клапан механизма изменения фаз газораспределения впускных клапанов; 6 — механизм изменения фаз газораспределения впускных клапанов; 7 — жиклер для смазки цепи; 8 — масляный насос; 9 — маслоприемник; 10 — натяжитель цепи; 11 — масляный фильтр; 12 — перепускной клапан

Работы по замене масла в двигателе и масляного фильтра описаны в разд. 4 «Технические обслуживание», снятие, установка и ремонт масляного насоса — ниже.

Вам потребуются: ключи «на 10», «на 17» отвертка с крестообразным лезвием, металлическая линейка, набор плоских щупов, микрометры для измерения наружного и внутреннего диаметров, стержень с магнитным наконечником.

1. Снимите переднюю крышку блока цилиндров двигателя (в ней расположен масляный насос) (см. «Снятие и установка масляного насоса»).

2. Выверните два болта крепления масло приемника к передней крышке…

3. …и снимите маслоприемник.

4. Очистите от грязи и промойте уайт спиритом сетку маслоприемника. Если сетку не удается очистить или она повреждена, замените маслоприемник.

5. Выверните два болта и четыре винта крепления крышки масляного насоса…

6. …и снимите крышку.

7. Измерьте радиальный зазор между ведомой шестерней и корпусом масляного наcoca. Он должен составлять 0,250-0,325 мм.

8. Измерьте зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Он должен быть менее 0,180 мм. Если зазор превышает указанное значение, замените шестерни.

9. Измерьте осевые зазоры шестерен в корпусе насоса. Зазор для ведущей шестерни должен составлять 0,030-0,085 мм, для ведомой шестерни — 0,030-0,090 мм.

10. Извлеките из корпуса ведущую шестерню масляного насоса.

11. Измерьте наружный диаметр d ступицы ведущей шестерни.

12. Извлеките из корпуса ведомую шестерню масляного насоса и измерьте диаметр D отверстия под ступицу ведущей шестерни.
13. Рассчитайте зазор z между ступицей и отверстием по формуле z = D — d. Он должен составлять 0,045“0,091 мм. Если зазор z, а также зазоры, измеренные в пп. 7 и 9 превышают указанные пределы, замените переднюю крышку блока цилиндров в сборе.

14. Выверните пробку редукционного клапана.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

Пружина редукционного клапана установлена с натягом. Во избежание гравирования выворачивайте пробку очень осторожно.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Пробка редукционного клапана уплотнена алюминиевой шайбой. Замените шайбу новой.

15. Извлеките из гнезда пружину

16. …и плунжер редукционного клапана.

17. Поддев отверткой, извлеките из передней крышки блока цилиндров сальник шкива коленчатого вала.
18. Промойте переднюю крышку и демонтированные детали, чтобы удалить грязь и отложения. Удалите из внутренних полостей масляного насоса плотные лаковые отложения, предварительно размягчив их растворителем.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: Лаковые масляные отложения хорошо удаляются имеющимися в продаже средствами для очистки двигателя (так называемые «пятиминутки»).

19. Осмотрите внутреннюю поверхность гнезда и плунжер редукционного клапана на наличие царапин и повреждений. Смажьте плунжер моторным маслом и убедитесь в том, что он свободно опускается в гнездо клапана под действием собственного веса. При обнаружении повреждений замените плунжер или переднюю крышку в сборе.
20. Измерив диаметр гнезда редукционного клапана и диаметр плунжера, рассчитайте зазор между ними: он будет равен разности диаметров. Зазор должен составлять
0,052-0,088 мм. Если зазор превышает указанное значение, замените переднюю крышку в сборе.
21. Соберите насос в последовательности, обратной разборке. Новый сальник шкива коленчатого вала смажьте моторным маслом и запрессуйте в крышку до упора с помощью подходящей оправки (например, торцовой головки из набора инструментов).