Поиск мощности и экономичности мотора «Вихрь» (Моторы / Тюнинг моторов) —

Готовь сани летом. бсз для плм "вихрь-30"

Картер

Этот основной несущий узел двигателя состоит из верхней и нижней крышек с расположенной между ними средней частью. Если не принимать во внимание расположение шпилек крепления блоков цилиндров, картер взаимозаменяем для всех моделей.

При его длительной эксплуатации возможна выработка посадочного диаметра под магдино на верхней крышке и двух поверхностей в средней части, по которым трутся текстолитовые золотниковые шайбы.

Износ посадочной поверхности верхней крышки бывает только односторонним и имеет наибольшую величину с передней стороны двигателя. При выработке, превышающей 0.5 мм (разница измерений в двух противоположных диаметрах), появляется качание магдино, нарушается равномерность искрообразования; соответственно появляются перебои в работе двигателя. Возможно даже касание башмаков магнитов маховика за сердечники катушки.

Радикальным средством восстановления этой поверхности является изготовление кольца, затем снятие верхней крышки картера и проточка ее под посадку кольца. Напрессовку кольца и окончательную проточку под посадку магдино надо сделать по эскизу (рис. 4).

Кольцо можно сделать из латуни, бронзы или стали (кроме алюминия). Если нет подходящей заготовки, его можно изготовить из листа. Рассчитав длину, следует аккуратно спаять концы и зачистить шов, после чего туго надеть на заранее проточенную крышку картера без последующей обточки, обеспечив свободное перемещение магдино по окружности на угол 45-60°.

Если выработка на крышке менее 0.5 мм, кольцо ставить нецелесообразно.

Тем, кто ни разу не снимал верхнюю крышку картера, хочу посоветовать такой порядок: вначале освободить крышку от всех болтов крепления и снять магдино, а затем при помощи подобранного съемника (с упором его центрального винта в торец конуса коленвала) снять крышку.

Во время операции по обработке диаметра 61 мм и посадке кольца, подшипники и сальники из крышки можно не вынимать, но нужно хорошо их изолировать от попадания стружки и грязи. Затем, перед сборкой со средней частью, следует смазать подшипники и шейку коленвала и, медленно вращая, чтобы не завернулись усы сальников, нажатием руки поставить крышку на место.

Условием нормальной работы двигателя и получения номинальной мощности является герметичность кривошипных камер, которая обеспечивается золотниковыми впускными шайбами, скользящими по средней части картера и перекрывающими впускные окна. Материалы трущейся пары подобраны из условия обеспечения долговечности узла и плотного прилегания золотников к плоскости средней части картера.

При длительной эксплуатации вследствие износа деталей герметичность картера может ухудшиться. Как показали стендовые испытания, при зазоре между золотником и плоскостью картера, равном 0.5 мм, мощность снизится на 1.5 л.с. (1.1 кВт), затрудняется запуск, двигатель будет неустойчиво работать на холостом ходу.

Для проверки плотности прилегания золотниковых шайб нужно снять с двигателя карбюратор и провернуть коленвал до полного перекрытия впускного окна золотником одного из цилиндров, Через впускное окно шайба отжимается пальцем руки от плоскости картера; если при этом с самого начала ощущается усилие, прижимающее шайбу, значит, выработка поверхности трения невелика. Если же шайба отжимается без усилия, необходима разборка картера и определение причины плохого прилегания. Аналогично проверяется прилегание второго золотника.

Свободное, без усилия, осевое передвижение золотниковых шайб может происходить вследствие двух причин: при потере упругости у пружинных и прижимных шайб или при износе поверхностей трения средней части картера и золотников. В первом случае достаточно заменить пружинные шайбы новыми или восстановить их упругость, изогнув шайбы до вогнутости не менее 3.0 мм.

Если поверхность трения средней части картера имеет глубокие концентрические борозды и задиры, обеспечить герметичность картера даже увеличением давления шайб невозможно. Такой картер можно отремонтировать. Чертеж доработки приведен на рис. 5.

Ремонт заключается в протачивании на токарном станке поверхностей трения средней части до полного исчезновения борозд и царапин. Если при этом глубина обработки составляет не более 1.0 мм, толщина чугунного кольца, впрессованного в поверхности трения, после обработки будет больше 1,5 мм, его можно не заменять. Если вы хотите его заменить, следует иметь в виду, что канавка для чугунного кольца в торце картера имеет глубину 2.5 мм, наружный диаметр 100 0.035 мм и внутренний 93. Кольцо запрессовывают с натягом по наружному диаметру, фасками внутрь. Перед запрессовкой картер нужно в течение 3-5 мин нагреть в духовом шкафу или кипятке до 80-100°С. После этого производится чистовая обработка поверхности и определяется величина заглубления поверхностей по отношению к размерам нового картера. На эту величину необходимо увеличить толщину золотниковых шайб или переместить пружинные шайбы за счет подкладывания под них стальных шайб соответствующей толщины, индивидуально для каждого золотника.

Золотниковые шайбы в случае необходимости могут быть изготовлены самостоятельно по размерам, приведенным на рис, 6, Толщина новых шайб 7.5 мм. Рабочие поверхности, прилегающие к картеру, следует обработать на токарном станке. Притирать их на абразивных кругах нельзя, так как при этом острые абразивные зерна шаржируются (закрепляются) в текстолите и затем при работе очень быстро изнашивают поверхности картера. В случае выступания чугунных колец над поверхностью картера их нужно проточить заподлицо с поверхностью.

Коленчатый вал

Для всех моделей «Вихря» коленчатый вал — самый ответственный и сложный узел мотора — одинаков и полностью взаимозаменяем.

Работоспособность и возможность многолетней эксплуатации этого узла полностью зависит от точного соблюдения инструкции по эксплуатации, как в части правильного проведения запуска мотора, так и соблюдения правильной пропорции топливно-смазочной смеси и, конечно, загрузки по оборотам.

Как показали многочисленные стендовые, ходовые и прочностные испытания в лабораторных условиях, основной причиной выхода коленвала из строя является неграмотный с нарушением инструкции по эксплуатации запуск двигателя после его остановки или длительной стоянки.

Это выражается в запуске с полностью открытой дроссельной заслонкой, причем незагруженный двигатель мгновенно развивает до 8000 об/мин. А ведь детали при этом положении начинают работать «всухую», так как на них нет необходимой смазки, которая стекла за длительное время стоянки либо еще горячих (после работы) поверхностей.

Известно, что к таким «сухим» запускам особенно чувствительны двухтактные двигатели, установленные вертикально, как это имеет место в подвесных моторах. В двигателях автомобилей и мотоциклов коленвал горизонтален, что обеспечивает наличие масляной пленки на всех его деталях и смазки в беговых дорожках шарико- и роликоподшипников, куда оно стекает и откуда расходуется в момент запуска.

Теперь представьте себе вертикальное положение коленвала. Где может удержаться смазка после остановки? Беговые дорожки подшипников качения находятся в таком положении, при котором смазка остаться в них не может. Роликоподшипники в большой головке шатунов тоже не могут сохранить смазку.

Нетрудно представить, как эти «сухие» детали могут повести себя, сразу выйдя на 7-8 тыс. об/мин. Конечно, на какое-то ограниченное количество таких необдуманных запусков спасают специальные гальванические антифрикционные покрытия, но надолго их, конечно, хватить не может. Вот где расходуется ресурс коленвала!

А ведь не напрасно дается четкая рекомендация: не включая зажигание, надо 2-3 раза провернуть мотор, а затем запустить его на малых оборотах, что обеспечит необходимую смазку деталей.

В заключение хочу подчеркнуть, что коленвал имеет надежную конструкцию и при правильной эксплуатации сохраняет срок службы в течение 20-30 лет. В этом убеждает практика эксплуатации работающих сейчас моторов «Вихрь» изготовления 1966-1970 гг., или например, «Вихря-30» первого года изготовления у самарского инженера В.А. Краснова, который ни разу не заводил его с полностью открытым дросселем.

Беречь коленвал просто необходимо: он дефицитен, очень дорог и ремонту без заводских условий не подлежит.

«Сухое» же трение ведет к проскальзыванию подшипников вместо их качения. Это приводит к стиранию точек соприкосновения шариков или роликов с беговой дорожкой, нагреву и даже расплавлению, а затем и заклиниванию алюминиевого сепаратора большой головки шатуна.

На что нужно обратить внимание, рассматривая коленвал с большой наработкой? После снятия маховика необходимо внимательно осмотреть состояние конусов на коленвале и в ступице маховика. Конуса должны плотно прилегать друг к другу, что лучше всего проверить «по краске»; на них не должно быть «налипания» другого металла, глубоких царапин и т.д. Если такие дефекты будут обнаружены, их необходимо зачистить бархатной шкуркой. Ни в коем случае нельзя допускать люфта маховика. При эксплуатации мотора нужно периодически (через 50 часов) проверять затяжку гайки крепления маховика.

Шпонка, находящаяся в конусе коленвала (рис. 9), не является силовой деталью, так как выполняет только функцию ориентирования системы зажигания, а крепление маховика обеспечивается трением в конусах под усилием крепящей гайки.

Состояние остальных деталей можно оценить только на снятом коленвале или, частично, при снятом с картера блоке цилиндров, когда хорошо видны шатуны, сепаратор и ролики в его большой головке, когда можно убедиться в их свободном вращении на пальце кривошипа и отсутствии цветов побежалости на большой головке.

Внутренняя поверхность бронзовых втулок в малой головке шатуна при снятых поршнях и поршневых пальцах не должна иметь надиров, следов проворотов в шатуне и посинений. Поршневые пальцы должны входить в них свободно — от небольшого усилия большого пальца руки — и не иметь поперечного люфта

Если вы готовите к установке в картер новый коленвал, не обращайте внимания на имеющиеся на нем цветовые метки (они являются чисто технологическими, по группировке деталей, прохождению различных операций и т.д. и никакого отношения к качеству вала не имеют).

Поскольку окончательная шлифовка трех коренных шеек производится на собранном коленвале с обеспечением их биения в пределах 0.03 мм, собирать коленвал из двух различных половин, уже отшлифованных ранее, нельзя. Однако при ремонте коленвала может произойти и «счастливый» случай, когда биение шеек на двух разных половинах уложится в указанную величину. Конечно, замер биения при попытке подобной комплектовки следует производить обязательно.

Перед сборкой или во время сборки коленвала с картером, а также при разборке коленвала на две половины, нельзя развертывать или затягивать стяжной болт в щеке, закрепив коленвал в тисках за квадратный хвостовик. Это приведет к неминуемому провороту щеки на пальце кривошипа.

Положение, конечно, не безнадежное, но и восстановить коленвал непросто, так как нужно будет развернуть его за щеку обратно с проверкой правильности положения путем замера биения всех трёх коренных шеек в пределах 0.03 мм. Другого способа проверки нет.

При всех операциях с коленвалом его удерживание возможно только при помощи специального приспособления (рис. 10), поэтому раньше такую операцию выполняли только мастерские. Конечно, при необходимости выполнения этой работы лучше работать с опытным, уже знакомым с ней, человеком.

Чертеж специального ключа S=10 для болта приведен на рис. 11.

В случае необходимости замены бронзовой втулки в малой головке шатуна следует изготовить ее из бронзы по приведённому эскизу (рис. 12).

Нив коем случае нельзя выбивать старую втулку из шатуна при помощи металлической оправки и молотка, так как удары неминуемо отразятся на состоянии алюминиевых сепараторов в большой головке шатуна. Для замены втулки также потребуется изготовить элементарное приспособление (рис. 13).

При установке коленвала в картер очень важно правильно установить золотниковые шайбы и соединить точно по меткам половины коленвала, иначе двигатель запустить не удастся. Приводим фото, позволяющие правильно установить золотниковые шайбы (рис. 14, а и б) и фото соединительных меток коленвала (рис. 15). Золотниковые шайбы нужно установить заостренной гранью на отсекание «порции» топливной смеси, а половинки картера соединить по совпадению меток (как показано на фото). В этом положении шатуны окажутся расположенными диаметрально противоположно. Их установка подбирается путём поворота на торцевых шлицах половинок коленвала.

Осевой зазор коленвала в картере должен находиться в пределах 0.05-0.3 мм, иначе коленвал, нагревшись, будет тормозить свое вращение.

Конечно, сборка коленвала с картером — операция довольно сложная; выполнять ее в первый раз лучше вдвоем — с уже посвященным в ее «тайны» любителем. Однако и особо страшного ничего нет, нужна большая внимательность и аккуратность.

Маховик и система зажигания

Это мощная, надежная деталь практически с неограниченной ресурсной наработкой.

Первое, что нужно сделать, это проверить отсутствие люфта маховика на конусе коленчатого вала при затянутой гайке и без затяжки ее.

Конус коленчатого вала при хорошо затянутой гайке крепления маховика не изнашивается независимо от числа лет эксплуатации. Плохая же затяжка гайки порождает наклеп на конусе, ведет к нарушению равномерности искрообразования и даже является одной из причин «приварки» маховика.

При снятии маховика, если поверхность конусов — ровная, без следов каких-либо механических повреждений, ничего делать не надо. Если же была обнаружен небольшой люфт, следует проверить по краске плотность взаимного прилегания. Если по длине конуса будет обнаружен разрыв краски, конуса следует либо зачистить бархатной шкуркой, либо, сняв со шкурки мелкий абразив, растереть его с маслом, нанести на поверхность конуса и притереть совместно с маховиком. Отдельные следы наклепа хорошо зачистить острым шабером.

Если по каким-либо соображениям вы будете ставить на ПМ другой, уже работавший коленчатый вал или маховик, обязательно проверьте состояние конусов и их взаимное прилегание. При необходимости «освежите» поверхности конусов незначительным снятием металла до получения ровной и чистой поверхности. При этом следует знать, что даже снятие незначительного слоя металла ведет к значительному опусканию ступицы маховика по конусу. До и после выполнения этой операции «освежения» следует, надев маховик на конус коленвала, замерить размер от торца хвостовика до плоскости маховика и на величину уменьшения этого размера подрезать торец ступицы: если есть выступание внутрь маховика концов трех винтов крепления храпового диска, их тоже нужно укоротить. Эти подторцовки необходимы для сохранности расположенной внутри маховика системы зажигания. На рис. 1 приведены размеры конуса коленвала и маховика.

Затем необходимо проверить плотность прилегания магнитов и затяжку латунных винтов, крепящих башмаки магнитов. Вывертывать винты, снимать башмаки и магниты нельзя. Этим будут нарушены магнитные поля, которые не поддаются восстановлению, так как намагничивание и обеспечение нужной полярности обеспечивается одновременным намагничиванием всех магнитов.

Особого внимания требуют латунные винты; для обеспечения их прочности и избежания обрыва головок при вращении маховика они изготавливаются высадкой без разрезки волокон металла. Заменять их винтами из какого-нибудь другого металла нельзя из-за различной магнитопроводности.

Поскольку в процессе производства, начиная с 1965 г., на ПМ устанавливались четыре типа зажигания (МГ-101, МВ-1, МБ-2, МБ-22), каждое требовало «своего» маховика. На рис. 2 приведены фото этих маховиков, чтобы в случае замены, вызванной сменой магдино, вы могли приобрести маховик соответствующей конструкции (чертежные номера на маховики не наносились).

Возможностью замены системы зажигания сейчас вынуждены интересоваться многие, так как новых в продаже практически нет, а рыночная продажа, как известно, не гарантирует необходимой взаимосвязи с маховиками. В подписи под рис.2 приведена схема комплектования систем зажигания маховиками.

Поскольку не всегда удается обеспечить такое соответствие, можно предложить (рис. 3) некоторую переделку маховика 4.121-000 от МБ-2 на 4.119-700 для механического зажигания MB-1 (или наоборот), но при этом кулачок с 4.119-700 нужно снять.

Прежде, чем начинать такую переделку, постарайтесь достать от любого старого, даже не работоспособного маховика 4.119-700 кулачок, который надевается на ∅35 0,01-0,04 ступицы и не имеет ограничения по ресурсу. В изготовлении кулачок очень сложен, но он необходим для контактной системы.

По приведенным ниже рекомендациям, на практике была проведена доработка маховиков с удовлетворительным результатом.

Прежде всего разберемся — в чем конструкторское различие маховиков?

Маховики 4.121-000-01 и 4.121-000 устанавливаются в комплекте с бесконтактной электронной системой зажигания МБ-2. Маховик имеет значительно более длинные башмаки на магнитах; отсутствует распределительный кулачок на ступице, применено другое угловое расположение шпоночного паза, что весьма важно для правильной работы системы зажигания.

Как же переделать маховик 4.121-000 под 4.119-700? Вначале нужно распилить (или лучше продолбить) новый паз под шпонку.

Поскольку угловое расположение пазов для электронного и контактного магнето очень близко, при долблении нового паза может произойти прорыв стенки. Чтобы этого не случилось, нужно повернуть маховик по окружности на 180° и по данным в чертеже координатам долбить новый паз (он будет примерно напротив старого). После выполнения этой операции следует сделать отверстие для крепления распределительного кулачка.

При выполнении переделки маховика ни в коем случае нельзя снимать магниты, полюсное положение которых строго определенно (при нарушении восстановить его нельзя).

По окончании работы нужно очень тщательно вычистить всю металлическую стружку.

При запуске не следует удивляться, что переделка маховика приведет к появлению первоначальной искры в нижнем цилиндре, а не в верхнем, как обычно.

Поскольку конус маховика будет несколько ослаблен, следует чаще подтягивать гайку его крепления и вообще следить за ее затянутым положением.

В случае крайней необходимости можно на «Вихрь-30Э» установить систему зажигания от «Вихря-20» с магдино «МГ-101».

«Вихрь-20» имеет угол опережения зажигания, равный 38° до ВМТ; он комплектовался контактной (имеющей прерывательный механизм) системой зажигания «МГ-101» или «МГ-101А».

Последующие модели («Вихрь-30», «Вихрь-М», «-25») имеют угол опережения зажигания 30* до ВМТ и комплектовались контактной системой зажигания МВ-1 и бесконтактной электронной системой МБ-2. Системы зажигания МВ-1 и МБ-2 полностью взаимозаменяемы комплектно, т.е. на моторы с системой МБ-2 можно ставить комплектно систему МВ-1 и наоборот. В комплект зажигания входят основание магдино, трансформаторы и маховик.

В бесконтактной системе зажигания разрешается применять вместо трансформаторов ЦШ 5.720.001-01 трансформаторы ТЛМ.

В случае крайней необходимости (но не постоянно) на «Вихрь-М» и «Вихрь-30» можно установить комплектную систему зажигания МГ-101 или МГ-101 А. Трансформаторы ИЖ 56 СБ, входящие в комплект МГ-101, можно заменить трансформаторами ТЛМ. Поскольку система МГ-101 рассчитана на иной угол опережения зажигания, на этих моделях нужно искусственно уменьшить угол с 38° до 30° путем укорачивания на 10 мм рычага, поворачивающего основания магдино вокруг оси.

Для сведения: регулировка зажигания (зазора в прерывателе 0.3-0.5 мм) в системе МВ-1 производится через окно в маховике рядом с пазом крепления шнура.

Мощность мотора вихрь, увеличение степени сжатия. доводка цилиндров. снижение потерь на трение вихря. резонансный выхлоп, доработка.

Поршневое кольцо

Если давление будет слабым, нужно осмотреть поршневые кольца и замерить зазоры в их стыках. Для этого нужно снятое с поршня кольцо вставить в цилиндр, опустить без перекоса (при помощи обратного торца поршня) вниз на 10-20 мм от верхнего торца и щупом замерить зазор, как показано на фото (рис. 1). Желательно иметь зазор от 0.3 до 0.5 мм. Если зазор около 1.0 мм, кольцо подлежит замене. Внимательно нужно осмотреть кольцо на отсутствие трещин, особенно у замка.

Если рабочий диаметр кольца имеет большие (по дуге) зачерненные выхлопными газами сектора, явно свидетельствующие о прорыве газов, оно тоже подлежит замене.

Поршневые кольца можно только зачищать по верхнему и нижнему торцу от нагара. Никаким другим ремонтным работам они не подлежат.

Рабочий диаметр пригодного к дальнейшей эксплуатации поршневого кольца должен быть светлым от трения; небольшие черные полоски от прорыва газов браковочными признаками не являются.

Хорошо, если новые запасные кольца есть. А если их нет? Огорчаться не следует, ибо в «Вихрь-30» с диаметром цилиндра 72.0 мм с небольшой доработкой по замку можно установить кольца от мотоцикла «ИЖ-Планета» (при покупке уточните совпадение по диаметру 72.0 мм.) Профиль замка и его размеры представлены на рис. 2.

Перед постановкой этих колец нужно тщательно осмотреть их на отсутствие трещин и раковин и проверить состояние замков. Раковины на рабочем диаметре крайне нежелательны. После осмотра каждое кольцо нужно вставить рабочим диаметром внутрь поршневой канавки и «обкатить» вокруг поршня для проверки соответствия глубине канавки (рис. 3).

Затем, предварительно вставив кольцо в поршневую канавку, надо посмотреть — на сколько нужно подпилить конец у замка (с его торца), чтобы стопор не мешал опуститься в канавку поршня. Внимание: подпиливать конец уса можно только по торцу кольца не на всю его толщину, чтобы не увеличить зазор в стыке. По первому образцу нужно доработать остальные три кольца и устанавливать их на поршень.

Как показала практика, «чужие» кольца с данной доработкой хорошо работают на поршнях «Вихря-30».

Если необходимости в замене колец нет, нужно аккуратно снятое кольцо положить на ровную плоскость и зачистить оба торца от нагара, который скапливается в основном на верхнем торце, поскольку нижний постоянно прижат к канавке поршня силой газов. Не производите зачистку торцов, держа кольцо в руке: это неминуемо кончается его поломкой.

Чтобы сохранить приработку колец к поршню и цилиндру, ко всем снятым кольцам нужно прикрепить бумажку с указанием — на каком поршне оно стояло (верхнем «В» или нижнем «Н») и в какой канавке («верхней» или «нижней»). При снятии и надевании колец под них нужно вставлять полоски металлической фольги, чтобы избежать поломки, так как кольца достаточно хрупкие. Как пользоваться фольгой, показано на фото рис. 4.

На поршни мотора «Вихрь» можно устанавливать кольца от мотора «Вихрь-М», предварительно уменьшив (путем шлифования) их толщину с 2.5 (-0.01…-0.03) мм до 2.0 (-0.01…-0.03) мм. Шлифовать нужно очень аккуратно с небольшой подачей. Снятие металла желательно проводить одновременно с двух сторон; если это технически невозможно, надо снимать металл со стороны, противоположной полуотверстию под стопор.

Если шлифовального станка нет, можно уменьшить толщину кольца путем притирки на шкурке, закрепленной на гладкой плите или толстом стекле. Для избежания поломки кольца усилие во время притирки не должно разжимать кольцо. Лучше всего сделать для этого несложное приспособление.

На куске толстой фанеры или дощечки очертите окружность ∅67.5…68.0 мм. По четырем противоположным точкам надо забить четыре маленьких гвоздика (без шляпок), обеспечив их выступание на величину, меньшую чем толщина кольца, чтобы притиралось кольцо, а не эти фиксаторы. Вставив между этими гвоздиками-фиксаторами сжатое кольцо, можно приступить к работе.

Можно использовать и компрессионные кольца от автомобильного двигателя «Москвич-401», но также будет необходима их доработка по толщине и пазу под стопор, который нужно выпилить круглым надфилем.

Эскиз замка кольца приводится на рис. 5.

При наличии производственных возможностей можно изготовить новые поршневые кольца. Приводим чертеж для всех моделей моторов «Вихрь» с указанием основных технических условий (рис. 5).

Чтобы не терять мощность двигателя, обе торцевые поверхности и наружный диаметр колец при их изготовлении обязательно должны шлифоваться.

Редуктор

Это серьезный узел, работающий в условиях тяжелых нагрузок, причем от него требуется сохранение герметичности, так как он постоянно находится под водой.

Надежность и долговечность редуктора, уже работавшего на моторе, в дальнейшем зависит от правильной регулировки зазора в зацеплении шестерен и муфты реверса, а также от сохранения герметичности и качества залитого масла.

Как правило, все неполадки в редукторе и его прогрессирующий износ происходят либо от включения реверса на больших оборотах и неправильной регулировки тяги реверса (когда происходит неполное зацепление муфты с шестерней и нарушение зазора в зацеплении шестерен), либо от попадания воды в его полость.

Первые факторы достаточно ясны. Несколько слов о последнем: почему нужен довольно частый контроль за отсутствием воды в масле? Дело в том, что во время движения катера на полном ходу гребной вал делает почти 3 тыс. об/мин, а сидящие на нем две шестеренки, вращаясь в противоположные стороны, нагреваются и создают внутри редуктора зону повышенного давления воздуха.

Часть воздуха неминуемо через любые, даже самые хорошие, уплотнения выходит из редуктора. И наоборот: стоит остановить мотор, как полость редуктора под воздействием окружающей воды сразу остывает, объем воздуха и масла уменьшается, и давление в редукторе становится ниже окружающего, что ведет к естественному подсосу окружающей воды внутрь. Конечно, речь идет о каплях воды (не больше!), но чем больше езды и остановок, тем больше капель.

Поэтому инструкцией и рекомендуется даже при непродолжительной остановке мотора откидывать его, поднимая редуктор из воды.

Необязательно, конечно, каждые 10-15 часов сливать и заменять масло. Достаточно после продолжительной стоянки мотора (суток, двух) вывернуть в редукторе нижнюю пробку (не путая ее с осью тяги, которая тоже находится внизу) и посмотреть, что прольется — вода или масло.

Если это будет вода, надо дать ей слиться, если масло — пробку сразу поставить на место. Если воды было не больше чайной ложки, масло менять незачем.
Если вывернуть пробку на горячем моторе, будет вытекать черное масло без воды. Если масло бурое — вода есть, но сколько ее, определить не удастся. Поэтому лучше эту проверку делать на холодном моторе.

Бурого масла пугаться не следует, если залито ТСп-14: оно дает с водой неплохую эмульсию, на которой можно доехать до базы и там уже заменять масло. Если же залито какое-то жидкое масло, оно с водой нужной эмульсии не даст, его нужно срочно заменять до возвращения на базу; иначе может последовать разрушение редуктора, о чем говорилось выше.

При необходимости контроля работы шестерен и узла реверса полная разборка и снятие редуктора не требуются. Достаточно поставить мотор на обтекатель редуктором вверх, снять гребной винт, вывернуть семь винтов, крепящих крышку к редуктору, и имеющийся сбоку винт — ось серьги тяги реверса.

Надо постучать снизу ладонью по валу винта и снять крышку, отогнуть на оси серьгу тяги реверса и осмотреть зубья шестерни, а также соединительные уступы на торцах шестерен и муфте реверса. Затем, проложив между зубьями ведущего вала-шестерни полоску нетолстой газетной бумаги, надо провернуть шестерни.

Если на муфте реверса скруглились концы торцевых уступов, снимите муфту, переверните ее другим торцом к шестерне переднего хода, собирайте редуктор и продолжайте эксплуатацию мотора. Во время этой операции стакан редуктора снимать и надевать нужно медленно, вращая его на валу, чтобы не завернулся сальник. Перед постановкой винта «ось тяги реверса» проверьте проволокой или гвоздем совпадение отверстий в крышке и в серьге.

Если пришлось снимать шестерню и муфту реверса по причине износа кромок соединительных торцевых выступов, а новых для замены не оказалось, не огорчайтесь. Их можно восстановить, сняв блестящее скругление кромки выступов шлифовальной шарошкой ∅9.0 мм в шестерне и сошлифовав с торца на муфте с уменьшением высоты выступа (рис.1).

Шарошки, или шлифовальный камень именно диаметром 9.0 мм нужны для того, чтобы не исказить профиль сопряжения этих деталей: диаметр выступа на муфте тоже равен 9.0 мм.

При такой доработке, конечно, будет снят слой цементации, но закаленная зона металла сохранится, и ее хватит на некоторое время, необходимое для приобретения новых деталей.

В случае необходимости замены шестерни переднего хода при отсутствии запасной, можно переделать ее из имеющейся в редукторе шестерни заднего хода. Придется изготовить из бронзы втулку длиной 36.0 мм с наружным диаметром 30.0 мм и внутренним диаметром 17.

05 0015 мм и установить ее. На взятой шестерне заднего хода нужно будет проточить (прошлифовать) стебель по образцу и натуральным размерам снятой шестерни переднего хода. Натуральные диаметр 29.0 и 30.0 мм нужно в точности перенести на шестерню заднего хода, чтобы использовать подобранные по зазорам и уже имеющиеся подшипники 8106.

2-109-000, и втулку 2.202-013. Шестерни переднего и заднего хода проходят закалку одновременно, но у шестерни переднего хода стебель цементируется (∅29.0 мм) под роликоподшипник, а на шестерне заднего хода этого не делается; естественно, долговечность переделанной шестерни без слоя цементации на ∅29.0 мм будет меньше.

Проверка зазора в зацеплении производится при помощи рычажного индикатора, но в домашних условиях, при отсутствии такого индикатора, зазор можно проверить с помощью ленты обычной (не толстой) газетной бумаги. Полоску бумаги нужно проложить между зубьями ведущей и ведомой шестерен и проворачивать их за выступающий из редуктора квадрат.

В редукторе со снятой крышкой нужно обратить внимание на серьгу тяги реверса; она должна вращаться на своей заклепке свободно, но без «болтанки» во все стороны, которая не позволит потом правильно отрегулировать включение реверса. Чтобы этого не было, нужно «осадить» заклепку, сделав при этом более тугим вращение и устранив люфт (рис. 2).

После окончательной сборки редуктора вы можете обнаружить большое осевое перемещение (осевой люфт вала винта). Это явление нормальное. Осевой люфт вала винта может быть равен 0.16-1.7 мм, но при этом и осевой люфт самого винта на валу тоже может быть до 2.0 мм. Это допустимые величины.

https://www.youtube.com/watch?v=o2pd5lQWUD0

А вот зазор между торцом винта и корпусом редуктора должен быть не менее 0.8 мм, иначе возможно трение резинового демпфера о корпус. Если при сборке этот зазор получается меньше, его нужно увеличить установкой шайбы соответствующей толщины (диаметром до 17.5 мм), положенной на дно в расточке гребного винта; при постановке винта она упрется в хвостовик вала винта и обеспечит зазор.