Замена переднего сальника коленвала — двигатель — primera club
скончался передний сальник коленвала — масло капает, да и все ремни в масле
решил поменять: купил сальник, приехал в гараж, скинул ремень генератора — и тут начались вопросы.
1) как правильно, а главное легко снять ремень ГУРа и водяной помпы? (пробовал, но наверное руки немного криво растут — так ничего и не получилось.) Если я правильно понял работу этого узла, то нужно подтягивать болтом насос ГУРа в сторону двигателя, т.к. он висит там под собственным весом.
2) как застопорить шкив коленвала? ведь если его не застопорить — болт отвернуть не получиться.
3) дальше мне пробраться не удалось, но вопросик задам — КАК и чем стянуть шкив с вала? и Как потом всё это правильно собрать?
P.S. я предполагаю, что 70% ответов будут типа: отдай делать спецам, съезди в серис и т.п.
сразу же скажу, что сервисменам будет жирно! цена узла подлежащего замене — 140-250р. (300 р. — оригинал), а за 20минутную работу в сервисе запросят — 800 р. — ВЫВОД! Сервисменам, однозначно, будет ЖИРНО!
Жду Ваших советов.
Сальник коленвала передний GA16De (99л.с.) 
Замена сальника коленвала sr20 (фотоотчет) — двигатель — клуб владельцев nissan liberty
Выполнено и прислано форумчанином
sflaj
, за что ему огромное спасибо!
Всем доброго времени суток!
Итак, во время поездки на море, мы прилично подсели на пузо, по самые привода, примерно вот так
Естественно, все в песке, ремни, шкивы и т.д. Я еще на море снял защиту, промыл от песка, и увидел, что из-под шкива потихой поддавливает масло, и ремешок генератора трескается…
Не смертельно, но очень неприятно — всю зиму, с ее утренними морозами под -40, отъездили без проблем, а тут…
Вернувшись в город, помчал по магазинам, купил сальник (оригинал) и ремень (бельгийский какой-то). Решил менять сам — я не люблю сервисы кормить.
Итак, место — обычный гараж,
время — вот
Инструменты — баллоник, домкрат; головки на 10, 27 и 32; два средних воротка (можно один длинный); две отвертки » » и «-«; небольшая кисточка
Музон погромче и вперед)))
1. Снимаем колесо
2. Снимаем пластиковую защиту — вытаскиваем пластиковый пистон и откручиваем 2 болта (на 10) (со стороны колеса)
и один снизу
3. Видим такую картину — масло подтекло, лобовина в масле, 
пенным очистителем и кисточкой отмываем масло и грязь.
4. Нам необходимо ослабить натяжение ремней ГУРа и Генератора компрессор кондиционера.
Ремень генератора ослабить проще — регулировочные винты доступнее
С винтами ГУРа немного сложнее
Ослабили, затем снимаем ремни. На обоих внутри дорожек впрессован песок. Ремень генератора сразу выбросил, т.к. новый есть, а вот ремень ГУРа пришлось просто почистить — нового нету, потом поменяю.
5. Нам нужно ослабить болт крепления шкива коленвала. Просто взять и открутить не получится — болт вращается вместе с коленвалом и шкивом. По книжке нужно было поискать на стыке двигателя и вариатора (автомата) крышечку на 2х болтах, за ней спрятан маховик, расклинить его плоской отверткой и срывать болт на шкиве. Лично мне показалось крайне неудобным — во-первых, машина на домкрате и тянуть придется из-под нее, а во-вторых, если тянуть сбоку, со стороны колеса, то не будет нужного усилия для срыва болта.
Поступаем так: берем головку на 27 (на других двигателях, возможно, другого размера) и длинный вороток (у меня его не было, взял 2 средних)
— одеваем головку на болт, упираем вороток в привод (была мысль его в пол упереть, но не стал рисковать, т.к. машина на домкрате стояла, могла запросто сорваться с него).
— включаем зажигание и ключ на старт (ВАЖНО, чтобы при этом вороток плотно прилегал к приводу, чтобы не повредить ни привод, ни провод датчика АБС, ни тормозной шланг!). Маленькая пауза — и стартер пошел дальше раскручивать двигатель. Запуститься ему не даем, для этого предварительно вынимаем предохранитель топливного насоса.
До конца болт не выкручиваем.
6. Снимаем шкив.
Пробуем пошевелить шкив руками — не получается. Берем съемник для шкивов, одеваем лапы на дальнюю кромку шкива и в болт, только что выкрученный, упираем сердцевину съемника. Сердцевина имеет конусное окончание, на болту в центре головки имеется конусное углубление, совмещаем и закручиваем сердцевину.
7. Шкив сняли, видим сальник
На фото плохо, но виден масляный потек. Также я увидел, что внутренняя, рабочая кромка сальника была потрепана, и очень похоже, песком — на металле задиров не было.
Шкив цел, стопор на месте.
Плоской отверткой вытаскиваем сальник, протираем бумажной салфеткой его посадочное место.
Перекур. Время — 1:55.
8. Берем новый сальник
Внутри него была смазка. Я просто растер ее по внутренней стороне, если смазки нет — смазать тем же моторным маслом.
Вставляем его в посадочное место, для этого я взял старый сальник, приложил к новому, и аккуратно, равномерно по кругу молоточком простучал, пока новый сальник заподлицо с крышкой ГРМ не стал
9. Ставим на место шкив — на нем борозда под стопор есть, ошибиться нереально, только если шкив задом наперед ставить)))
Правильнее будет шкив ставить бОльшим диаметром наружу. Берем большую головку (я брал на 32), можно кусок трубы — для того, чтобы шкив ровно сел на место, придется поработать молотком через головку.
10. Закручиваем болт.
Теперь обратная задача — коленвал вращается туда же, куда и болт. Берем отвертку и внизу через отверстие в шкиву, клиним коленвал и спокойно затягиваем болт.
11. Одеваем на место ремни, натягиваем их
12. Ставим на место защиту, ставим колесо — и все.
Время — 2:40.
Итого на замену сальника коленвала мне потребовалось:
300р — сальник
400р — ремень
220р — пенный очиститель двигателя
§
Как известно, на наших двигателях, модели SR20, в системе зажигания есть высоковольтные провода, (далее просто ВВП, на QR20 их нет). Со временем они выходят из строя. Выражается это неустойчивой работой двигателя (троение, падение мощности и т.п.). Самый простой способ проверки проводов: в тёмном помещении открыть капот, завести двигатель и посмотреть на провода. Если провода пробиты- у Вас под капотом будет иллюминация, провода будут пробивать искру на «массу». Особенно это хорошо видно в сырую погоду.
Как выйти из этого положения? Есть 3 варианта:
1. Купить оригинальные провода. Арт. № 22440-2J210, цена ~ от 1500 руб. и выше.
2. Купить аналоги. Цена ~ от 450 руб. и выше (номера у каждого производителя свои).
3. Купить провода бу на разборках (контрактные).
Какой вариант выбрать? Это на усмотрение владельца авто. Но в каждом из вариантов есть свои нюансы. А именно:
1. Оригинал. Их надо заказывать. Время ожидания от 2-х дней и дольше.
2. Аналоги. Следует особо тщательно подбирать тип проводов, их качество и производителя. Запросто можно нарваться на подделку или откровенный «китай».
ВВП бывают 3-х типов:
Провода зажигания с медным кабелем
Эти провода зажигания состоят из кабеля с медным сердечником. Диаметр 7 мм. Помехоподавляющий резистор закреплен в штекерных разъемах свечи и распределителя. Защита от радиопомех располагается таким образом вблизи источника помех.
Защита от радиопомех в соответствии со стандартом Общества немецких электротехников VDE 0879/1.
Эта система преимущественно используется в автомобилях Audi, BMW, Mercedes и VW.
Этонаш тип проводов:
Провода зажигания с активным сопротивлением
Эти провода зажигания состоят из кабеля со стекловолоконным сердечником с угольным покрытием диаметром 7 мм или 8 мм для автомобилей Ford.
Помехоподавляющий резистор рассчитывается, исходя из следующего: 1 м кабеля = 15 кОм.
Эта система используется в автомобилях Opel, Ford, Fiat, Alfa Romeo, Mazda, Honda и многих других.
Провода зажигания с реактивным сопротивлением
Провода зажигания с реактивным сопротивлением. Эти провода зажигания состоят из кабеля со стекловолоконным сердечником с угольным покрытием, на которое намотана проволока.
Помехоподавляющий резистор рассчитывается, исходя из следующего: 1 м кабеля = 6,3 кОм, при работе на высоком напряжении.
Эта система используется, например, в автомобилях Citroën, Peugeot, Renault, Toyota и Volvo.
У производителя «Тесла» они называются чуть по-другому. Маркировка проводов Тесла:
T 0 0 1 X
где X= C – комплекты с медным сердечником
X= B, G, H, S – комплекты с резистивным сердечником (наш тип)
X= M, P – комплекты с индуктивным сердечником
Т.е. провода с медным сердечником нам не подойдут. Как и с индуктивным (реактивным) сердечником (с проволокой в сердечнике).
Внимание: остерегайтесь подделок и некачественной продукции!
3. Бу. При покупке этих проводов следует обязательно измерить их сопротивление. Сопротивление измеряется на центральной жиле тестером и должно составлять:
1-й цилиндр — 11 кОм
2-й — 10 кОм
3-й — 8 кОм
4-й — 7 кОм.
Т.е. чем короче провод, тем меньше сопротивление, и оно должно быть около этих значений.
Также проверьте провод на целостность изоляции. Для этого слегка изогнув провод дугой, проверьте изоляцию по всей его длине на отсутствие трещин, мелких точечных следов пробоя (микроскопические точки с чёрным нагаром вокруг). Но справедливости ради, следует заметить, что полностью проверить Вы их сможете только после установки на авто.
Удачи Вам при выборе!
