Аптечка для установки и регулировки карбюратора на двигателе ДААЗ 421

Модифицированный карбюратор ДААЗ 4178 пришел на смену устаревшей модели К151, устанавливавшейся на автомобилях УАЗ.

Изделия изготавливались АО «Димитровградский автоагрегатный завод», входящим в ОАО «Объединенные автомобильные технологии». Предприятие было основано в 1967 году как завод по производству карбюраторов и кузовной арматуры для автомобилей ВАЗ, и в настоящее время является многопрофильным специализированным предприятием с высокой степенью автоматизации и механизации производства, работающим по современным технологиям, обеспечивающим высокую надёжность и качество выпускаемой продукции.

Карбюратор ДААЗ-4178 у автолюбителей считается очень популярной моделью. Он позволяет значительно улучшить динамику двигателя, а также при правильной настройке ведет к сниженному расходу горючего.

1)  Карбюраторы ДААЗ 4178-1107010 (4178-1107010-10) применяются в автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-4178.10.

2)  Карбюраторы ДААЗ 4178-1107010-30 применяются в автомобилях «ГАЗель» с двигателями ЗМЗ объемом 2,5 литра, а также в автомобилях УАЗ с двигателями УМЗ-4218, имеют переходник на заводской фильтр УАЗ, предустановленное отверстие в заслонке для слива топлива при превышении допустимого уровня в ускорительном насосе, в то время как перекрыта заслонка. Диаметр отверстия диффузоров у карбюраторов ДААЗ 4178-110701030 меньше, чем у карбюраторов ДААЗ 4178-110701040.

3) Карбюраторы ДААЗ 4178-1107010-40 устанавливаются на автомобили «Волга». На данных карбюраторах установлен переходник под металлический корпус воздушного фильтра на 3302, имеется обратка, газовый тросик (в отличие от предыдущих газовых тяг). Кулачок ускорительного насоса имеет измененную форму в отличие от модели 4178-110701030

Карбюратор ДААЗ 4178-1107010 для автомобиля УАЗ несколько сложнее, чем штатный карбюратор, устанавливаемый на заводе.

Это карбюратор эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Устройство имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса газов, патрубки отбора управляющего разряжения в корпусе дроссельных заслонок и системы рециркуляции отработанных газов.

Качественное перемешивание компонентов воздушно-топливной смеси достигается благодаря хорошо проработанному диффузному каналу с завихрителем. Новая конструкция насоса-ускорителя и ЭПХХ способствует плавному переходу при резком открытии дроссельных заслонок.

Карбюраторы линейки ДААЗ 4178 представляют собой двухкамерные эмульсионные системы и, в целом, имеют сходное устройство.

Карбюраторы состоят из:

—  главной дозирующей емкости,

—  системы холостого хода,

ОСНОВНАЯ ДОЗИРУЮЩАЯ СИСТЕМА разработана для подачи необходимого количества топливной смеси на разных режимах работы двигателя. Она способна работать со всеми режимами, кроме холостого хода. Так, на средних нагрузках двигателя дозирующая система обязана обеспечить бедную топливную смесь постоянного состава.

Если рассмотреть устройство простейшего карбюратора, а затем  — технические характеристики карбюратора ДААЗ-4178, то в простейшей конструкции, по мере того как открывается дроссельная заслонка, воздух через диффузор проходит медленней, чем расходуется топливо, которое попадет в камеру из распылителя. Таким образом смесь обогащается.

Для того чтобы препятствовать слишком богатой смеси, инженеры предусмотрели систему дозирования: количество и объем воздуха можно отрегулировать с помощью дроссельных заслонок.

В большинстве моделей карбюраторов от ДААЗ данные способы компенсации состава топливной смеси работают на основе пневматического торможения. Так, горючее поступает, а затем и распыляется не из поплавковых камер, а по специальному эмульсионному каналу, который представляет собой особую трубку со специальными технологическими отверстиями в стенках. Эти отверстия  способствуют выходу воздуха, поступающего сверху из жиклера.

В данном канале, происходит процесс смешивания, а сама смесь может выходить из указанных технологических отверстий. По мере того как открывается дроссельная заслонка, растет разрежение и объем смеси. Также возрастают объемы топлива, проходящего через жиклеры, и количество воздуха. Количество воздуха полностью пропорционально объему топлива.

КОНСТРУКЦИЯ И ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ ХОЛОСТОГО ХОДА

Для двигателя на холостом ходу на минимуме оборотов требуется лишь очень малый объем смеси. В таких условиях наблюдается полностью закрытая дроссельная заслонка. Но при этом уровня разрежения в диффузоре недостаточно для того, чтобы запустить ГДС.

Для этого карбюратор ДААЗ 4178-1107010-30 имеет в своей конструкции систему холостого хода. Ее задача — это приготовление такой смеси, которая позволяет обеспечить стабильную работу двигателю при полностью закрытой заслонке.

Каналы системы холостого хода объединяют специальную полость за дросселями и верхнюю часть камер. Когда двигатель функционирует на холостом ходу, под заслонкой создается достаточно высокое разрежение. При его воздействии топливо поступает из канала для эмульсии в канал системы холостого хода. Отношение горючего к воздуху в составе смеси зависит от возможностей жиклеров. Дальше смесь попадает за дроссели, где затем смешивается с воздухом, для чего существует технологический зазор между заслонкой и стенками камеры, который можно регулировать винтом количества, установленным на рычаге заслонки в карбюраторах ДААЗ 4178-1107010.

Количество смеси, которая проходит по каналу в задроссельное пространство, можно отрегулировать при помощи специального винта качества  с конусной насадкой. Если закручивать его, то уменьшается сечение канала. Если дроссельная заслонка будет открываться более плавно, тогда значительно увеличивается количество воздуха, но объем топлива остается таким же, как и был. ГДС все еще не вступает в этот процесс из-за недостатка разрежения. Результат этого – обедненная смесь и провал в работе мотора.

ПЕРЕХОДНАЯ СИСТЕМА

Для более плавного перехода из холостого хода к среднему режиму работы карбюратор ДААЗ 4178-1107010-40 оснащен специальной переходной системой. Она своими каналами соединяется с каналами, отвечающими за холостой ход. Здесь есть особое отверстие, которое выполнено таким образом, чтобы после открытия заслонки она попадала в зону максимального разрежения. По этому каналу также поступает немного смеси в камеры. Благодаря этому, резкий переход между режимами работы мотора отсутствует. На холостом ходу, когда заслонка полностью закрыта, происходит добавление к смеси воздуха. Состав компенсируется благодаря наличию жиклеров. Если закручивать винт, отвечающий за количество смеси, тогда заслонка откроется. Увеличивается зазор между заслонкой и камерой, уменьшается количество воздуха. Вместе с тем увеличиваются обороты коленвала. Если откручивать винт, частота уменьшится.

УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС

ГДС карбюратора призвана обеспечивать бесперебойную работу лишь при плавном процессе открытия заслонки. Если открыть ее более резко, то процесс образования нарушается. Для того чтобы не было провала, в конструкции имеется специальный насос. Он позволяет временно обогащать топливную смесь, если дроссельная заслонка открывается резко.

УСТРОЙСТВО ПУСКА

В момент запуска двигателя коленвал вращается на низких оборотах. Во впускной камере достаточно низкое разрежение, а топливо при этом очень плохо испаряется. Также, если мотор холодный, топливные пары конденсируются во впускном тракте. Чтобы сделать процесс запуска более стабильным, нужно, чтобы карбюратор ДААЗ 4178 готовил более богатую смесь. Так, закрывается воздушная заслонка и открывается дроссельная. Чтобы облегчить мотору процесс запуска, карбюраторы оснащаются специальным пусковым устройством.

ЭКОНОСТАТ предназначен для того, чтобы при работе на максимальных нагрузках дополнительно обогащать смесь. Это распылитель, который устанавливается в самом верху смесительной камеры. Топливо в эконостат подается по каналу, где установлен топливный жиклер.

ЭКОНОМАЙЗЕР МОЩНОСТНЫХ РЕЖИМОВ

Для того чтобы мотор выдавал максимальную мощность, смесь должна быть очень богатой. Чтобы ее приготовить, карбюратор ДААЗ 4178-1107010 и все другие модели оснащаются так называемым экономайзером. Эта система позволяет обеспечить дополнительное количество топлива, которое поступает в распылитель. Но при этом оно не проходит через основной топливный жиклер. Для включения экономайзера используется специальный привод.

УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ не предусматривает сложных переделок.

Следует отметить, что потребуется толстая изолирующая прокладка от карбюратора К126 на УАЗ. Если прокладку не установить, это приведет к поломке привода ускорительного насоса.

Пошаговая инструкция установки карбюратора ДААЗ 4178 – 1107010 на УАЗ предполагает следующие действия:

—  демонтируется воздушный фильтр с корпусом и снимается штатный карбюратор;

—  из коллектора выкручиваются шпильки крепления и меняются на новые, более короткие;

—  электропневмоклапан демонтируется, и на его место крепится дополнительное реле включения;

—  устанавливается новый карбюратор ДААЗ 4178- 1107010 (предварительно укладывается тонкая, а затем  — толстая прокладка от К 126. Если не установить толстую прокладку, лапка ускорительного насоса будет упираться в коллектор);

—  штуцер на карбюраторе соединяется со штуцером на распределителе зажигания посредством шланга;

—  проводится перемонтаж электросхемы управления экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ);

—  винтами качества и количества устанавливаются оптимальные обороты и регулируется стабильная работа двигателя.

РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ

С помощью винтов качества и количества устанавливается режим работы двигателя УАЗ на холостом ходу. Режим холостого хода достаточно нестабилен, и без правильной настройки автомобиль будет невозможно эксплуатировать.

Регулировка холостого хода на автомобиле УАЗ сводится к следующим действиям:

1. Двигатель машины требуется хорошо прогреть, для этого винт качества полностью выкручивается, а затем закручивается на 2,5-3,5 оборота.

2. Винтом количества обороты двигателя на холостом ходу доводятся до 850-950 оборотов.

3. При помощи винта качества находятся максимально большие обороты двигателя, а затем при помощи винта количества возвращается положение, при котором обороты снова станут 850-950. Действие необходимо повторять до тех пор, пока поворот винта качества перестанет приводить к повышению оборотов двигателя.

4. Переход от обогащения к объединению горючей смеси найден, если обороты двигателя начали падать. Именно до этого момента следует закручивать винт качества и установить его на этой отметке.

5. Регулировку карбюратора на УАЗ можно считать завершенной, если при резком нажатии и сбросе  педали газа переход от высоких оборотов к холостому ходу прошел нормально. В противном случае необходимо понемногу выкручивать винт качества.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ДААЗ 4178 – 1107010 НА УАЗ

Самой частой неисправностью является износ игольчатого клапана в поплавковой камере. При этой неисправности излишки топлива ухудшают работу двигателя на холостом ходу. Решением проблемы может быть замена клапана.

Различные клапана и отверстия имеют свойство со временем засоряться, что приводит к сужению сечений каналов и отверстий. Для того что бы режим работы двигателя не ухудшался, требуется регулярная промывка и чистка карбюратора. Проделать эту процедуру можно только полностью разобрав карбюратор, иначе до всех клапанов и отверстий просто не добраться.

Карбюратор ДААЗ-4178

Карбюратор ДААЗ-4178-1107010 Димитровградского автоагрегатного завода предназначен для двигателей автомобилей УАЗ-4718. Декларируется улучшение динамических характеристик автомобиля, снижение расхода топлива до 11 л на 100 км.

Устанавливается без сложных переделок. Требует наличия толстой теплоизолирующей прокладки от 126 карбюратора. Схема подключения.— Нужно у реле использовать не нормально разомкнутые, нормально замкнутые контакты (т.е те которые размыкаются при подаче напряжения на реле). Правильная схема и принцип ее работы описан ниже.

Инструкция по установке карбюратора ДААЗ-4178-1107010 и адаптации системы управления ЭПХХ

• Снять воздушный фильтр с корпусом.
• демонтировать карбюратор К-151В
• выкрутить шпильки крепления карбюратора из коллектора и поставить другие меньшие по длине.
• демонтировать электропневмоклапан ЭПХХ и на место закрепить дополнительное реле включения.
• установить карбюратор ДААЗ-4178 на место предварительно поставив тонкую прокладку, затем толстую текстолитовую(как под К-126) и еще одну тонкую прокладки. Неустановка прокладки приведет к поломке привода ускорительного насоса.
• Произвести перемонтаж электоросхемы управления ЭПХХ. а)отсоединить разьем с двумя проводами от контакта микровыключателя ЭПХХ карбюратора К- 151В.Откусить разьем от проводов и добавив третий провод длиной 80см восстановить разьем. б)соединить разьем с тремя проводами с контактом 86 дополнительного реле. в)свободный разьем третьего провода соединить с контактом 30 реле. г)одинарный провод от микровыключателя ЭПХХ карбюратора присоединить на контакт 87 реле. д)разьем с двумя проводами пересоединить с контакта электропневмоклапанаЭПХХ к контакту электромагнитного клапана ЭПХХ карбюратора ДААД-4718. е)приготовить провод небходимой длины, оснастить его разьемами и соединить контакт 85 реле с контактом выключателя карбюратора ДААЗ-4718.
• Винтами качества и количества смеси установить обороты двигателя и отрегулировать стабильную работу.

Параметры карбюратора ДААЗ-4178

Схема подключения прилагаемая к карбюратору НЕПРАВИЛЬНАЯ. Для доказательства рассмотрим работу схемы (файл в формате PDF) ЭПХХ штатного карбюратора К151 (рис.1-3). При запуске двигателя дроссельная заслонка (ДЗ) закрыта, микровыключатель (МВК) разомкнут, пневмоклапан (ПК) открыт плюсом от блока управления (БУ), топливо поступает в систему холостого хода (ХХ). (рис.1). На режимах нагрузок ДЗ открыта, МВК замкнут, на ПК постоянный плюс, он постоянно открыт, топливо в карбюратор поступает независимо от сигнала БУ. (рис.2). При торможении двигателем ДЗ закрыта, МВК разомкнут, ПК управляется сигналом от БУ, который закрывает ПК при частоте вращения коленвала менее 1400 об/мин, и снова открывает ПК при дальнейшем снижении частоты до 1200 об/мин не давая двигателю заглохнуть. И топливо экономится. (рис.3). На Вашей схеме контакт К, управляющий переключением реле — разомкнут, что не соответствует действительности, а само реле нормально-разомкнутое (рис.7). Сталобыть при пуске двигателя ДЗ закрыта, контакт К замкнут, реле замыкает контакты 86-87, на электроклапан ЭК подаётся плюс, он открыт, и топливо в карбюратор поступает. Всё хорошо. Но, на режимах нагрузок ДЗ открыта, управляющий контакт реле-К разомкнут, и ЭК управляется от БУ. А тот в свою очередь заставляет ЭК перекрывать подачу топлива в карбюратор в диапазоне частот 1200-1400 об/мин. (рис.8). В итоге получаем работу двигателя рывками. При торможении двигателем получаем обратную картину: ДЗ закрыта, К замкнут, реле подаёт постоянный плюс на ЭК, который открывает подачу топлива, независимо от оборотов двигателя. Никакой экономии топлива.(рис.9). ПРАВИЛЬНАЯ СХЕМА: Берём нормально-замкнутое реле (пяти контактное) и поключаем его, согласно рис.4. Плюс от замка зажигания — на контакты 30 и 86, управляющий контакт К дросс. заслонки карбюратора — на контакт 85 реле, а контакт 88 (а не 87) соединяем с ЭК. В итоге получаем полную аналогию со штатной схемой К151. Сравни рисунки 1-4, 2-5, 3-6, где роль микровыключателя МВК играют контакты реле 86-88. Это я Вам как радиомеханик 6-го разряда говорю. (На седьмой не сдал — перестройка помешала). Схема мной опробована, рабочая, экономит топливо и при выключении зажигания двигатель встаёт колом, никакого тебе калильного зажигания.

После замены контактной системы зажигания на бесконтактную в моем УАЗе оставался еще одно проблемное место. Это карбюратор. Кто знает и ездил со мной — проблемы с карбом преследовали меня постоянно. Я честно пытался заставить карб готовить нормальную рабочую смесь, но мои попытки не увенчались успехом. Этот кровосос не поддавался никаким регулировкам!

Более того, в нем начал прогрессировать глюк «зависания». Проявлялось это так — резко нажимаем на газ, машина некоторое время «думает» и дико тупит, и только затем начинает разгон. И в один прекрасный день было принято решение подать «на развод» с ним. Ибо больше это продолжаться не могло, у меня лопнуло терпение. Но ездить совсем без карбюратора как-то не получается, поэтому надо было искать новый.

Прочесывание инета и магазинов показало 3 реальных пути развития этой темы. Это К-126ГУ, ДААЗ-4178 и «Солекс», адаптированный под ГАЗ-3302. Первый карб прост и надежен. Отзывы о нем только положительные. Но, честно, связываться снова с изделиями Ленкара (ныне Пекар) мне совсем не хотелось. Во-вторых, я не очень люблю музейные экспонаты в жизни. Согласитесь — К-126 уже устарел. Да, это железка с дырками работает, работает и еще раз работает. И все же мне его не хотелось. Поэтому я поставил К-126 на последние третье место. Если ничего бы более не получилось, то я бы вернулся к нему.

Вторым в моем списке значился ДААЗ-4178. Вещь более редкая, нежели 126ой. Представляет собой чисто карб от «ОКИ», только с ГТЖ и ГВЖ большей пропускной способностью и сам карб адаптирован под УАЗ. Сразу в глаза бросается несколько нюансов: игла поплавковой камеры расположена в крышке карба, над поплавком. Поэтому поставить иглу «Уникар» нельзя. Еще у ДААЗа нет винта количества. Его функцию выполняет винт-упор дроссельной заслонки первой камеры. Сам диффузор первой камеры сильно меньше, чем у К-151В, а вот диффузор второй камеры наоборот, больше в диаметре чем у К-151В. Два сопла ускорительного насоса — в первую и вторую камеры. Отзывов мало, но они положительные.

Ну и третьим был «Солекс». Его активно пиарили на Уазбуке. Простой, легко найти зч, рациональная конструкция. «Солекс» закупили у французов, когда переднеприводные ВАЗы готовили к выпуску. Единственный минус — «Солекс» надо подгонять на УАЗ. Более всего для этого подходит версия для М-2141 или ВАЗ-21213. Но, в принципе, можно использовать любой. Корпуса у всех одинаковые. Помимо подгонки корпуса (родные дырки проходим сверлом 10), надо было подбирать жиклеры. В инете есть примерные размеры новых. Не хочется заниматься подгонкой нового карба.

С установкой ДААЗа проблем не возникло. Все легко и не принужденно. Понравился он мне еще в магазине — нет заусенцев (нигде!), очень мягкая и без заеданий работа обоих дроссельный заслонок (у меня К-151В открывал вторую камеру со скрипом и ничего не помогало). Продуманный механизм «подсоса». В общем — сказка просто. Нет слов. Регулировок карб не потребовал. Все винты и жиклеры были затянуты, уровень топлива был идеален.

Поехал! Супер! Как я кайфовал, когда ехал! Нет вообще провалов! Немного газку и полетели. Очень эластичным стал двигатель. Ощутимый подхват на всех оборотах. Но если в низах большой разницы с К-151В нет (на грани ощущений), то после 2000 оборотов двигатель не узнать! Выстрел (насколько это применимо к УАЗу)! Разгон на высоких оборотах теперь не проблема, скорее наоборот — это теперь нормальный режим езды. В итоге сижу и балдею!

Вот так! ДААЗ-4178 неплохой карб. Буду тестить его дальше. Это были только первые впечатления.

Отредактировано позже 🙂 В заключение — ДААЗом очень доволен. По-прежнему балдею от новой прыти своего УАЗа. Короче, думаю можно собрать все К-126ГУ и вместе с дедушкиным креслом-качалкой и прабабушкиным медным самоваром отнести в музей. Им там самое место. Заслуженным ветеранам пора на покой. А все К-151 А, В, З, Ъ, Ь, Ы и прочие серии можно собрать и пустить под пресс. Более они не для чего не годны. Ну, разве что некоторые говорят, что из К-151 получается стильная подставка под карандаши.

• drive2.com/l/9892592/
• uazbuka.ru/daaz4178.htm
• uazobaza.ru/articles/437584/

Казалось бы, эпоха карбюраторных автомобилей давно прошла, но нет, эти машины и сегодня колесят по нашим дорогам и при этом «чувствуют» себя достаточно уверенно. Одной из таких машин является УАЗ-452, больше известная под прозвищами «Буханка», «Батон», «Таблетка».

Модели карбюраторов, которые устанавливались на УАЗ-452

«Буханки» с первого дня своего выпуска оборудовались карбюраторами типа К-126, К-129 и их модификациями. Так продолжалось до 1985 года, когда автомобиль был полностью модернизирован. Одновременно с новыми, более мощными двигателями на УАЗ-452 стали устанавливать карбюраторы К-131 и, К-151, а также многочисленные их усовершенствованные версии.

Но наиболее простым, надёжным и ремонтопригодным из них оказался карбюратор К-126, который ко всему прочему, был самым экономичным. Если двигатель с К-131 и К-151 потреблял в среднем 15–17 литров бензина на сто километров, то К-126 позволял сэкономить 3–4 литра. Все последние модели карбюраторов УАЗ-452 взаимозаменяемы, разве что для К-126 требуется дополнительная прокладка между его «пятой» и впускной трубой.

Линейка К-126 — это поколение карбюраторов, выпускавшихся заводом «Ленкарз» (г. Ленинград), который впоследствии стал знаменитым «Пекаром». Первые модели двухкамерных К-126 были изготовлены в 1964 году для нового мотора ЗМЗ-53, сменившего морально устаревший ГАЗ-51.

Как устроен карбюратор К-126Г

Карбюратор состоит из трёх основных элементов:

• дроссельного узла (корпуса камер смешивания);
• поплавковой камеры;
• крышки.

К-126Г имеет две камеры для смешивания топлива с воздухом. Первая работает во всех режимах, а вторая — только при высоких нагрузках, когда первый дроссель открывается больше чем на 2/3 хода.

В крышке устройства установлена воздушная заслонка с механизмом привода, а также механизм поплавка. В камере поплавка находятся диффузоры, топливные и воздушные жиклёры, ускорительный насос, эмульсионные трубки. В дроссельный узел вмонтированы заслонки (по одной в каждой камере) и регулировочные винты. Кроме этого, там предусмотрено переходное отверстие системы холостого хода, а также каналы для воздуха и горючего.

Конструкция К-126Г включает следующие системы:

• холодного запуска;
• холостого хода;
• дозировки.

Также в нём имеются такие узлы и механизмы:

• поплавковый механизм (поплавок, ось поплавка, игольчатый клапан);
• экономайзер (клапан, распылитель, механизм привода);
• ускорительный насос (поршень, впускной и выпускной клапаны, механизм привода).

Карбюратор К-126Г имеет двухкамерную конструкцию с поочередным открытием дроссельных заслонок

Цифровые обозначения к схеме карбюратора К-126Г

Как и любое другое механическое устройство, карбюратор не может безотказно работать постоянно. Причинами тому могут быть:

• засорение жиклёров и каналов;
• износ прокладок или уплотнителей;
• нарушение регулировок систем и механизмов.

К симптомам того, что карбюратор работает в аварийном режиме, можно отнести:

• неустойчивый холостой ход (плавающие обороты);
• невозможность запуска или усложнённый пуск силового агрегата;
• снижение мощности мотора;
• рывки при старте с места, а также провалы при разгоне;
• увеличение расхода горючего;
• детонация.

Естественно, приведённые признаки могут указывать и на другие неполадки в топливной системе или системе зажигания, однако промывка, чистка и регулировка карбюратора ему никоим образом не повредят.

Как определить возможную неисправность

Для определения возможной неисправности карбюратора воспользуйтесь таблицей.

Основные неисправности карбюратора К-126Г

Обслуживание устройства сводится к его чистке и регулировке. Что касается периодичности таких работ, то она должна проводиться не реже, чем один раз в год, а также при выявлении признаков неисправности устройства.

Чистка карбюратора предусматривает проведение следующих мероприятий:

• наружную очистку от грязи, пыли, масляного налёта дроссельного узла, корпуса поплавковой камеры и крышки;
• промывку и продувку жиклёров, распылителя, топливного фильтра, эмульсионных трубок, отверстий и каналов устройства;
• очистку воздушной и дроссельных заслонок.

Регулировка карбюратора подразумевает настройку:

• уровня топлива в камере поплавка;
• системы холодного запуска;
• системы холостого хода.

Для проведения полного технического обслуживания карбюратор рекомендуется снять с двигателя и разобрать.

Демонтаж карбюратора К-126Г

• набор гаечных ключей;
• набор отвёрток;
• чистая сухая тряпка.

Порядок выполнения работ:

Воздушный фильтр обычно крепится к карбюратору при помощи резинового шланга и хомута

Топливный шланг крепится при помощи хомутов

Вакуумный шланг передает разрежение с впускной трубы на регулятор угла опережения зажигания

Трос крепится двумя винтами: первый фиксирует оплетку, второй — жилу

Чтобы снять приводную тягу, нужно открутить гайку её крепления

Для демонтажа карбюратора необходимо открутить 4 гайки, крепящие устройство к впускной трубе

После демонтажа карбюратора нужно закрыть отверстия во впускной трубе

Демонтаж крышки камеры поплавка и отсоединение дроссельного узла

Для того чтобы разобрать устройство, необходимо от корпуса поплавковой камеры отсоединить крышку, а потом корпус камер смешивания.

• Расшплинтовываем верхний конец приводной тяги экономайзера. Отсоединяем тягу.
• Отвёрткой отворачиваем 7 винтов, крепящие крышку к корпусу поплавковой камеры.

Для снятия крышки необходимо открутить 7 винтов, расположенных по её окружности

Для отсоединения крышки её нужно аккуратно поддеть тонкой шлицевой отвёрткой

Не кладите крышку поплавком вниз: нарушится регулировка поплавкового механизма.

Дроссельный узел карбюратора отсоединяется от корпуса поплавковой камеры путём выкручивания 4 винтов (шляпки находятся снизу).

Для того чтобы почистить карбюратор, необходимо:

В фильтре карбюратора собирается вся грязь, что находится в бензине

Перед чисткой все детали карбюратора нужно замочить в керосине

После чистки устройство можно собирать. Перед этим стоит оценить состояние прокладок, и при необходимости заменить их. Сборка устройства осуществляется в обратном порядке, т. е. сначала устанавливаются на место все мелкие детали, которые были подвергнуты чистке, а после соединяется поплавковая камера с корпусом камер смешивания. Крышка прикручивается в последнюю очередь.

Закончив сборку, устанавливаем карбюратор на двигатель. Обратите внимание на состояние прокладки и ориентацию устройства. Не стоит переворачивать прокладку, чтобы устранить деформацию. Лучше сразу её заменить.

Закручивая гайки крепления устройства, не переусердствуйте. Применив излишнюю силу, можно сорвать резьбу на шпильках, а также деформировать привалочную плоскость карбюратора.

После монтажа подключаются шланги (топливный и вакуумный), а также подсоединяется трос привода воздушной заслонки и тяга механизма управления дросселями.

Настройка карбюратора К-126Г

В первую очередь выполняется настройка механизма поплавка. Она позволяет установить необходимый уровень бензина в камере. Порядок выполнения работ:

• Автомобиль устанавливаем на ровной площадке.
• Запускаем силовой агрегат и прогреваем до рабочей температуры.
• Глушим мотор и при помощи линейки измеряем уровень бензина в поплавковой камере. Замеры производим через специальное окно. Уровень должен быть в пределах 18,0–20,5 мм.
• В случае, если уровень не соответствует этим показателям, снимаем крышку камеры поплавка и подгибаем язычок крепления поплавка в ту или иную сторону. Одновременно добиваемся, чтобы расстояние от верхней его плоскости до плоскости разъёма камеры составляло 40–41 мм.

После этого можно приступать к настройке системы холодного запуска. Главный элемент здесь — полуавтоматическая заслонка, перекрывающая подачу воздуха. Её механизм посредством тяг и рычагов соединён с механизмом привода заслонки первичной камеры и автоматически открывает её при запуске на нужный угол.

Заслонка при утопленной ручке управления должна быть открыта полностью, а при выдвинутой — закрытой. Если она закрывается и открывается не до конца, нужно отрегулировать её положение посредством коррекции длины тяги. После регулировки необходимо убедиться, что трос двигается свободно и не заедает.

Заключительным этапом регулировки является настройка количества оборотов двигателя на холостом ходу. Проводится она путём вращения винта, регулирующего угол открытия дроссельной заслонки первичной камеры смешивания, а также другого винта, регулирующего обогащение и обеднение горючей смеси.

Количество оборотов коленвала силового агрегата, работающего на холостом ходу при рабочей температуре 80–900С должно составлять 450–550 об/мин.

Регулировка оборотов холостого хода проводится при помощи тахометра. Если конструкция автомобиля не предусматривает такого прибора, можно воспользоваться автомобильным тестером с его функцией, или автономным тахометром. Плюсовой щуп прибора подсоединяется к выводу «К» катушки зажигания, а минусовой — к «массе» машины.

Порядок регулировки оборотов холостого хода:

• Подключаем тахометр.
• Не запуская двигателя, полностью заворачиваем винт настройки смеси, но не зажимаем, а затем выкручиваем его на 2,5 оборота.
• Запускаем силовой агрегат, прогреваем его до температуры 80–90 0 С, и винтом, регулирующим величину угла открытия дроссельной заслонки, устанавливаем минимальные обороты.
• Винтом качества выставляем обороты на уровне 600 об/мин.
• Проверяем, не глохнет и не «захлёбывается» ли мотор при резком нажатии на педаль акселератора.
• Первым винтом снижаем обороты до 450–550 об/мин.

Как видите, регулировка карбюратора К-126Г не представляет особой сложности и может быть проведена в условиях собственного гаража. Для более точной настройки с проверкой уровня окиси углерода в выхлопных газах можно обратиться на станцию техобслуживания автомобилей.

КАРБЮРАТОРЫ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ УАЗ. ЧАСТЬ 1

Карбюратор – это узел системы питания двигателя внутреннего сгорания, предназначенный для приготовления горючей смеси наилучшего состава путём смешивания жидкого топлива с воздухом и регулирования количества её подачи в цилиндры двигателя.

Работа карбюратора обеспечивает образование топливной смеси различных составов при разных режимах:

— резкое ускорение транспортного средства;

— максимальная загрузка двигателя;

— режим холостого хода;

— средние и малые нагрузки на двигатель.

Рассмотрим в отдельности каждый из типов карбюраторов для автомобилей УАЗ:

3. К151 (модификации К151 Е, К151 В, К151 С, К151 Л, К151 Ц)

4. ДААЗ 4178 (модификации 4178-1107010 (4178-1107010-10), 4178-1107010-30, 4178-1107010-40).

Карбюратор К131А (дв. УМЗ-417, 4218) «PEKAR» (артикул К131А-1107010)

Карбюратор К131А – это модификация карбюратора К131 — однокамерного карбюратора для УАЗ-469 (3151) с двигателем УМЗ-414, кульминация линейки К-124/129. Исходная версия К131 без буквенного индекса «А» отличалась наличием ЭПХХ — экономайзера принудительного холостого хода, предназначенного для уменьшения выброса токсичных веществ с отработавшими газами, а также для снижения расхода топлива. Первые выпуски также имели окошечко, но со временем от него отказались, так как оно якобы часто протекало, но на самом деле — ради удешевления конструкции.

Карбюратор К131А вертикальный, сбалансированный, с падающим потоком, однокамерный, двухдиффузорный. Главная дозирующая система с пневматическим торможением топлива и эмульсированием в колодце, с центральным подводом эмульсирующего воздуха. Кроме того, карбюратор имеет автономную систему холостого хода и полуавтоматическую систему пуска и прогрева.

Характеристики карбюратора К131А

— диаметр входного патрубка камеры — 68 мм;

— диаметр смесительной камеры — 38 мм;

— диаметр большого диффузора — 28.5 мм;

— диаметр малого диффузора — 11 мм;

— производительность (пропускная способность) жиклеров, см. куб (мл) в мин: ГДС — главный 350±4.5, воздушный 175±4.5; ХХ — главный 55±1, воздушный 290±7;

— диаметры дозирующих устройств, мм: жиклер экономайзера (в крышке карбюратора) — 1.6+0.08; эмульсионная трубка (наружный диаметр) — 5.5+0.2; отверстия в эмульсионной трубке (4) — 1.2; распылитель (форсунка) ускорительного насоса — 0.5+0.06; эмульсионные отверстия, выходящие в смесительную камеру (выходные отверстия СХХ) — 1.8+0.05 (верхнее/переходное) и 6.0+0.2 (нижнее/регулируемое);

— производительность ускорительного насоса за 10 ходов поршня — 8±4 см. куб в мин.;

— уровень топлива (расстояние от поплавка до плоскости разъёма корпуса карбюратора), мм: 20±1.5.

— расстояние от нижней части поплавка до верхней крышки, мм: 39-39.6.

— масса карбюратора — 2.6 кг.

Обслуживание карбюратора К131А заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода, проверке работы ускорительного насоса и экономайзера, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Карбюратор К126ГУ (дв. УМЗ-417, 4218) «PEKAR»(артикул К126ГУ-1107010)

Это карбюратор вертикального типа с падающим потоком топливной смеси с двумя последовательно открывающимися камерами и двумя диффузорами.

В конструкции карбюратора К126 ГУ имеются:

— балансированная поплавковая камера;

— эконостат с выводом во вторичную камеру посредством распылителя;

— поршневой ускорительный насос с приводом механического типа;

— поплавковый механизм с верхним подводом бензина;

Поплавок в карбюраторе К126 ГУ латунный, паяный. Пусковое устройство представляет собой воздушную заслонку с ручным управлением и пусковой пружиной.

Карбюратор К126 ГУ используется для комплектации моторов модели УМЗ-417 и УМЗ-4218. Он принципиально идентичен модели К151В, однако, конструкционно более прост: нет системы ЭПХХ и клапана вентиляции камеры поплавковой.

Карбюратор К126 ГУ оснащён сразу двумя камерами для смешения топливовоздушной смеси. После поворота ключа зажигания топливо начинает образовываться в первой камере, затем, при увеличении крутящего момента — во второй. Различные элементы системы пропускают строго ограниченное количество жидкого топлива и воздуха для создания топливовоздушной смеси в нужном количестве.

Если же мотору на максимальных оборотах потребуется повышенное содержание смеси, то в работу включается экономайзер. Электромагнитный клапан увеличивает расход воздуха через постоянно открытую воздушную заслонку, что обеспечивает создание обогащённой смеси для двигателя.

Для карбюратора К126 ГУ существуют свои оптимальные показатели работы:

— уровень жидкого горючего в ёмкости поплавковой камеры должен находиться ниже верхнего предела на 18,5–21, 5мм; если уровень выше, допустимо подгибание кронштейна поплавка;

— зазоры между воздушными заслонками и корпусом карбюратора не должны превышать показатель в 0,2 мм;

— после сборки из соединений и разъёмов не должно вытекать топливо;

— минимально допустимые обороты коленвала на холостом ходу не должны быть менее 400 об/мин;

— при переходе работы двигателя из одного режима в другой не должно быть рывков и провалов.

ПРОЦЕСС РЕГУЛИРОВКИ К126 ГУ

Регулировка может потребоваться для устранения некоторых сбоев в работе карбюратора или для настройки большей продуктивности по следующим параметрам:

— стабильность в работе насоса-ускорителя;

— установка нового минимального значения холостого хода;

— контроль качества крепёжных соединений в карбюраторе;

— сокращение расхода горючего в разных режимах эксплуатации;

— увеличение/уменьшение заданного уровня топлива в поплавковой камере;

— проверка результативности срабатывания экономайзера;

— регулировка пропускной способности жиклёров.

Регулировка расхода топлива

На корпусе карбюратора имеются два небольших винта качества. Каждый из них управляет подачей качественной смеси топлива к цилиндрам мотора. А сбоку у привода заслонок дросселя имеется один отдельно расположенный винт — винт количества, который отвечает за необходимый объём горючего, подающегося в силовой агрегат.

Порядок регулировки расхода топливной смеси подразумевает использование этих винтов в следующей последовательности:

1. На холодном двигателе закрутить винты качества до упора.

2. После этого каждый из них открутить ровно на три оборота.

3. Завести автомобиль и дождаться, когда двигатель достигнет своей рабочей температуры.

4. После этого, подкручивая винт количества, установить частоту вращения мотора порядка 600 оборотов в минуту.

5. Начать закручивать винт качества первой камеры до тех пор, пока не станут явными перебои в работе мотора (ему будет не хватать горючего).

6. После первого сбоя открутить винт качества назад примерно на 1/8 оборота (убедиться, что мотор работает ровно).

7. Точно такую же регулировку произвести с винтом качества и на второй камере сгорания.

8. После чего, используя винт количества, выставить необходимые обороты холостого хода, показатели которых стояли до этого (обычно 900–1100 об/мин).

Процесс регулировки оборотов холостого хода следует производить упорным винтом дроссельной заслонки и винтом, который регулирует уровень токсичности. При этом нужно помнить, что УАЗ требует точной настройки. Заверните винт уровня токсичности до упора, а затем выкрутите на полтора оборота. После запуска двигателя необходимо довести уровень токсичности до нормы.

НЕИСПРАВНОСТИ КАРБЮРАТОРА К126 ГУ

У карбюратора К126 ГУ имеются свои характерные неисправности. Как правило, все они связаны с тем, что по ряду причин сокращается пропускная способность жиклёров, вырабатывается ресурс насоса-ускорителя или же появляются зазоры при работе дроссельных заслонок. Помимо этого, как и в любом другом карбюраторе, в К126 ГУ может быть зафиксирована и разбалансировка работы холостого хода, засчёт чего двигатель может заливаться или же испытывать недостаток в топливе.

Явными причинами того, что в карбюраторе К126 ГУ появились те или иные неисправности, являются:

— резкое увеличение потребляемого количества жидкого топлива;

— на высоких оборотах мотор работает рывками, с перебоями;

— появились трудности с запуском двигателя;

— неравномерность рабочего шума и усиленные вибрации во время движения;

— чёрный дым выхлопного газа при резком увеличении скорости или в момент торможения.

По своей функции жиклёры являются пробками с несколькими отверстиями чётко выверенного диаметра. Через эти отверстия поступает воздух или жидкое горючее, что гарантирует своевременное образование топливовоздушной смеси. Жиклёры из-за применения некачественного бензина могут засориться, из-за чего двигатель будет испытывать недостаток топлива.

Главной особенностью карбюратора К126 ГУ является то, что все жиклёры независимо от места их установки, можно прочистить без проведения демонтажных работ. То есть для того, чтобы устранить засоры отверстий, не нужно будет полностью разбирать карбюратор, так как жиклёры вынимаются каждый в отдельности из корпуса устройства.

СНЯТИЕ И РАЗБОРКА КАРБЮРАТОРА К126ГУ

Процедура снятия карбюраторного механизма не представляет особых сложностей. От узла отсоединяются все подключённые к нему шланги и магистрали, после чего откручиваются гайки, которыми он соединяется с корпусом впускного коллектора. Как только гайки будут сняты, карбюратор аккуратно снимается со шпилек вместе с прокладкой.

Более сложную процедуру представляет собой разборка устройства на составляющие. Основная цель разборки — промывка внутренних полостей карбюратора, а также замена износившихся или выработавших свой ресурс деталей. Необходимо помнить о том, что разборка карбюратора возможна только после тщательной очистки его корпуса и внешних частей. Для этих целей рекомендуется использовать специальный очиститель для карбюраторов.

Порядок разборки К126 ГУ:

1. Расшплинтовать крепления тяги рычага.

2. Вынуть из открывшегося отверстия конец тяги малых оборотов.

3. Отвернуть семь маленьких винтиков, которыми крепится крышка поплавковой камеры.

4. Аккуратно приподнять крышку и снять её. Под ней находится прокладка, нужно постараться не повредить её в момент снятия крышки.

5. Вытащить из полости камеры ось поплавка и сам поплавковый элемент.

6. Вместе с пружинкой вытаскивается и иголка топливного клапана.

7. Если есть необходимость, то снимать воздушную заслонку нужно после откручивания двух винтов её крепежа. После этого отворачивается винт фиксации втулки рычага привода. Заслонка вытаскивается без отделения её от рычага и пружинки возврата.

8. Далее отворачивается пробка фильтрующего элемента, вынимается сеточка фильтра.

9. Следующий этап — это разборка самой поплавковой камеры. Все составляющие камеры аккуратно отсоединяются друг от друга и вытаскиваются в строго вертикальном положении.

10. После этого потребуется отвернуть пробки, расположенные с внешней стороны корпуса карбюратора: только так можно снять жиклёры первой и второй камер внутреннего сгорания.

11. Далее можно вытаскивать жиклёр холостого хода и сам клапан экономайзера.

12. В полости карбюратора остаётся только диффузор и смесительный отдел поплавковой камеры. Малые диффузоры выпрессовывать из карбюратора строго запрещено, так как их обратная установка в нужном положении практически невозможна.

Порядок чистки от нагара

Образование нагара характерно, прежде всего, для трёх элементов карбюратора вида К126 ГУ:

— ёмкости поплавковой камеры.

Каждый из этих элементов после разборки подвергается процедуре мойки, чистки и продувки по различным технологиям.

Жиклёры требуют особого подхода, так как малейшее изменение их поверхности и выкалибровки отверстий может стать причиной нестабильной работы силового агрегата. Мыть поверхность пробок запрещено. Рекомендуется производить чистку от грязи и нагара зубочисткой или медной проволокой, стараясь как можно меньше соприкасаться с поверхностью металла.

После чистки необходима продувка жиклёра сжатым воздухом из баллончика или через компрессорную установку.

Воздушная заслонка неприхотлива в уходе — её можно положить вместе с другими металлическими частями карбюратора в ёмкость с растворителем 642 и замочить на два часа. После этого требуется хорошо высушить заслонку и продуть, чтобы устранить остатки нагара с поверхности.

Поплавковая камера быстро чистится от нагара, так как в неё можно залить очиститель для карбюраторов и оставить жидкость часа на полтора. После этого мягкой тканью без ворса нужно будет протереть полость камеры, чтобы удалить остатки очистителя. Можно также дополнительно продуть внутренние поверхности баллончиком со сжатым воздухом.

Замена прокладки карбюратора

Менять прокладку К126 ГУ необходимо в том случае, если на ней имеются механические повреждения любого рода: трещинки, разрывы, дыры. Прокладка служит единственным элементом между карбюратором и впускным коллектором и выполняет две важные функции:

— устанавливает качественное соединение между двумя агрегатами;

— выводит лишнее тепло.

Замена прокладки карбюратора К126 ГУ не представляет особенных сложностей: перед тем, как установить карбюраторное устройство на шпильки коллектора, требуется сначала проложить новую прокладку. Использование герметика или силикона недопустимо, так как при повышении температуры во время движения он потечёт и может забить отверстия в карбюраторе.

На прокладку насаживается карбюраторный механизм и крепится гайками к полости впускного коллектора. Прокладка также служит уменьшению трения между двумя металлическими поверхностями, сокращению вибрации и шума в рабочих режимах.

СБОРКА И УСТАНОВКА КАРБЮРАТОРА К126 ГУ

Порядок сборки К126 ГУ обычно вызывает больше трудностей, чем разборка. Элементы карбюратора нужно собирать в чётком порядке, иначе будет невозможно добиться стабильной работы мотора.

Сборка проводится следующим образом:

1. В полость поплавковой камеры устанавливается экономайзер и жиклёр холостого хода. Экономайзер прикручивается винтом.

2. Топливные и воздушные жиклёры двух камер сгорания вкручиваются с внешней стороны корпуса карбюратора и заворачиваются до упора.

3. Внутренняя полость поплавковой камеры заполняется в обратном порядке. Следует иметь в виду, что поплавок должен максимально свободно качаться на своей оси, ход иглы при этом должен достигать значения не менее 1,5 мм.

4. Устанавливается и фиксируется пробкой фильтр.

5. Воздушная заслонка в сборе подключается к месту работы.

6. Вставляется игла клапана и пружинка возврата.

7. Закрывается крышка карбюратора путём прикручивания каждого из семи винтов до упора.

8. Выставляется тяга малых оборотов, и зашплинтовываются её крепления.

Установка карбюратора в автомобиль осуществляется следующим образом: сначала на шпильки монтируется прокладка, после чего вставляется само устройство. На шпильки нанизываются гайки и заворачиваются до упора.

Далее потребуется подключить все шланги и топливные магистрали. В первую очередь подключается патрубок подачи топлива, затем — шланг на «обратку». После этого подключение вспомогательных элементов можно производить в любом порядке.

Современная автомобильная промышленность оснащает автомобили электронным впрыском топлива, форсунка служит как модернизация системы. Карбюратор к 126 к, казалось бы прожили свой век, но даже сейчас возможно встретить автомобиль такого типа. Карбюратор к 126 к устанавливается на автомобили УАЗ-452, узлы и агрегаты которого славятся своей надежностью, долговечностью. Карбюраторные двигатели отличаются облегченным техническим обслуживанием, условиях скудного автосервиса.